豪车国产 路径与路数

• 作 者: 戴诚
• 出 处: 汽车周刊
• 发表日期: 2013年9期

　　周刊观点
　　“这款车的国产化率是多少？”十年前，甚至现在，很多媒体的记者在进行一款合资新车的采访时，都不会放过这样一个问题。究其原因，不外乎希望通过“名记解车”将中国人相信进口而非国产的神经放大、再放大！貌似，国产只单一地意味着降低成本和品质的低人一等。
　　很多人自然地把性价比与低档车挂钩，认为只有经济型车才能谈性价比，这其实脱离了性价比的初始概念。在我看来，性价比提升最关键。当然，很多时候这种导向与结果之间往往并没有太多的实质关联，比如国产后天壤之别的GLK和Q5。除了产品力和消费印象之外，如何巧妙地向消费者描绘这种性价比带来的价值和改变最重要。
　　徐锋
　　《21世纪经济报道》汽车版主编


　　凯迪拉克国产后未来不用跟ABB比，可以先跟国产后的沃尔沃比；美国品牌无豪华基因是文化决定的，与其不舍豪华不如彻底定位个性；近几年凯迪拉克许多细节改得不成功，越来越像暴发户开的车；智能化是趋势，年轻人应是首偿者，但是其品牌年轻化上显然落后了；凯迪拉克不独立成公司难成大器，靠价格战另当别论。


　　陈海生
　　《汽车财经》、《汽车供应商》杂志主编


　　个人理解，豪车国产第一要素是品牌问题，第二是质量问题，第三是网络服务能力。当然，背后依赖的是人员及资源能力。从这几个维度看，几大待国产的豪华车品牌各有优劣。我更愿意将他们分三个梯队看：第一梯队是路虎，沃尔沃；第二梯队是凯迪拉克，Jeep和英菲尼迪，最后是林肯，捷豹。另外，如何向年轻人推销自己的品牌理念，引起他们的共鸣，至关重要。


　　陈喆
　　中国经济时报汽车周刊主编


　　火爆的国内豪车市场中，日系豪车难掩落寞。销量差异的背后，是消费者对日系豪华品牌的认同感缺失。日系豪车与其艰难向第一阵营冲击，不如重新梳理在华定位和战略，或许会更有发展空间。英菲尼迪国产的目的不是为了挑战奔驰宝马的地位，那是它无法企及的高度，充其量是通过国产降低售价提升市场份额来达到年产销10万辆以上的目标而已。


　　李潮
　　汽车电视联播节目 《驾尚》制片人


　　从长远看国产或待国产的豪华品牌潜力巨大，塔塔收购捷豹路虎后高度尊重这个品牌调性，它的设计、研发是独立的。李书福收购沃尔沃之后同样如此。从投资方最大利益考虑，奇瑞当然期望路虎的品牌溢价不被拉低，所以也必然高度尊重其品牌调性，在奇瑞路虎品牌之间砌一道防火墙，合资后的路虎也必会是全球品质标准，有何不敢买？


　　朱伟华
　　《汽车与驾驶维修》 杂志主编


　　年产销几万辆的边缘化生存模式对高档车并不适合，从这个角度看，沃尔沃是为数不多有跻身第一阵营可能的品牌。我不太看好新品牌在中国的产能扩张，未来几年没有成本优势的汽车企业都将受困于汽车价格降低导致的利润陷阱——造得越多，亏得越多。新工厂投产必然面临固定资产摊销的成本问题，相对而言，旧瓶装新酒的生产模式更靠谱，比如东风在现有工厂附近造高档车，成本压力会小些。