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【摘要】：在全球性气候变暖的环境危机和世界性的能源紧缺危机背景下，发展新能源汽车产已经成为了各国的共识。新能源汽车不仅会对经济和环境同时产生巨大的效益，有效缓解全球气候变暖和能源危机的压力，也是全球汽车产业升级转型的主要方向。所以，世界各国均大力扶持发展新能源汽车产业。经过十几年的发展，我国新能源汽车产业已经初步完成了商业化生产的第一步。但是，目前新能源汽车还存在许多问题，如价格过高、尚未突破核心技术、市场需求不足等因素，仅依靠市场机制调节还无法实现其产业化发展。因此，在新能源汽车产业的发展初期，国家对该产业进行财政补贴就显得尤为重要。
【关键词】：新能源汽车；补贴政策；实体性规则
20世纪90年代以来，伴随环境保护思想在全世界范围内的扩散，以及国际能源供应的持续紧张局面，各大发达国家的研究机构和汽车厂商对新能源汽车的资金投入和技术开发力度逐步增大。目前的新能源汽车技术主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、氢能和燃料电池汽车、乙醇燃料汽车、生物柴油汽车、天然气汽车、二甲醚汽车等类型。
以日本的新能源发展为例。在世界性防止地球气候变暖以及对世界石油供求关系紧张担忧的社会大背景下，日本经济产业省和资源能源厅于2006年5月制定了“新国家能源战略”。战略的主要目标之一是“到2030年，将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%”，具体要实现能源效率比现在提高30%，将运输部门的石油依赖度降低到80%。在新能源汽车以及替代燃料方面，其采取的相关措施是：（1）通过导入和普及混合动力技术等带来的油耗改善技术来提高燃料燃耗；（2）建设基础设施以促进生物乙醇和柴油等燃料的多样化及有效利用；（3）促进电气、燃料电池汽车的技术开发与普及的国家支持。
为了促进新能源汽车的普及，日本环境省、国土交通省等部门对率先导入燃料电池汽车、二甲醚车、氢燃料汽车等低公害汽车的地方公共部门补贴部分导入费用。同时对相关税收也有一定程度的减轻。1999年5月的日本在运输政策审议会报告中提出“汽车税制绿色化”，并在2001年度的对税制进行了修改。该税制减轻了低公害汽車车税，并对环境负荷较大的汽车实施增税。具体即汽车税（微型车除外）以税制中立为前提，对低公害汽车、低排放、低燃耗车的汽车税最大可减轻50%，而另一方面，对首次注册后逾11年的柴油车及13年的汽油车增税10%，而汽车取得税也变为在购买低公害车或低燃耗车时予以减轻。
在2009年，日本实施了新能源汽车购买补贴、换购补贴等政策，日本政府秉承只要是新能源汽车，就给予每辆3500美元的补贴，造就了丰田普锐斯等混合动力汽车的无限风光。不仅是混合动力汽车，包括其在内的新能源汽车的总量销售也实现了快速增长。不仅如此，日本政府在其他方面也有动作，在提高消费者对新能源汽车的认知方面，日本政府通过广告宣传及乘车体验等活动，促进人们更多地去了解新能源汽车。除此之外，日本政府还针对年轻人及在校学生进行新能源汽车相关宣讲活动，以提高潜在购买力对新能源汽车的认知。同时，日本政府还积极推广汽车共享活动，提高人们对新能源汽车的接受程度和利用率。
加入WTO后，伴随着我国经济的迅猛发展，我国汽车业也出现了快速发展的趋势，成为了世界第二大市场。自2001年起，我国启动“863计划”电动汽车重大专项，并确立了“三纵三横”的研发布局。这使我国在新能源汽车研发方面跟上了全球的发展步伐。新能源汽车发展规划草案明确提出，发展目标是：到2020年新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，其中，新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车年销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。同时，依托现有汽车重点企业建设产业基地，到2020年，基地的产业集中度达到90%以上。
然而，现实情况表明，尽管享受各种高额补贴，新能源汽车的市场表现一直不佳，甚至出现了恶意骗补的现象。就该问题，财政部、工信部和国家发改委近期发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，有关学者称，预计2016-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000亿元，地方财政也有同等数量级别的补贴规模；资金申报和下发由审批改为预拨，利好车企提高资金灵活度；同时补贴標准退坡幅度加倍，低价新能源汽车销售将受到较大影响。
然而我国新能源汽车政策仍然存在问题，我国新能源汽车补贴的实体性规则过于抽象模糊，主要体现在以下方面：
