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对于青年人来说，有15万的预算用来买一辆车是很幸福的事，这很可能是他们人生中第一辆自己的车，除了有个性、有朝气之外，这辆车会在以后的日子里潜移默化地帮助青年们树立他们对于汽车的认知，无论是怎样的选择他们都不会抱怨，因为青春是无悔的。
这一次站在擂台上的这三台车分别是长安马自达昂克赛拉、长安福特福克斯以及东风本田思域。当然中国的汽车市场已经很丰富了，足以提供更多的选择，比如高尔夫、速腾、雷凌、威朗等等，但经过激烈的讨论，编辑部一致认为这三款车是最具代表性的，其中昂克赛拉和福克斯为两厢车，而思域只能以三厢车出席。
在这三台车之中，唯有昂克赛拉采用了2.0升自然吸气发动机，在涡轮发动机遍地都是的今天似乎有点落伍，但身为一个马自达车主，我知道这样带有成见的结论下得有些早。马自达官方对创驰蓝天技术的解释是通过超高压缩比（13.0∶1）的发动机和变速箱以及其他配置的一系列优化让其在燃油消耗与动力表现方面找到了一个很好的平衡点。那么，究竟创驰蓝天技术能否让马自达昂克赛拉真的像他们所宣传的那样得到一个很好的平衡点，在山路中自然吸气发动机的表现又能否真的做到“人马合一”，还有待我们进山试过再说。
而福克斯和思域一样均采用1.5T涡轮增压发动机，账面数据喜人，具体是否表里如一还有待通过接下来的实际驾驶体验来判定。一向对涡轮增压器嗤之以鼻的日系厂家现在做出了一定的妥协，无论是出于环保因素，还是经济节油的需求，选择提供涡轮增压发动机也的确值得我们好好体会一番。美国人同样对涡轮增压器嗤之以鼻，原因很简单，在没有排量税且油价堪比水价的国家，涡轮增压器远不如大排量自吸来得直接。这样有趣的组合真的值得期待。
如果非要对三款车外观设计进行排名的话，似乎福克斯吃了不小的亏。和昂克赛拉、思域这样的新晋对手相比，一直小改款的福克斯设计还停留在10年前，当然设计这种东西本来就是仁者见仁智者见智的，但设计和时代总是密不可分的，比如昂克赛拉的魂动设计语言，在这款紧凑级两厢车上依然被体现得淋漓尽致，猎豹一般动人心魄的大灯、源于豹子的流畅车身线条，眉宇之间一种英气自然显露出来，凡是和豹子有关联的厂家都看上去如此年轻，比如马自达、捷豹。
三款车就三围尺寸来说各有特点，思域的长宽高分别为4649、1800、1416毫米，其中高度为三车中最低，显然这是在设计时追求轿跑车造型的后遗症，而福克斯的尺寸则是4368、1823、1483毫米，宽度和高度都是三车中最大的，日本的道路比较窄，所以车身宽度都不是很宽情有可原，然而仅凭数据就可以断定福克斯是三者中空间最有优势的吗？答案是否定的，过于凸出的中控台，过低的空间利用率让这款车只是看上去不小，实际乘坐舒适度大打折扣。昂克赛拉的三围尺寸为4469、1795、1474毫米，车身比福克斯略长，其余均在中间位置，但它的轴距居然不输思域，两者都是2700毫米，只有福克斯还只有可怜的2648毫米。其实说福克斯可怜有些过了，毕竟这样的轴距比这个级别的标杆产品高尔夫要长，但是似乎高尔夫的后排乘坐空间还是要比福克斯好一些，美国人真的需要反省一下了。
这一代思域在外观方面更是一个话题焦点，以往的思域无论是两厢或是三厢都是一副国民车的好面相。但这一代思域似乎“想开了”，既采用了本田的家族化设计语言，同时又十分大胆。丰富而夸张的线条和尽量收短的车尾设计让其有一种“两厢半”的视觉感受。不过，这并不会影响其后备厢的储物能力。
再来聊聊内饰，和另外两款车比，马自达先天就在运动氛围的营造上有优势。其HUD抬头显示器在发动车辆以后会从方向盘后方的仪表台中升起。多媒体显示屏和空调面板从实用角度来说值得认可。中控面板上较少的物理按键数量让昂克赛拉比另外两者看起来更加简洁。悬浮式中控显示屏的清晰度不错，中控台区域使用了大面积的搪塑工艺软材质。
