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从2003年开始，中国汽车整车出口无论数量还是金额，每年都以超过150％的速度增长，2005年我国出口各类汽车整车15.94万辆，同比增长113.4%，出口金额15.33亿美元，同比增长159.0％。虽然在出口市场、出口车型和出口价格方面中国和世界汽车巨头相比还差距巨大，但是中国汽车产业的快速成熟和出口的高速增长已经引起世界的关注。
今后几年影响中国汽车产品出口的有利和不利因素多重并存，诸多因素经过几年酝酿逐渐清晰，今后中国汽车整车和零部件出口依然将保持近几年的快速发展势头，亮点闪现和危机突发的可能性同在。
一、诸多力量推動汽车出口增长
国家对即将确定的汽车出口基地的倾斜政策，国内汽车产能的相对过剩，我国汽车的成本优势，较小的出口基数以及趋势明显的合资出口，共同组成推动中国汽车产品出口快速增长的合力。
政策助推
在日本、德国、韩国，国家政策对汽车出口的扶持成就了汽车大国的诞生，我国《汽车产业发展政策》、《汽车产品外部标识管理办法》等一系列政策将推动中国汽车出口增长，其中呼之欲出的国家汽车出口基地将是今后中国汽车出口快速增长最重要和最直接的推力。
国家对汽车出口基地的政策支持将包括优先贷款、追加银行授信额度或更灵活优惠的贷款利率等金融信贷支持，专门针对汽车出口的出口担保及出口保险规定，目前17%最高退税率的基础上更加灵活的出口退税鼓励措施，以及国家直接的研发、技改投入等。商务部各地机构及各地经贸部门包括驻外机构，也都将为这些重点出口企业提供信息搜集、知识产权保护、国外进口企业资信评定、国外政策法规咨询与服务等各种支持，并在技术标准、环保标准等方面提供相关信息及数据服务等，在市场开拓方面及参与国外大型活动、展览方面提供的直接或间接服务。
产能过剩
随着前两年我国汽车企业相继建成投产，汽车产能过剩已成现实，据统计目前我国汽车企业整车产能利用率仅为83％，汽车零部件仅为68％。摩根公司预测，中国汽车供应2006年将过剩23%。中国国家发改委预测，如果2007年中国各家汽车生产企业的计划目标全部实现，各种类型的车加在一起的生产能力可能达到1400万辆，但那时的汽车销量可能只有700万辆，产能将过剩50%。国内汽车市场竞争的白热化将迫使我国汽车生产企业积极寻求海外突围，向汽车工业较弱的中东等第三世界国家和地区发展。
如果说政策支持是今后中国汽车出口的主动推力，那么汽车产能过剩则将是我国汽车出口增长的无奈选择。
基数较小
我国汽车出口基数较小，据统计我国包括沙滩车、高尔夫球车等特种用途车以及零部件在内的所有汽车产品2003年出口只有47亿美元，2004年这一数字为82亿美元，2005年才刚突破100亿美元。我国汽车贸易量只占世界汽车贸易量的1%。这与我国机电产品出口额占世界机电出口额8%相比还有很大距离，我国汽车产品出口的空间很大，今后几年我国汽车产品出口仍将处在高速增长阶段。
成本优势
作为世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，低廉的制造成本依然是我国成为世界汽车生产和出口基地的最大筹码。国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1/30，不及巴西的5/1，低于菲律宾、泰国和马来西亚。
劳动力成本低廉，使中国汽车很具竞争力，同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50％，比日韩车要便宜30％。长城汽车有限公司出口中东地区的皮卡货车出口价格在7000美元左右，比同档次的丰田、五十铃和雪佛兰货车的价格低50%。2005年，阿尔及利亚和叙利亚是我国汽车出口的前两大市场，数量合计占比超过30%，但金额占比只有15%左右，今后我国对中东、亚非等发展中国家的中低档汽车出口将持续快速增长。
合资出口
把持国内市场的合资企业，其母公司因考虑到中国制造再返销其国外的本土可能引发本土排斥而一直专注于中国市场，但现在也开始松动并出口海外，2005年我国汽车整车出口方式虽仍以一般贸易为主，但加工贸易却以400%的速度迅猛增长。
