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高速铁路枢纽承载着大规模客流疏散与聚集的功能，在高铁列车到达站点后，旅客可在枢纽内换乘各类市内交通到达目的地。公共交通可达性是出行个体经由公共交通工具所到达目的活动场所的难易水平。对高铁枢纽站轨道交通和地面公交的出行可达性的分析，可以为乘客出行提供及时有效的出行信息，同时对客运枢纽换乘的及时性和有效性进行评估，并提供效率优化建议。在晚间铁路枢纽客流到达高峰期，，但是在不同的运行时刻表下，公交可达性会受线路的可行路径条数和换乘条件的影响。因此，研究分析不同时刻下乘客从高铁站出发到达目的地的可达性具有重要理论意义和社会应用价值。
为了实现高铁枢纽站内的多种模式公共交通方式衔接协调、紧密配合，本文首先围绕客运枢纽站内公交系统、最短路径和可达性相关算法，以及多模式公共交通可达性三方面总结了国内外研究现状。然后对可达性的影响因素、现有的可达性模型和空间网络可达性评价指标进行了系统分析。通过对公共交通换乘与运营等数据的处理，通过对枢纽站乘客的出行客流分布、出行换乘特性的分析，研究不同出发时段乘客的出行方式选择和出行行为特征。按照交通出行方式进行划分原则，将多模式公共交通下的出行方式分为三种:单一轨道交通出行模式、单一公交出行模式和混合交通出行模式。对于单一轨道交通出行模式，根据轨道交通网络的运行时刻表，对线路的换乘动态衔接情况进行分析，建立基于时刻表的轨道交通动态可达性模型，计算空间可达条件下的轨道交通站点的出行成本，并使用空间句法模型对动态网络结构进行空间可达性分析。随后，使用累计机会模型评价当前时段轨道交通站点所能接触的机会数量，考虑用地类型与交通阻隔因素的影响，通过重力模型建立枢纽站换乘轨道交通的动态综合可达性模型。对于单一公交出行模式和混合交通出行模式，通过获取网络地图API出行数据，使用距离度量模型中的出行时间和出行距离两个指标进行评价。选取北京南站为研究对象，计算轨道交通网络和多模式公共交通网络的可达性，分时段对可达性区域内的出行时间、出行距离、可达机会数量进行可视化和分析，评价高铁枢纽换乘多模式公共交通网络的服务范围与运营效率。
为了实现高铁枢纽站内的多种模式公共交通方式衔接协调、紧密配合，本文首先围绕客运枢纽站内公交系统、最短路径和可达性相关算法，以及多模式公共交通可达性三方面总结了国内外研究现状。然后对可达性的影响因素、现有的可达性模型和空间网络可达性评价指标进行了系统分析。通过对公共交通换乘与运营等数据的处理，通过对枢纽站乘客的出行客流分布、出行换乘特性的分析，研究不同出发时段乘客的出行方式选择和出行行为特征。按照交通出行方式进行划分原则，将多模式公共交通下的出行方式分为三种:单一轨道交通出行模式、单一公交出行模式和混合交通出行模式。对于单一轨道交通出行模式，根据轨道交通网络的运行时刻表，对线路的换乘动态衔接情况进行分析，建立基于时刻表的轨道交通动态可达性模型，计算空间可达条件下的轨道交通站点的出行成本，并使用空间句法模型对动态网络结构进行空间可达性分析。随后，使用累计机会模型评价当前时段轨道交通站点所能接触的机会数量，考虑用地类型与交通阻隔因素的影响，通过重力模型建立枢纽站换乘轨道交通的动态综合可达性模型。对于单一公交出行模式和混合交通出行模式，通过获取网络地图API出行数据，使用距离度量模型中的出行时间和出行距离两个指标进行评价。选取北京南站为研究对象，计算轨道交通网络和多模式公共交通网络的可达性，分时段对可达性区域内的出行时间、出行距离、可达机会数量进行可视化和分析，评价高铁枢纽换乘多模式公共交通网络的服务范围与运营效率。