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对于喜欢飙车的人来说，斯巴鲁翼豹（SUBARUIMPREZA WRX）绝对是款熟悉的车型，但对普通人来说，翼豹也许还是个陌生的名字。一年多前，翼豹才开始正式进入中国市场，一年多后，06款的第9代翼豹WRX轿车版开始大张旗鼓地高调在北京举行了上市发布仪式，这款被业内人士公认为是“小众车型”的新翼豹，能否在中国市场取得真正的成功，不仅取决于车辆本身性能的好坏，服务网点的完善和维修能力的提高可能是更关键的因素。
从WRC“杀出”的名车
斯巴鲁翼豹的名气是通过参加WRC世界拉力锦标赛“赢”出来的。众所周知，斯巴鲁这样的“小厂”能在市场上站稳脚跟，肯定是有“绝活”的。斯巴鲁的“绝门暗器”有两招，一是水平对置发动机，一是全时四轮驱动系统。而怎样才能让大众了解斯巴鲁的这两项长处？参加WRC世界拉力锦标赛就是最好的选择！
在世界各国举行达14分站的“世界拉力锦标赛”（WorldChampionship），简称WRC。拉力赛一词取自英文“Rally”，有集结的意思。它表示参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭 路段或维修区域等地点进行规定的比赛和规定时间的维修等项目。拉力赛的赛段为各种临时封闭后的普通道路，包括山区和丘陵的盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路等，也有无法封闭的沙漠、戈壁、草原等地段。参赛车辆均为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，只是必须经过不同程度的改装方可参赛。无限制改装的称为A组车，除了保留外型和原厂标志以外，几乎所有的部件都可以改装。有限制改装的称为N组赛车，它只允许进行安全改装和有限的性能改装，引擎内部必须维持民用车的标准，不允许改动。如果将F1赛车与拉力赛车相比，前者车速较高，直线可达300公里以上，但车辆始终是老老实实呆在地上行驶的。而拉力赛一般最高的平均时速达到100多公里，直道时也能达到200多公里。虽然车速没有F1快，但是车辆驶过时会带起滚滚烟尘，而且还会出现跳跃、侧滑、冲水等漂亮的画面，更具有欣赏性。另外，拉力赛要求车手的驾驶技术非常全面，不仅要有在柏油路面高速驾驶的技术，还要具备沙石路、泥泞路、土路、冰雪路等各种复杂路况上的高速驾车本领。
早在在1989年斯巴鲁就成立了WRC车队，启用车型是刚刚问世不久的LEGACY，1990年，初次参加WRC的斯巴鲁车队使用的是LEGACT RS，在N组中取得第6名的成绩，到了1993年，斯巴鲁同英国一家专门从事汽车改装的PRODRIVE公司以及BAT烟草公司合作成立了555斯巴鲁拉力车队，而车队的LEGACY在1993年的亚太拉力赛中由英国手伯恩驾驶赢得第一个冠军奖杯，从而拉开后面几年555斯巴鲁车队在拉力赛中骄人成绩的序幕。
1994年，斯巴鲁又将新问世的翼豹投入到赛场当中，当然，参加WRC的是翼豹的赛车。1995年，555斯巴鲁车队夺取车手、车队双料冠军。 1996年，更是蝉联此称号，到1997年，除外车手麦克雷因以1分之差而失去年度车手总冠军之外，555斯巴鲁车队同样蝉联了车队总冠军，这3年的比赛成绩，为SUBARU在全球的汽车销售打开了新的局面，也为I翼豹奠定了高性能车型的对外形象。但是，从1998年开始，随着主要车手的跳槽、BAT烟草公司的撤资，车队进入低谷，在1999年和2000年只分别夺得亚军和季军，直到2001年开始重振旗鼓，新车型翼豹 WRC的加入，由车手伯恩斯取得年度总冠军。
