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在当前城市交通管理模式的困境下，需要城市交通发展理念更新、理念重构与方法创新，亟需寻求城市交通出行模式的变革。共享经济的推动，移动互联网和智能手机的普及，技术的逐渐成熟，都在加速这种变革的进程。
MobilityasaService(MaaS，出行即服务)在这一变革的背景下兴起，被认为是一种创新的交通出行解决方案。在该模式中，出行服务运营商通过一个端口满足用户的出行需求。研究者们对政策支持、市场监管、技术支撑、数据共享、用户接受等诸多关键问题展开研究。其中，用户的认可、接受与持续使用是MaaS生存、发展的前提条件，用户的体验因素涉及到整个MaaS系统的各个层面。同时，用户在新技术、新产品的推广过程中发挥着重要作用。国内外基于MaaS用户的实证研究主要关注MaaS对于人的出行为改变，缺少分析用户接受意愿机理的相关研究，在发展评价方法上也缺少用户的观点。
因此，本研究分两部分开展基于用户选择意愿的MaaS推广研究。第一，结合典型案例解读MaaS的系统架构和功能需求；从用户视角出发，结合用户意见使用关联矩阵法综合评价典型案例项目发展水平，提出分阶段推广策略。第二，对用户的MaaS接受意愿开展实证研究。基于整合的技术接受理论(UTAUT)，以安亭新镇居民作为研究对象，从绩效期望、感知风险、努力期望、社会影响、个人创新和便利条件等角度对不同群组用户产生MaaS行为意愿和使用行为的机理进行了深入探讨，提出发展用户的推广建议。
发展水平评价结果表明，20个典型案例项目发展水平不一，12个项目达到合格水平，分值低的项目交通方式单一或者功能系统残缺，其发展进程还处于向MaaS转型过程中，可以为MaaS项目的初期形态提供参考；分值高的项目具有示范意义，同时也存在进一步改进的空间。可以选取适宜示范区，尝试分阶段开展MaaS项目，逐步提高项目水平。
用户接受模型结果表明：(1)感知风险对于行为意愿具有显著的负面影响。(2)绩效期望、努力期望、社会影响、个体创新对于行为意愿具有显著的正向路径影响。其中，个体创新对于行为意愿的影响最大，绩效期望与努力期望对行为意愿的影响相对较小。(3)行为意愿和便利条件共同影响使用行为，相比于行为意愿的导向作用，便利条件的影响起到较小的作用。(4)不同性别和家庭有无车辆的人群，对MaaS的使用意愿没有显著差异；教育程度高、有会员制经验的青年人更容易产生使用MaaS的行为。(5)不同群组在影响机理上有部分差异。①男性、有会员制经验的群体，其努力期望对于行为意愿影响是不显著的。②在考虑实际使用行为时，女性更加注重便利条件，男性注重行为意愿。③中老年和未成年人组更加注重绩效期望。④教育程度对路径系数没有显著影响。
最后，本文对创新点和不足之处进行讨论，进一步工作的方向有用户的出行套餐的设计，出行效益评价等，也可以从政策、商业模式、技术等层面展开深入研究。
MobilityasaService(MaaS，出行即服务)在这一变革的背景下兴起，被认为是一种创新的交通出行解决方案。在该模式中，出行服务运营商通过一个端口满足用户的出行需求。研究者们对政策支持、市场监管、技术支撑、数据共享、用户接受等诸多关键问题展开研究。其中，用户的认可、接受与持续使用是MaaS生存、发展的前提条件，用户的体验因素涉及到整个MaaS系统的各个层面。同时，用户在新技术、新产品的推广过程中发挥着重要作用。国内外基于MaaS用户的实证研究主要关注MaaS对于人的出行为改变，缺少分析用户接受意愿机理的相关研究，在发展评价方法上也缺少用户的观点。
因此，本研究分两部分开展基于用户选择意愿的MaaS推广研究。第一，结合典型案例解读MaaS的系统架构和功能需求；从用户视角出发，结合用户意见使用关联矩阵法综合评价典型案例项目发展水平，提出分阶段推广策略。第二，对用户的MaaS接受意愿开展实证研究。基于整合的技术接受理论(UTAUT)，以安亭新镇居民作为研究对象，从绩效期望、感知风险、努力期望、社会影响、个人创新和便利条件等角度对不同群组用户产生MaaS行为意愿和使用行为的机理进行了深入探讨，提出发展用户的推广建议。
发展水平评价结果表明，20个典型案例项目发展水平不一，12个项目达到合格水平，分值低的项目交通方式单一或者功能系统残缺，其发展进程还处于向MaaS转型过程中，可以为MaaS项目的初期形态提供参考；分值高的项目具有示范意义，同时也存在进一步改进的空间。可以选取适宜示范区，尝试分阶段开展MaaS项目，逐步提高项目水平。
用户接受模型结果表明：(1)感知风险对于行为意愿具有显著的负面影响。(2)绩效期望、努力期望、社会影响、个体创新对于行为意愿具有显著的正向路径影响。其中，个体创新对于行为意愿的影响最大，绩效期望与努力期望对行为意愿的影响相对较小。(3)行为意愿和便利条件共同影响使用行为，相比于行为意愿的导向作用，便利条件的影响起到较小的作用。(4)不同性别和家庭有无车辆的人群，对MaaS的使用意愿没有显著差异；教育程度高、有会员制经验的青年人更容易产生使用MaaS的行为。(5)不同群组在影响机理上有部分差异。①男性、有会员制经验的群体，其努力期望对于行为意愿影响是不显著的。②在考虑实际使用行为时，女性更加注重便利条件，男性注重行为意愿。③中老年和未成年人组更加注重绩效期望。④教育程度对路径系数没有显著影响。
最后，本文对创新点和不足之处进行讨论，进一步工作的方向有用户的出行套餐的设计，出行效益评价等，也可以从政策、商业模式、技术等层面展开深入研究。