粗看之下，本田在这一代思域的内饰设计方面也下了不少功夫，以往的那种平易近人被极具现代感和层次感的内饰所取代。然而事实却并不尽然，日本人似乎在内饰的革命上有些偏激了，像音量等必要的旋钮都改成触控了，操作起来需要格外地花时间适应。不知道为什么，日系车型相当喜欢蓝色作为操作界面的底色，看上去十分陈旧，当你进行触控操作时，和BP机一样的嘀嘀声让人感觉异常廉价的同时，仿佛一下回到了90年代。
福克斯的内饰绝对是这三台车中与外观设计反差最大的车型，外观虽然也采用了大量的锐角和尽量收紧拉长的元素营造出俯冲的视觉感，但整体线条的平庸让其的细节设计并没有发挥最大效用。不过这样的外形设计也更容易被大多数人接受。侧面只使用了简单的高低腰线“一带而过”，车尾也同样采用依靠细节提升整体的设计手笔，如果从展现运动感的角度来说，唯一可以给好评的就是车顶的尾翼和还算有些层次感的后保险杠设计。
但是，正如之前所说，福克斯的内饰设计绝对会让你觉得“表里不一”。内饰大胆而复杂的线条叠加让人刚坐进车内的时候甚至有些凌乱。同时，这种臃肿的设计还会占用部分车内空间，从视觉感受上来说这种设计也会让车内乘员感觉车内很“满”。
多媒体部分由于采用了SONY为其提供的SYNC系统，再加上空调控制部分按键，使得其中控台上的按键数量过多，并且上述这些按键都采用了纵置排列，留给下方的储物空间变得相当局促，这和现在这个时代完全背道而驰。
为了得到更全面的测试结果，这三款车我们分别使用D挡和S挡在山路里进行测试。三者可以说各有所长，福克斯的动力账面数据是这三款车之中最高的，甚至超过了一些1.8T的车型。而思域拥有一个极宽的最大扭矩平台转速区间，昂克赛拉采用的是一台自然吸气发动机或许会更利于在需要频繁加减速的山路。有趣的是，这三台车同样采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，以上只是纸面的数据，它们各自的调校功力，动力与操控的具体表现还要靠试驾感受来说明。
首先，我们从本场唯一一台自然吸气发动机也是账面数据最低的昂克赛拉开始说起。昂克赛拉拥有158马力和202牛·米，与之匹配的是一臺6挡自动变速箱。它在山路上的表现十分符合一台自然吸气发动机出力时的表现，油门调校很灵敏而且动力输出十分线性。 在山路上驾驶时也很容易找到节奏并且很容易进一步提升节奏，变速箱在换挡时表现得铿锵有力。两厢车灵动的车尾调校让其在山路中游刀有余。转向的指向性与助力反馈的力度掌握得恰到好处。减震器的调校也偏向于运动性，较大的阻尼搭配上偏硬的悬架调校可以将重心全部传递给车轮。再加之其拥有一套名为G-VectoringControl加速度定向控制系统，这套系统可以微小幅度控制发动机的扭矩输出，以达到实现控制车辆的重心，同时还能提升车辆在弯中的动态表现，让车更容易被你驾驭。
在较快节奏的驾驶时，车轮产生轻微的滑动更便于帮助车辆转向。昂克赛拉很善于为驾驶员营造出游刃有余的力度，而且动态表现十分友好，第一次驾驶也完全可以轻松上手并且能够给予驾驶员很美好欢愉的驾驶乐趣。
同为日系品牌产品的思域在山路上也有其独到之处，凭借着较宽的扭矩转速区间可以让思域在山道中保持着很好的加速性能，而且在这三款车之中思域的加速性能也的确是最好的车型。只不过其177马力和226牛·米在经过CVT变速箱之后显得平淡了许多，甚至可以说CVT变速箱将思域在加速时的运动质感消磨殆尽，即便是在发动机转速进入到1800转/分的最大扭矩输出平台之后，CVT也完美的将涡轮增压发动机“临门一脚”的感觉消化掉。