2002年，车队又取得了年度厂家第三名及年度车手第2名的成绩。2003年，车队由车手伯格取得年度总冠军、车队第3名的成绩。
总的来说，14个赛季以来，斯巴鲁车队所取得的成绩有目共睹。伴随着这些成绩，斯巴鲁汽车利用各种复杂道路检验车辆的目的也已达到。同时，斯巴鲁也成功地在车迷中树立起翼豹是斯巴鲁引以为豪的高性能旗舰车型的形象。
更“斯文”的外形
我们这次试驾的是06款翼豹 WRX，从外形上看，和上一代翼豹 WRX的前脸有了明显的变化，而总体上，新翼豹显得“斯文”许多。
明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。不过，也有些翼豹的车迷给这种新前脸造型一种爱称：“猪鼻子”。仔细看看，这个爱称还真有几分道理。其实这种新的设计元素我们也可以在斯巴鲁的B9概念车上发现，这也是斯巴未来车型将统一呈现的家族特征。
此外，车身头大灯采用国际流行的通透式时尚桶灯设计，和原来老款的椭圆形大灯比起来，要时髦了许多。
06款翼豹 WRX和上代车型相比，有更明显的“轿车化”趋势，以追求获得更多人的认可，因此让外形更“斯文”一些，去掉部分上代车的“街车”感觉，是很自然的事情。
从车身尺寸上看，06款翼豹WRX的车身尺寸和上代翼豹相比变化不大，车长为4465mm，长了15mm；车宽1740mm，宽了10mm；车高相同，为1440mm，轴距依然为2525mm。坐在车内，空间感觉和老款车基本相同。
内饰配置稍有变化
上一代翼豹WRX和其它日系轿车相比，在内饰配置上算是比较“简单”的，而06款翼豹 WRX轿车版，在这方面稍有了一些改进。
打开车门，感觉06款翼豹 WRX的内饰配置和老款的基本相同，依然采用的是针织面料座椅，但前后座椅都采用了背心式双色设计，看起来更活泼一些；方向盘也由原来的四辐式改成了三辐式运动方向盘，感觉运动性更强；空调系统也有改进，换装成了自动空调，3个旋钮也采用了更加时尚的设计。
更“大”的发动机
国内引进的上代翼豹WRX，装备的都是型号为EJ20的2升排量涡轮增压汽油机。而06款翼豹 WRX则都装备了2.5升排量的涡轮增压汽油机，自然依然是斯巴鲁特有的水平对置4缸双顶置凸轮轴，16气门涡轮增压发动机。
和常见的直列式或V型布置发动机相比，斯巴鲁水平对置发动机180度的气缸水平对置结构，左右对称的活塞同时运动，彼此抵消了振动。更重要的是，这种发动机比其他任何发动机的体积都小，因此它的结构紧凑、质量轻、刚性大。
水平对置发动机吊挂于发动机舱的最底部。大部分质量大的零部件如变速箱、分动箱等都布置于轴距间，降低了车辆的重心。低重心的发动机配合左右对称的重量分配，成功增强了斯巴鲁各车型的灵敏性能，减少了转弯时的车体晃动，保持了车体平衡，从而实现了更加灵敏的驾驶反应，并增强了与全轮驱动的布置及悬挂系统的兼容性。
这台2.5升的发动机是以2.0L发动机为基础，采用扩大缸径，保留原有冲程的方式来增加排量的。这台发动机的动力参数比用在STI上的版本要小了很多，和原来的2.0升发动机相比，虽然排量增加了500ml，但最大功率只提高了9kw，发动机的升平均功率还稍有下降，但换来了更清洁的排放和更出色的燃油适应能力，不过169Kw的功率用在这样一台小车上，也是其它“家用轿车”远远无法比拟的。相比之下，最大输出扭矩则有很大的提升，达到了320N.m，提高了28N.m，因此虽然外表“斯文”了，但新翼豹WRX却有了更强的加速能力！另外，斯巴鲁为该引擎导入了二次进气系统，排放指标进一步优化，最终使06款I翼豹 WRX的排放达到了欧IV标准。