首先，补贴当事人确定方式欠合理。我国新能源补贴的接受者都是具有一定规模的企业或者私人或产业群这样的补贴，容易产生补贴专向性，导致竞争的不公平。我国的补贴当事人主要是我国领域内的企业或者个人，且要求具有一定的规模条件，同时对内资企业和外资企业的补贴标准不同，这样的补贴方式违反了WTO要求公平竞争的原则，忽视了新能源产业化基础的中小企业的利益，。面对这一问题，我认为，我国应该以公平竞争和国民待遇为原则，按照国际通行准则和市场经济要求及我国的实际情况，像美国一样通过竞争方式的制度安排，统一内外资企业和不同地区的进口税收政策，使补贴根据竞争程序能普遍获取，以此绕开政府补贴的特定性问题，以利于社会经济的发展。
其次，补贴当事人的权利义务和责任规定的欠缺。我国2004年公布、2011年修订的《财政违法行为处罚处分条例》对补贴实行监督监管，但在对当事人权利义务的具体规定上则是缺乏的。补贴行为是行政行为，只有对补贴主体以及相对人的权利义务做出具体规定，使责任落到人头，才能保障补贴的措施确凿有效。我认为，可以在对这些法律修订的时候，增加对能源当事人权利义务以及监督处罚的具体规制程序。同时，我国对补贴当事人权利受到侵害时的救济程序也缺乏具体规定，需要在修订相关法律时予以补充。
再次，新能源补贴的范围狭窄。新能源汽车补贴政策，主要局限于对符合标准的整车，对于新技术的研发和销售端都很少包括在内。同时，缺少对环境效益的补贴，而且在区域性补贴上未能很好地体现。
除实体性规则外，我国新能源汽车补贴政策应设置较为完整的补贴程序性规则，可以为新能源汽车补贴的实施效果提供保障，对政府补贴发放、实施、监管进行规范，提高行政效率，为补贴接受者提供公平竞争的环境以及救济渠道。
首先，要进一步加强对新能源汽车领域的调研，广泛的收集相关信息，作出最优化的补贴政策，避免补贴导致不良后果。同时，增强补贴发放的透明度，对相关信息进行公开。要建立起完善的申请人公示制度、补贴申请程序、补贴发放程序等。
其次，确保补贴的合规使用。我认为应该加强对补贴资金发放、使用的审计。应该建立起独立监督主管部门，对补贴进行一条龙监管。
最后，要完善行政主体机关的责任，对补贴接受者进行事后评估。责任的缺失，必然导致实施机关的懈怠，违法违规处理的问题严重。应建立和完善我国的事后评估机制，给新能源汽车补贴的退出提供合理的依据。
参考文献：
[1] 黄东黎，何力.反补贴法与国际贸易——以 WTO 主要成员方为例[M]. 北京： 社会科学文献出版社，2013： 26.
[2] 徐国虎，许芳.新能源汽车购买决策的影响因素研究[J].中国人口·资源与环境，2010，（ 11） ： 92.
[3] 陈柳钦.美日欧新能源汽车产业发展的政策支持[J].汽车工程师，2010，（ 10） ： 22.
作者简介：田波泰（1990—），性别，男。民族，汉，籍贯，山西文水，学生，学历硕士研究生在读，单位山西财经大学，研究方向环境与资源保护法学。
【关键词】：新能源汽车；补贴政策；实体性规则
20世纪90年代以来，伴随环境保护思想在全世界范围内的扩散，以及国际能源供应的持续紧张局面，各大发达国家的研究机构和汽车厂商对新能源汽车的资金投入和技术开发力度逐步增大。目前的新能源汽车技术主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、氢能和燃料电池汽车、乙醇燃料汽车、生物柴油汽车、天然气汽车、二甲醚汽车等类型。
以日本的新能源发展为例。在世界性防止地球气候变暖以及对世界石油供求关系紧张担忧的社会大背景下，日本经济产业省和资源能源厅于2006年5月制定了“新国家能源战略”。战略的主要目标之一是“到2030年，将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%”，具体要实现能源效率比现在提高30%，将运输部门的石油依赖度降低到80%。在新能源汽车以及替代燃料方面，其采取的相关措施是：（1）通过导入和普及混合动力技术等带来的油耗改善技术来提高燃料燃耗；（2）建设基础设施以促进生物乙醇和柴油等燃料的多样化及有效利用；（3）促进电气、燃料电池汽车的技术开发与普及的国家支持。
为了促进新能源汽车的普及，日本环境省、国土交通省等部门对率先导入燃料电池汽车、二甲醚车、氢燃料汽车等低公害汽车的地方公共部门补贴部分导入费用。同时对相关税收也有一定程度的减轻。1999年5月的日本在运输政策审议会报告中提出“汽车税制绿色化”，并在2001年度的对税制进行了修改。该税制减轻了低公害汽車车税，并对环境负荷较大的汽车实施增税。具体即汽车税（微型车除外）以税制中立为前提，对低公害汽车、低排放、低燃耗车的汽车税最大可减轻50%，而另一方面，对首次注册后逾11年的柴油车及13年的汽油车增税10%，而汽车取得税也变为在购买低公害车或低燃耗车时予以减轻。