但是思域在弯道中给人以十足的信心，在合理的范围内可以肆意踩油门，丝毫不用担心会有扭矩转向出现，只不过思域的油门响应还是不够快，所以总是要打好提前量进行踩油动作。
但是，作为三厢车的思域在多弯的山路中还是有些吃亏。车长所带给它的转向滞后会让它在弯中显得有些迟疑，我们并不能用驾驶昂克赛拉的方法来驾驭它。尤其是遇到连贯的弯道时，必须要提早转动方向盘来控制车头的指向性，否则车辆会出现明显的转向不足迹象。不过这一点可以通过完全关闭VSC稳定控制系统来解决，一旦VSC关闭之后，此时此刻的思域就如同换了一台车一样，在激烈驾驶入弯时，车尾会活跃的进行滑动，当然，此时对于驾驶员的要求也会更高，但思域还是一台很有驾驶乐趣的车型。
最后轮到本场动力账面数据最好的福克斯上场，181马力以及240牛·米的账面数据放在一台1.5升排量的涡轮增压直喷发动机上来说的确很出彩。与之搭配的同样是一台6挡自动变速箱。只不过这台6挡变速箱在换挡时的表现有些不够干脆，再加之其过轻的转向助力调校与运动性有些相距甚远，同行的同事也有相似的看法，他在驾驶福克斯从城里开到山脚下时，对于转向助力的调校同样认为是偏舒适性的风格。
不过它的悬挂调校却走了欧洲车的运动风格，无论是支撑性还是路感都要好于思域，但相比昂克赛拉显得不够游刀有余。如果聊驾驶乐趣，福克斯出彩的地方在于动力响应很快，但涡轮增压发动机特有的“临门一脚”的加速感再搭配上6挡自动变速箱之后就会表现得很明显。这种状态需要一段时间去熟悉它和适应它，在刚带它进山时，每次出弯若是油门太深都会引发慢悠悠的变速箱与迫切输出动力的发动机产生“矛盾”，或是会产生扭矩转向，或是会引发顿挫。
另外一点就是在弯前制动时，总会引发变速箱的升挡，这或许是厂家为了侧重经济性的调校方式。但即便是在S挡下，这种升挡的情况也会有所发生。这些因素使得福克斯的驾驶乐趣大打折扣，再加上舒适取向的转向助力调校，让福克斯在山路上与驾驶员的互动少得可怜，大多数时刻都要依靠驾驶员的意识进行判别。不过福克斯和思域一样，在关闭稳定系统之后，虽然会依旧推头，但是车尾会变得很活跃。只要惯性足够，车尾会马上滑动起来。只是此时会觉得变速箱那迟疑的状态让人更无奈。
聊到这里，其实我们也需要思考一个问题。每个人对于驾驶乐趣的理解是什么样？在我和同事们分别体会过这三款车之后，我们也聊了聊这个问题。在我个人来看，驾驶乐趣更多的是在于人和车之间的互动。这种互动跟激烈驾驶时的响胎或者是提速性能以及车速并没有直接关系。能够理解到驾驶员真正意图并加以反馈的车子就会如同你的知心好友，它不会替你做决定，只会顺着你的想法作出正确的响应。此外，对于驾驶乐趣来说，涡轮发动机所提供的那种“临门一脚”的爆发力感觉会更刺激，对驾驶者的冲击力更强。而自然吸气发动机那种和油门连贯的线性输出质感也十分难得。当然，这也是一门功课，要看厂家如何去定义一款产品。此外，还有发动机与变速箱之间的默契程度和匹配程度。
昂克赛拉、思域、福克斯三台车性格差别挺明显。如果从日常使用的角度出发，综合实用性和驾驶乐趣来考虑，昂克赛拉做得很均衡。动力表现很线性，油门很容易掌控。转向的感觉灵活精准，日常驾驶也不会觉得沉重。次之是思域，虽然CVT削弱了发动机躁动的脾气，但细细去感受思域的话，你会发现它有些闷骚。平日里是一台称职的代步车，平稳、舒适，但是真要跑起来也毫不含糊。而福克斯虽然拥有一副很好的身子骨，但是其变速箱的逻辑浪费了这么好的悬挂调校。福克斯其实也有它的优点，只是它的驾驶乐趣相对于昂克赛拉和思域来说比较难体会，而且车型偏老。
总结