2004年12月23日广州本田工厂一期工程竣工投产，年产规模为5万辆，当时的目标就是面向欧洲和亚洲市场百分之百出口，这一目标在2005年化为现实，2005年广州本田汽车大量出口比利时。比利时这一欧洲发达国家2005年进入我国汽车出口市场前三甲（数量7766辆，金额超过1亿美元，增幅均高达十几万），而且比利时是欧盟贸易的中转站，对欧盟市场有重要辐射作用。2005年我国汽车出口市场格局的这一重大转变将对未来我国汽车的出口主体、出口方式和出口市场影响深远。
另外，戴姆勒-克莱斯勒公司也打算从中国向美国出口小汽车。在国内车市持续低迷的情况下，外资汽车将继续向外寻求产能释放，2005年合资企业的出口数量和金额已超过四分之一，增幅均高达200%以上。今后外资品牌汽车出口的力量将继续快速加强，汽车很有可能成为我国另一个贴牌出口大类。
二、自身缺憾与外部壁垒制约汽车出口
虽然有诸多有利因素的支撑，但服务瓶颈、渠道不畅、低价竞销、贸易壁垒、质量与标准难题等不利因素同时制约着中国汽车产品出口。
服务瓶颈
随着我国汽车出口逐渐上规模，售后服务对出口的制约作用越来越强。有专家指出，如果中国企业在售后服务体系建设上再不加快速度，过去几年中国汽车出口的高速增长将很难继续。
售后服务是企业在国际市场站稳脚跟的关键所在，我国汽车出口的售后服务体系建设亟待加强。不论是在海外自设销售服务机构，如开设办事处、商务处，还是与当地的经销商或特约维修商合作，都必须保证配件供应充足、维修保养便利，客户跟踪服务到位，并为客户提供延伸性增值服务，如汽车文化等，还要做好当地服务机构的教育培训等各项配套性工作，但我国出口汽车制造商对如何确立海外销售和维修服务模式仍处于懵懂状态。数量增加了却没有网络和渠道的保障，出口风险会更大。
渠道不畅
我国汽车出口几乎全部借助于国外当地经销商实现车辆销售，没有自己的销售渠道，这无疑让自己的命运掌握在别人手中。建立自己的销售网络需要资金与品牌实力，目前，奇瑞、吉利、长城等国内汽车公司都开始着手产品海外销售渠道以及配套设施的建设，但要走的路还很长。销售渠道的缺失是我国汽车出口将很快面临的瓶颈。
低价竞销
2005年我国轿车出口平均单价只有8693美元，售价并不比国内高，有的车型售价甚至比国内还要便宜，海外销售利润已被极度摊薄。业内分析人士指出，由于我国汽车出口主要集中在发展中国家这一狭窄市场，高度重叠的目标市场以及高度重叠的产品将不可避免地增加国内厂商在出口时的自相残杀，加之国内产能过剩，激烈的竞争将使国内价格战转移海外。
由于我国汽车出口以中低档为主，出口市场以亚非国家为主的情况近期不会发生太大转变，因此今后一段时间我国汽车低价竞销的状况仍会存在，这很可能造成我国汽车数量增长迅速、金额增长缓慢，甚至数量增长、金额下降的状况，反倾销也很可能接踵而至。实际上，针对我国汽车零部件的反倾销案近年已经出现，2003年11月，加拿大SPI公司提起针对中国大陆和中国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉，2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对中国轮胎进行反倾销调查。价格较低、出口额高速增长的状态在未来将增加我国汽车出口遭遇反倾销的概率。
贸易壁垒
某个国家、某个产业的异军突起引发的是世界范围内的“几家欢喜几家愁”，中国通往汽车生产和出口大国的道路当然不会一番风顺。值得关注的是，我国汽车出口近年的迅猛增长不仅引起了发达国家的关注，也引起了发展中国家的关注。例如马来西亚出于对本土汽车企业的保护，要求吉利在该国CKD组装的车100％销往国外。2005年9月的法兰克福车展上，陆风SUV正面碰撞不合格的镜头一遍遍播放，虽然事后江铃紧急通过德国技术检测协会（TUV）对陆风进行时速56公里的碰撞测试，证明陆风SUV完全符合欧盟法规要求，但不良影响已很难消除。
发展中国家对自身幼稚工业的保护，发达国家对国内市场的保护将使中国汽车进入国际市场面临比反倾销更宽泛的贸易壁垒。
质量标准难题
中国汽车零部件在世界汽車修理市场占有很大份额，而且份额还在继续增大，但发达工业国家的汽车制造商们一直不愿意依赖中国的汽车零部件来组装新车。由于质量不稳定，未来几年中国向欧美市场出口的汽车将只局限于技术要求不高的车型。