在2009年，日本实施了新能源汽车购买补贴、换购补贴等政策，日本政府秉承只要是新能源汽车，就给予每辆3500美元的补贴，造就了丰田普锐斯等混合动力汽车的无限风光。不仅是混合动力汽车，包括其在内的新能源汽车的总量销售也实现了快速增长。不仅如此，日本政府在其他方面也有动作，在提高消费者对新能源汽车的认知方面，日本政府通过广告宣传及乘车体验等活动，促进人们更多地去了解新能源汽车。除此之外，日本政府还针对年轻人及在校学生进行新能源汽车相关宣讲活动，以提高潜在购买力对新能源汽车的认知。同时，日本政府还积极推广汽车共享活动，提高人们对新能源汽车的接受程度和利用率。
加入WTO后，伴随着我国经济的迅猛发展，我国汽车业也出现了快速发展的趋势，成为了世界第二大市场。自2001年起，我国启动“863计划”电动汽车重大专项，并确立了“三纵三横”的研发布局。这使我国在新能源汽车研发方面跟上了全球的发展步伐。新能源汽车发展规划草案明确提出，发展目标是：到2020年新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，其中，新能源汽车保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车年销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。同时，依托现有汽车重点企业建设产业基地，到2020年，基地的产业集中度达到90%以上。
然而，现实情况表明，尽管享受各种高额补贴，新能源汽车的市场表现一直不佳，甚至出现了恶意骗补的现象。就该问题，财政部、工信部和国家发改委近期发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，有关学者称，预计2016-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000亿元，地方财政也有同等数量级别的补贴规模；资金申报和下发由审批改为预拨，利好车企提高资金灵活度；同时补贴標准退坡幅度加倍，低价新能源汽车销售将受到较大影响。
然而我国新能源汽车政策仍然存在问题，我国新能源汽车补贴的实体性规则过于抽象模糊，主要体现在以下方面：
首先，补贴当事人确定方式欠合理。我国新能源补贴的接受者都是具有一定规模的企业或者私人或产业群这样的补贴，容易产生补贴专向性，导致竞争的不公平。我国的补贴当事人主要是我国领域内的企业或者个人，且要求具有一定的规模条件，同时对内资企业和外资企业的补贴标准不同，这样的补贴方式违反了WTO要求公平竞争的原则，忽视了新能源产业化基础的中小企业的利益，。面对这一问题，我认为，我国应该以公平竞争和国民待遇为原则，按照国际通行准则和市场经济要求及我国的实际情况，像美国一样通过竞争方式的制度安排，统一内外资企业和不同地区的进口税收政策，使补贴根据竞争程序能普遍获取，以此绕开政府补贴的特定性问题，以利于社会经济的发展。
其次，补贴当事人的权利义务和责任规定的欠缺。我国2004年公布、2011年修订的《财政违法行为处罚处分条例》对补贴实行监督监管，但在对当事人权利义务的具体规定上则是缺乏的。补贴行为是行政行为，只有对补贴主体以及相对人的权利义务做出具体规定，使责任落到人头，才能保障补贴的措施确凿有效。我认为，可以在对这些法律修订的时候，增加对能源当事人权利义务以及监督处罚的具体规制程序。同时，我国对补贴当事人权利受到侵害时的救济程序也缺乏具体规定，需要在修订相关法律时予以补充。
再次，新能源补贴的范围狭窄。新能源汽车补贴政策，主要局限于对符合标准的整车，对于新技术的研发和销售端都很少包括在内。同时，缺少对环境效益的补贴，而且在区域性补贴上未能很好地体现。
除实体性规则外，我国新能源汽车补贴政策应设置较为完整的补贴程序性规则，可以为新能源汽车补贴的实施效果提供保障，对政府补贴发放、实施、监管进行规范，提高行政效率，为补贴接受者提供公平竞争的环境以及救济渠道。
首先，要进一步加强对新能源汽车领域的调研，广泛的收集相关信息，作出最优化的补贴政策，避免补贴导致不良后果。同时，增强补贴发放的透明度，对相关信息进行公开。要建立起完善的申请人公示制度、补贴申请程序、补贴发放程序等。
其次，确保补贴的合规使用。我认为应该加强对补贴资金发放、使用的审计。应该建立起独立监督主管部门，对补贴进行一条龙监管。
最后，要完善行政主体机关的责任，对补贴接受者进行事后评估。责任的缺失，必然导致实施机关的懈怠，违法违规处理的问题严重。应建立和完善我国的事后评估机制，给新能源汽车补贴的退出提供合理的依据。
参考文献：
[1] 黄东黎，何力.反补贴法与国际贸易——以 WTO 主要成员方为例[M]. 北京： 社会科学文献出版社，2013： 26.
[2] 徐国虎，许芳.新能源汽车购买决策的影响因素研究[J].中国人口·资源与环境，2010，（ 11） ： 92.
[3] 陈柳钦.美日欧新能源汽车产业发展的政策支持[J].汽车工程师，2010，（ 10） ： 22.
作者简介：田波泰（1990—），性别，男。民族，汉，籍贯，山西文水，学生，学历硕士研究生在读，单位山西财经大学，研究方向环境与资源保护法学。