让我们稍有失望的是，这台新翼豹依然采用的是五前速的手动变速箱。不过这台变速箱应该有新的调整，在高转速换挡时，冲击明显要小了许多，特别是在4000rpm时换挡，感到非常流畅，基本消除了冲击。
全时四轮驱动
除了采用水平对置发动机之外，新斯巴鲁翼豹依然采用了左右对称全轮驱动系统。这是斯巴鲁的核心技术，其主要特点是所有汽车部件都沿直线排列，左右几乎完全对称，这样不仅零部件的质量是横向、平衡分布的，而且汽车的重心正好理想地坐落于前后轮之间。
斯巴鲁开发了一套能时时调整发动机扭矩分配到各个车轮的系统，每个车轮所分配的驱动力都能根据实际路况随时改变，使车轮紧抓地面。其动态控制系统在必要时将随时启动，这套系统能够在极限状态下提供很好的操纵性。此外，斯巴鲁采用机械式的全轮驱动技术，使整个传动系统更加稳定扎实，并且便于维护。
对于后轮驱动的车来说，前轮决定方向，后轮决定动力，车子可以急速转弯，可是稳定性稍差；对于前轮驱动的车来说，前轮决定方向并提供动力，后轮只是支撑车的重量，车子需要的转弯半径较大，不过稳定性较强，因此车辆易于控制。而斯巴鲁的AWD将前轮驱动车辆良好的控制力、稳定性和后轮驱动车辆灵敏的操纵性结合。
更舒适的悬挂设定
虽然从结构上看，06款翼豹WRX的底盘没有什么变化，其前悬挂为轿车常见的麦弗逊式独立悬挂系统，后悬挂为复合连杆（Dual－Link）式悬挂。但其悬挂经过了新的调校，比上一代翼豹更重视乘坐舒适性，感觉“软”了一点，当然还是能保证满足其运动操控性的要求，这套悬挂系统对弯道侧倾的抑止特别的出色。
对于强调运动性能的轿车来说，轮胎的选用也是不可忽视的一环，06款翼豹WRX选配的依然是普利司通的高性能运动轮胎，但选用了更宽的轮胎，以提供更好的抓地力，配合更大的扭矩输出，其规格为225/45 R17，速度等级为W，这意味着轮胎所能支持的时速高达270Kw/h，而45扁平率的轮胎，在强调操控性的同时，也牺牲了一定的乘坐舒适性。
对于翼豹这样的高性能轿车，没有好的制动系统就太危险了！05款翼豹的制动系统就很出色，06款翼豹也继承了这一特点，前后制动系统都采用了大口径的通风碟片，而红色的赛车型制动钳也昭示了其能提供强大的制动力。
还是爆走族
坐上了翼豹的拉力赛车的桶型赛车驾驶员座椅，小心地系好安全带，然后开始了一次狂奔之旅。我之前已经驾驶过上代翼豹，因此这次特别注意看看最新的翼豹有什么新的感觉。首先采用的是相对温和驾驶方式，当发动机的转速达到3000rpm时就升挡，此时涡轮增压器并没有启动，翼豹也就像一款操控性很好的普通轿车，发动机声音不大，转向特别精准，换挡当然很轻快，车轮碾过路面接逢时，明显地感觉到振动要比以前轻微了，显然，新翼豹的乘坐舒适性提高了。
猛踩油门，发动机转速迅速上升，超过3500rpm之后，涡轮增压器开始工作，一股强大的力量被激发出来了，那种强烈的推背感，让人感到亢奋不已！直到发动机转速达到7000rpm时才从1挡升入2挡，此时车速已达80km/h，而同样从2挡升上3挡时，车速已经超过了120km/h！
座椅提高了很好的包裹感，在加速时有很强的推背感。翼豹的转向特别精确，虽然还没有像正式的赛车达到1：1的转向比例，但也只要轻转方向盘，车辆就会灵敏地立刻作出转向反应，但车身的侧倾并不强烈，让人信心十足。