三款运动车型中，马自达昂克赛拉的尺寸比较中庸，自然吸气发动机的响应非常出色，思域的1.5T发动机相当出色，但是CVT变速箱抑制了发动机的发挥。福特福克斯比较老，后排的尺寸堪忧，动力强劲但是变速箱的传动效率不夠出色。思域偏向轿跑的造型让后排的头部空间比较小。综合下来，昂壳赛拉的两厢版本在各方面比较出色。
这一次站在擂台上的这三台车分别是长安马自达昂克赛拉、长安福特福克斯以及东风本田思域。当然中国的汽车市场已经很丰富了，足以提供更多的选择，比如高尔夫、速腾、雷凌、威朗等等，但经过激烈的讨论，编辑部一致认为这三款车是最具代表性的，其中昂克赛拉和福克斯为两厢车，而思域只能以三厢车出席。
在这三台车之中，唯有昂克赛拉采用了2.0升自然吸气发动机，在涡轮发动机遍地都是的今天似乎有点落伍，但身为一个马自达车主，我知道这样带有成见的结论下得有些早。马自达官方对创驰蓝天技术的解释是通过超高压缩比（13.0∶1）的发动机和变速箱以及其他配置的一系列优化让其在燃油消耗与动力表现方面找到了一个很好的平衡点。那么，究竟创驰蓝天技术能否让马自达昂克赛拉真的像他们所宣传的那样得到一个很好的平衡点，在山路中自然吸气发动机的表现又能否真的做到“人马合一”，还有待我们进山试过再说。
而福克斯和思域一样均采用1.5T涡轮增压发动机，账面数据喜人，具体是否表里如一还有待通过接下来的实际驾驶体验来判定。一向对涡轮增压器嗤之以鼻的日系厂家现在做出了一定的妥协，无论是出于环保因素，还是经济节油的需求，选择提供涡轮增压发动机也的确值得我们好好体会一番。美国人同样对涡轮增压器嗤之以鼻，原因很简单，在没有排量税且油价堪比水价的国家，涡轮增压器远不如大排量自吸来得直接。这样有趣的组合真的值得期待。
如果非要对三款车外观设计进行排名的话，似乎福克斯吃了不小的亏。和昂克赛拉、思域这样的新晋对手相比，一直小改款的福克斯设计还停留在10年前，当然设计这种东西本来就是仁者见仁智者见智的，但设计和时代总是密不可分的，比如昂克赛拉的魂动设计语言，在这款紧凑级两厢车上依然被体现得淋漓尽致，猎豹一般动人心魄的大灯、源于豹子的流畅车身线条，眉宇之间一种英气自然显露出来，凡是和豹子有关联的厂家都看上去如此年轻，比如马自达、捷豹。
三款车就三围尺寸来说各有特点，思域的长宽高分别为4649、1800、1416毫米，其中高度为三车中最低，显然这是在设计时追求轿跑车造型的后遗症，而福克斯的尺寸则是4368、1823、1483毫米，宽度和高度都是三车中最大的，日本的道路比较窄，所以车身宽度都不是很宽情有可原，然而仅凭数据就可以断定福克斯是三者中空间最有优势的吗？答案是否定的，过于凸出的中控台，过低的空间利用率让这款车只是看上去不小，实际乘坐舒适度大打折扣。昂克赛拉的三围尺寸为4469、1795、1474毫米，车身比福克斯略长，其余均在中间位置，但它的轴距居然不输思域，两者都是2700毫米，只有福克斯还只有可怜的2648毫米。其实说福克斯可怜有些过了，毕竟这样的轴距比这个级别的标杆产品高尔夫要长，但是似乎高尔夫的后排乘坐空间还是要比福克斯好一些，美国人真的需要反省一下了。
这一代思域在外观方面更是一个话题焦点，以往的思域无论是两厢或是三厢都是一副国民车的好面相。但这一代思域似乎“想开了”，既采用了本田的家族化设计语言，同时又十分大胆。丰富而夸张的线条和尽量收短的车尾设计让其有一种“两厢半”的视觉感受。不过，这并不会影响其后备厢的储物能力。
再来聊聊内饰，和另外两款车比，马自达先天就在运动氛围的营造上有优势。其HUD抬头显示器在发动车辆以后会从方向盘后方的仪表台中升起。多媒体显示屏和空调面板从实用角度来说值得认可。中控面板上较少的物理按键数量让昂克赛拉比另外两者看起来更加简洁。悬浮式中控显示屏的清晰度不错，中控台区域使用了大面积的搪塑工艺软材质。