我国汽车出口市场在向欧美发达国家扩大的同时还将必然面临标准门槛。中国的汽车认证标准不被国外承认，目前的国际认证标准繁多，不同国家执行不同标准，进行认证需要高昂的成本，如果我国汽车的出口市场进一步升级，质量与标准的制约作用将进一步显现。
三、自主品牌可能亮点闪现零部件出口仍是主体
在国家汽车出口基地的评选标准中，自主品牌和技术研发能力是主要评分点，满分100分中技术创新能力占12分，区域内自主产品比例占8分。可以想见，在政策的直接推动下，自主品牌汽车出口很有可能亮点闪现，但政策对自主品牌汽车出口的实际推动效果将在何时明确显现还将有赖于政策实施的力度。
由于我国汽车研发投入小，研发能力较弱，自主创新和自主品牌的生命基础比较薄弱，因此，我国在推动自主品牌汽车出口的同时很有可能遭遇世界汽车巨头的知识产权诉讼。从丰田起诉吉利开始，中国自主品牌汽车已经大半成为了被告，诉讼也从商标侵权、外观侵权、侵犯知识产权、零部件侵权到不正当竞争等等，不一而足，这也许是一个后起的汽车大国的必经之路。
相对于跨国公司上百年的品牌积淀，国内汽车品牌的影响力还太低，自主开发能力较弱，汽车行业“散、乱、差”的现象并未根本解决，而且一些跨国公司的触角也已伸向非洲、中东，因此，要想在整车出口方面取得立竿见影的效果不太现实，我国汽车产品出口的着力点目前还应在零部件上。
事实上，虽然吉利、奇瑞等自主品牌汽车出口大户近年成为媒体追捧的明星，似乎中国离轿车大国已然不远，这其中掺杂着可以理解的民族热情，但实际上轿车在我国整车出口量中只占五分之一，我国汽车产品出口额的五分之四是汽车零部件。
根据商务部规划，2006年我国汽车零部件出口总额将超过200亿美元，2010年达到1000亿美元。美国商务部预测，2010年中国的汽车出口(主要是零部件)将达到700～1000亿美元之间，一些跨国公司的负责人也都表示，来自中国的真正挑战是汽车零部件行业。
汽车零部件分为关键件和零附件，前者技术含量较高而后者较低。目前我国汽车零部件出口中发动机等关键件只占五分之一，其余五分之四都是零附件。因此，加大研发投入，提高自主创新能力，提高发动机等汽车关键件在我国汽车产品出口中的比例，才是我国真正成为汽车制造和出口大国更加稳健的路径。
今后几年影响中国汽车产品出口的有利和不利因素多重并存，诸多因素经过几年酝酿逐渐清晰，今后中国汽车整车和零部件出口依然将保持近几年的快速发展势头，亮点闪现和危机突发的可能性同在。
一、诸多力量推動汽车出口增长
国家对即将确定的汽车出口基地的倾斜政策，国内汽车产能的相对过剩，我国汽车的成本优势，较小的出口基数以及趋势明显的合资出口，共同组成推动中国汽车产品出口快速增长的合力。
政策助推
在日本、德国、韩国，国家政策对汽车出口的扶持成就了汽车大国的诞生，我国《汽车产业发展政策》、《汽车产品外部标识管理办法》等一系列政策将推动中国汽车出口增长，其中呼之欲出的国家汽车出口基地将是今后中国汽车出口快速增长最重要和最直接的推力。
国家对汽车出口基地的政策支持将包括优先贷款、追加银行授信额度或更灵活优惠的贷款利率等金融信贷支持，专门针对汽车出口的出口担保及出口保险规定，目前17%最高退税率的基础上更加灵活的出口退税鼓励措施，以及国家直接的研发、技改投入等。商务部各地机构及各地经贸部门包括驻外机构，也都将为这些重点出口企业提供信息搜集、知识产权保护、国外进口企业资信评定、国外政策法规咨询与服务等各种支持，并在技术标准、环保标准等方面提供相关信息及数据服务等，在市场开拓方面及参与国外大型活动、展览方面提供的直接或间接服务。
产能过剩
随着前两年我国汽车企业相继建成投产，汽车产能过剩已成现实，据统计目前我国汽车企业整车产能利用率仅为83％，汽车零部件仅为68％。摩根公司预测，中国汽车供应2006年将过剩23%。中国国家发改委预测，如果2007年中国各家汽车生产企业的计划目标全部实现，各种类型的车加在一起的生产能力可能达到1400万辆，但那时的汽车销量可能只有700万辆，产能将过剩50%。国内汽车市场竞争的白热化将迫使我国汽车生产企业积极寻求海外突围，向汽车工业较弱的中东等第三世界国家和地区发展。