粗看之下，本田在这一代思域的内饰设计方面也下了不少功夫，以往的那种平易近人被极具现代感和层次感的内饰所取代。然而事实却并不尽然，日本人似乎在内饰的革命上有些偏激了，像音量等必要的旋钮都改成触控了，操作起来需要格外地花时间适应。不知道为什么，日系车型相当喜欢蓝色作为操作界面的底色，看上去十分陈旧，当你进行触控操作时，和BP机一样的嘀嘀声让人感觉异常廉价的同时，仿佛一下回到了90年代。
福克斯的内饰绝对是这三台车中与外观设计反差最大的车型，外观虽然也采用了大量的锐角和尽量收紧拉长的元素营造出俯冲的视觉感，但整体线条的平庸让其的细节设计并没有发挥最大效用。不过这样的外形设计也更容易被大多数人接受。侧面只使用了简单的高低腰线“一带而过”，车尾也同样采用依靠细节提升整体的设计手笔，如果从展现运动感的角度来说，唯一可以给好评的就是车顶的尾翼和还算有些层次感的后保险杠设计。
但是，正如之前所说，福克斯的内饰设计绝对会让你觉得“表里不一”。内饰大胆而复杂的线条叠加让人刚坐进车内的时候甚至有些凌乱。同时，这种臃肿的设计还会占用部分车内空间，从视觉感受上来说这种设计也会让车内乘员感觉车内很“满”。
多媒体部分由于采用了SONY为其提供的SYNC系统，再加上空调控制部分按键，使得其中控台上的按键数量过多，并且上述这些按键都采用了纵置排列，留给下方的储物空间变得相当局促，这和现在这个时代完全背道而驰。
为了得到更全面的测试结果，这三款车我们分别使用D挡和S挡在山路里进行测试。三者可以说各有所长，福克斯的动力账面数据是这三款车之中最高的，甚至超过了一些1.8T的车型。而思域拥有一个极宽的最大扭矩平台转速区间，昂克赛拉采用的是一台自然吸气发动机或许会更利于在需要频繁加减速的山路。有趣的是，这三台车同样采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，以上只是纸面的数据，它们各自的调校功力，动力与操控的具体表现还要靠试驾感受来说明。
首先，我们从本场唯一一台自然吸气发动机也是账面数据最低的昂克赛拉开始说起。昂克赛拉拥有158马力和202牛·米，与之匹配的是一臺6挡自动变速箱。它在山路上的表现十分符合一台自然吸气发动机出力时的表现，油门调校很灵敏而且动力输出十分线性。 在山路上驾驶时也很容易找到节奏并且很容易进一步提升节奏，变速箱在换挡时表现得铿锵有力。两厢车灵动的车尾调校让其在山路中游刀有余。转向的指向性与助力反馈的力度掌握得恰到好处。减震器的调校也偏向于运动性，较大的阻尼搭配上偏硬的悬架调校可以将重心全部传递给车轮。再加之其拥有一套名为G-VectoringControl加速度定向控制系统，这套系统可以微小幅度控制发动机的扭矩输出，以达到实现控制车辆的重心，同时还能提升车辆在弯中的动态表现，让车更容易被你驾驭。
在较快节奏的驾驶时，车轮产生轻微的滑动更便于帮助车辆转向。昂克赛拉很善于为驾驶员营造出游刃有余的力度，而且动态表现十分友好，第一次驾驶也完全可以轻松上手并且能够给予驾驶员很美好欢愉的驾驶乐趣。
同为日系品牌产品的思域在山路上也有其独到之处，凭借着较宽的扭矩转速区间可以让思域在山道中保持着很好的加速性能，而且在这三款车之中思域的加速性能也的确是最好的车型。只不过其177马力和226牛·米在经过CVT变速箱之后显得平淡了许多，甚至可以说CVT变速箱将思域在加速时的运动质感消磨殆尽，即便是在发动机转速进入到1800转/分的最大扭矩输出平台之后，CVT也完美的将涡轮增压发动机“临门一脚”的感觉消化掉。
但是思域在弯道中给人以十足的信心，在合理的范围内可以肆意踩油门，丝毫不用担心会有扭矩转向出现，只不过思域的油门响应还是不够快，所以总是要打好提前量进行踩油动作。