如果说政策支持是今后中国汽车出口的主动推力，那么汽车产能过剩则将是我国汽车出口增长的无奈选择。
基数较小
我国汽车出口基数较小，据统计我国包括沙滩车、高尔夫球车等特种用途车以及零部件在内的所有汽车产品2003年出口只有47亿美元，2004年这一数字为82亿美元，2005年才刚突破100亿美元。我国汽车贸易量只占世界汽车贸易量的1%。这与我国机电产品出口额占世界机电出口额8%相比还有很大距离，我国汽车产品出口的空间很大，今后几年我国汽车产品出口仍将处在高速增长阶段。
成本优势
作为世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，低廉的制造成本依然是我国成为世界汽车生产和出口基地的最大筹码。国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1/30，不及巴西的5/1，低于菲律宾、泰国和马来西亚。
劳动力成本低廉，使中国汽车很具竞争力，同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50％，比日韩车要便宜30％。长城汽车有限公司出口中东地区的皮卡货车出口价格在7000美元左右，比同档次的丰田、五十铃和雪佛兰货车的价格低50%。2005年，阿尔及利亚和叙利亚是我国汽车出口的前两大市场，数量合计占比超过30%，但金额占比只有15%左右，今后我国对中东、亚非等发展中国家的中低档汽车出口将持续快速增长。
合资出口
把持国内市场的合资企业，其母公司因考虑到中国制造再返销其国外的本土可能引发本土排斥而一直专注于中国市场，但现在也开始松动并出口海外，2005年我国汽车整车出口方式虽仍以一般贸易为主，但加工贸易却以400%的速度迅猛增长。
2004年12月23日广州本田工厂一期工程竣工投产，年产规模为5万辆，当时的目标就是面向欧洲和亚洲市场百分之百出口，这一目标在2005年化为现实，2005年广州本田汽车大量出口比利时。比利时这一欧洲发达国家2005年进入我国汽车出口市场前三甲（数量7766辆，金额超过1亿美元，增幅均高达十几万），而且比利时是欧盟贸易的中转站，对欧盟市场有重要辐射作用。2005年我国汽车出口市场格局的这一重大转变将对未来我国汽车的出口主体、出口方式和出口市场影响深远。
另外，戴姆勒-克莱斯勒公司也打算从中国向美国出口小汽车。在国内车市持续低迷的情况下，外资汽车将继续向外寻求产能释放，2005年合资企业的出口数量和金额已超过四分之一，增幅均高达200%以上。今后外资品牌汽车出口的力量将继续快速加强，汽车很有可能成为我国另一个贴牌出口大类。
二、自身缺憾与外部壁垒制约汽车出口
虽然有诸多有利因素的支撑，但服务瓶颈、渠道不畅、低价竞销、贸易壁垒、质量与标准难题等不利因素同时制约着中国汽车产品出口。
服务瓶颈
随着我国汽车出口逐渐上规模，售后服务对出口的制约作用越来越强。有专家指出，如果中国企业在售后服务体系建设上再不加快速度，过去几年中国汽车出口的高速增长将很难继续。
售后服务是企业在国际市场站稳脚跟的关键所在，我国汽车出口的售后服务体系建设亟待加强。不论是在海外自设销售服务机构，如开设办事处、商务处，还是与当地的经销商或特约维修商合作，都必须保证配件供应充足、维修保养便利，客户跟踪服务到位，并为客户提供延伸性增值服务，如汽车文化等，还要做好当地服务机构的教育培训等各项配套性工作，但我国出口汽车制造商对如何确立海外销售和维修服务模式仍处于懵懂状态。数量增加了却没有网络和渠道的保障，出口风险会更大。
渠道不畅
我国汽车出口几乎全部借助于国外当地经销商实现车辆销售，没有自己的销售渠道，这无疑让自己的命运掌握在别人手中。建立自己的销售网络需要资金与品牌实力，目前，奇瑞、吉利、长城等国内汽车公司都开始着手产品海外销售渠道以及配套设施的建设，但要走的路还很长。销售渠道的缺失是我国汽车出口将很快面临的瓶颈。
低价竞销
2005年我国轿车出口平均单价只有8693美元，售价并不比国内高，有的车型售价甚至比国内还要便宜，海外销售利润已被极度摊薄。业内分析人士指出，由于我国汽车出口主要集中在发展中国家这一狭窄市场，高度重叠的目标市场以及高度重叠的产品将不可避免地增加国内厂商在出口时的自相残杀，加之国内产能过剩，激烈的竞争将使国内价格战转移海外。
由于我国汽车出口以中低档为主，出口市场以亚非国家为主的情况近期不会发生太大转变，因此今后一段时间我国汽车低价竞销的状况仍会存在，这很可能造成我国汽车数量增长迅速、金额增长缓慢，甚至数量增长、金额下降的状况，反倾销也很可能接踵而至。实际上，针对我国汽车零部件的反倾销案近年已经出现，2003年11月，加拿大SPI公司提起针对中国大陆和中国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉，2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对中国轮胎进行反倾销调查。价格较低、出口额高速增长的状态在未来将增加我国汽车出口遭遇反倾销的概率。
贸易壁垒
某个国家、某个产业的异军突起引发的是世界范围内的“几家欢喜几家愁”，中国通往汽车生产和出口大国的道路当然不会一番风顺。值得关注的是，我国汽车出口近年的迅猛增长不仅引起了发达国家的关注，也引起了发展中国家的关注。例如马来西亚出于对本土汽车企业的保护，要求吉利在该国CKD组装的车100％销往国外。2005年9月的法兰克福车展上，陆风SUV正面碰撞不合格的镜头一遍遍播放，虽然事后江铃紧急通过德国技术检测协会（TUV）对陆风进行时速56公里的碰撞测试，证明陆风SUV完全符合欧盟法规要求，但不良影响已很难消除。
发展中国家对自身幼稚工业的保护，发达国家对国内市场的保护将使中国汽车进入国际市场面临比反倾销更宽泛的贸易壁垒。
质量标准难题
中国汽车零部件在世界汽車修理市场占有很大份额，而且份额还在继续增大，但发达工业国家的汽车制造商们一直不愿意依赖中国的汽车零部件来组装新车。由于质量不稳定，未来几年中国向欧美市场出口的汽车将只局限于技术要求不高的车型。
我国汽车出口市场在向欧美发达国家扩大的同时还将必然面临标准门槛。中国的汽车认证标准不被国外承认，目前的国际认证标准繁多，不同国家执行不同标准，进行认证需要高昂的成本，如果我国汽车的出口市场进一步升级，质量与标准的制约作用将进一步显现。
三、自主品牌可能亮点闪现零部件出口仍是主体
在国家汽车出口基地的评选标准中，自主品牌和技术研发能力是主要评分点，满分100分中技术创新能力占12分，区域内自主产品比例占8分。可以想见，在政策的直接推动下，自主品牌汽车出口很有可能亮点闪现，但政策对自主品牌汽车出口的实际推动效果将在何时明确显现还将有赖于政策实施的力度。
由于我国汽车研发投入小，研发能力较弱，自主创新和自主品牌的生命基础比较薄弱，因此，我国在推动自主品牌汽车出口的同时很有可能遭遇世界汽车巨头的知识产权诉讼。从丰田起诉吉利开始，中国自主品牌汽车已经大半成为了被告，诉讼也从商标侵权、外观侵权、侵犯知识产权、零部件侵权到不正当竞争等等，不一而足，这也许是一个后起的汽车大国的必经之路。
相对于跨国公司上百年的品牌积淀，国内汽车品牌的影响力还太低，自主开发能力较弱，汽车行业“散、乱、差”的现象并未根本解决，而且一些跨国公司的触角也已伸向非洲、中东，因此，要想在整车出口方面取得立竿见影的效果不太现实，我国汽车产品出口的着力点目前还应在零部件上。
事实上，虽然吉利、奇瑞等自主品牌汽车出口大户近年成为媒体追捧的明星，似乎中国离轿车大国已然不远，这其中掺杂着可以理解的民族热情，但实际上轿车在我国整车出口量中只占五分之一，我国汽车产品出口额的五分之四是汽车零部件。
根据商务部规划，2006年我国汽车零部件出口总额将超过200亿美元，2010年达到1000亿美元。美国商务部预测，2010年中国的汽车出口(主要是零部件)将达到700～1000亿美元之间，一些跨国公司的负责人也都表示，来自中国的真正挑战是汽车零部件行业。
汽车零部件分为关键件和零附件，前者技术含量较高而后者较低。目前我国汽车零部件出口中发动机等关键件只占五分之一，其余五分之四都是零附件。因此，加大研发投入，提高自主创新能力，提高发动机等汽车关键件在我国汽车产品出口中的比例，才是我国真正成为汽车制造和出口大国更加稳健的路径。