但是，作为三厢车的思域在多弯的山路中还是有些吃亏。车长所带给它的转向滞后会让它在弯中显得有些迟疑，我们并不能用驾驶昂克赛拉的方法来驾驭它。尤其是遇到连贯的弯道时，必须要提早转动方向盘来控制车头的指向性，否则车辆会出现明显的转向不足迹象。不过这一点可以通过完全关闭VSC稳定控制系统来解决，一旦VSC关闭之后，此时此刻的思域就如同换了一台车一样，在激烈驾驶入弯时，车尾会活跃的进行滑动，当然，此时对于驾驶员的要求也会更高，但思域还是一台很有驾驶乐趣的车型。
最后轮到本场动力账面数据最好的福克斯上场，181马力以及240牛·米的账面数据放在一台1.5升排量的涡轮增压直喷发动机上来说的确很出彩。与之搭配的同样是一台6挡自动变速箱。只不过这台6挡变速箱在换挡时的表现有些不够干脆，再加之其过轻的转向助力调校与运动性有些相距甚远，同行的同事也有相似的看法，他在驾驶福克斯从城里开到山脚下时，对于转向助力的调校同样认为是偏舒适性的风格。
不过它的悬挂调校却走了欧洲车的运动风格，无论是支撑性还是路感都要好于思域，但相比昂克赛拉显得不够游刀有余。如果聊驾驶乐趣，福克斯出彩的地方在于动力响应很快，但涡轮增压发动机特有的“临门一脚”的加速感再搭配上6挡自动变速箱之后就会表现得很明显。这种状态需要一段时间去熟悉它和适应它，在刚带它进山时，每次出弯若是油门太深都会引发慢悠悠的变速箱与迫切输出动力的发动机产生“矛盾”，或是会产生扭矩转向，或是会引发顿挫。
另外一点就是在弯前制动时，总会引发变速箱的升挡，这或许是厂家为了侧重经济性的调校方式。但即便是在S挡下，这种升挡的情况也会有所发生。这些因素使得福克斯的驾驶乐趣大打折扣，再加上舒适取向的转向助力调校，让福克斯在山路上与驾驶员的互动少得可怜，大多数时刻都要依靠驾驶员的意识进行判别。不过福克斯和思域一样，在关闭稳定系统之后，虽然会依旧推头，但是车尾会变得很活跃。只要惯性足够，车尾会马上滑动起来。只是此时会觉得变速箱那迟疑的状态让人更无奈。
聊到这里，其实我们也需要思考一个问题。每个人对于驾驶乐趣的理解是什么样？在我和同事们分别体会过这三款车之后，我们也聊了聊这个问题。在我个人来看，驾驶乐趣更多的是在于人和车之间的互动。这种互动跟激烈驾驶时的响胎或者是提速性能以及车速并没有直接关系。能够理解到驾驶员真正意图并加以反馈的车子就会如同你的知心好友，它不会替你做决定，只会顺着你的想法作出正确的响应。此外，对于驾驶乐趣来说，涡轮发动机所提供的那种“临门一脚”的爆发力感觉会更刺激，对驾驶者的冲击力更强。而自然吸气发动机那种和油门连贯的线性输出质感也十分难得。当然，这也是一门功课，要看厂家如何去定义一款产品。此外，还有发动机与变速箱之间的默契程度和匹配程度。
昂克赛拉、思域、福克斯三台车性格差别挺明显。如果从日常使用的角度出发，综合实用性和驾驶乐趣来考虑，昂克赛拉做得很均衡。动力表现很线性，油门很容易掌控。转向的感觉灵活精准，日常驾驶也不会觉得沉重。次之是思域，虽然CVT削弱了发动机躁动的脾气，但细细去感受思域的话，你会发现它有些闷骚。平日里是一台称职的代步车，平稳、舒适，但是真要跑起来也毫不含糊。而福克斯虽然拥有一副很好的身子骨，但是其变速箱的逻辑浪费了这么好的悬挂调校。福克斯其实也有它的优点，只是它的驾驶乐趣相对于昂克赛拉和思域来说比较难体会，而且车型偏老。
总结
三款运动车型中，马自达昂克赛拉的尺寸比较中庸，自然吸气发动机的响应非常出色，思域的1.5T发动机相当出色，但是CVT变速箱抑制了发动机的发挥。福特福克斯比较老，后排的尺寸堪忧，动力强劲但是变速箱的传动效率不夠出色。思域偏向轿跑的造型让后排的头部空间比较小。综合下来，昂壳赛拉的两厢版本在各方面比较出色。