翼豹的制动系统表现让人放心，踩急刹车时，轮胎不会发出抱死的摩擦声，车速急剧下降，还好有安全带紧紧拉着，不会让人前冲，但整个车辆非常稳定。试车的过程中，我真真切切地有了人车合一的感觉。
从WRC“杀出”的名车
斯巴鲁翼豹的名气是通过参加WRC世界拉力锦标赛“赢”出来的。众所周知，斯巴鲁这样的“小厂”能在市场上站稳脚跟，肯定是有“绝活”的。斯巴鲁的“绝门暗器”有两招，一是水平对置发动机，一是全时四轮驱动系统。而怎样才能让大众了解斯巴鲁的这两项长处？参加WRC世界拉力锦标赛就是最好的选择！
在世界各国举行达14分站的“世界拉力锦标赛”（WorldChampionship），简称WRC。拉力赛一词取自英文“Rally”，有集结的意思。它表示参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭 路段或维修区域等地点进行规定的比赛和规定时间的维修等项目。拉力赛的赛段为各种临时封闭后的普通道路，包括山区和丘陵的盘山公路、沙石路、泥泞路、冰雪路等，也有无法封闭的沙漠、戈壁、草原等地段。参赛车辆均为各大汽车厂家年产量超过2500辆的原型轿车，只是必须经过不同程度的改装方可参赛。无限制改装的称为A组车，除了保留外型和原厂标志以外，几乎所有的部件都可以改装。有限制改装的称为N组赛车，它只允许进行安全改装和有限的性能改装，引擎内部必须维持民用车的标准，不允许改动。如果将F1赛车与拉力赛车相比，前者车速较高，直线可达300公里以上，但车辆始终是老老实实呆在地上行驶的。而拉力赛一般最高的平均时速达到100多公里，直道时也能达到200多公里。虽然车速没有F1快，但是车辆驶过时会带起滚滚烟尘，而且还会出现跳跃、侧滑、冲水等漂亮的画面，更具有欣赏性。另外，拉力赛要求车手的驾驶技术非常全面，不仅要有在柏油路面高速驾驶的技术，还要具备沙石路、泥泞路、土路、冰雪路等各种复杂路况上的高速驾车本领。
早在在1989年斯巴鲁就成立了WRC车队，启用车型是刚刚问世不久的LEGACY，1990年，初次参加WRC的斯巴鲁车队使用的是LEGACT RS，在N组中取得第6名的成绩，到了1993年，斯巴鲁同英国一家专门从事汽车改装的PRODRIVE公司以及BAT烟草公司合作成立了555斯巴鲁拉力车队，而车队的LEGACY在1993年的亚太拉力赛中由英国手伯恩驾驶赢得第一个冠军奖杯，从而拉开后面几年555斯巴鲁车队在拉力赛中骄人成绩的序幕。
1994年，斯巴鲁又将新问世的翼豹投入到赛场当中，当然，参加WRC的是翼豹的赛车。1995年，555斯巴鲁车队夺取车手、车队双料冠军。 1996年，更是蝉联此称号，到1997年，除外车手麦克雷因以1分之差而失去年度车手总冠军之外，555斯巴鲁车队同样蝉联了车队总冠军，这3年的比赛成绩，为SUBARU在全球的汽车销售打开了新的局面，也为I翼豹奠定了高性能车型的对外形象。但是，从1998年开始，随着主要车手的跳槽、BAT烟草公司的撤资，车队进入低谷，在1999年和2000年只分别夺得亚军和季军，直到2001年开始重振旗鼓，新车型翼豹 WRC的加入，由车手伯恩斯取得年度总冠军。
2002年，车队又取得了年度厂家第三名及年度车手第2名的成绩。2003年，车队由车手伯格取得年度总冠军、车队第3名的成绩。
总的来说，14个赛季以来，斯巴鲁车队所取得的成绩有目共睹。伴随着这些成绩，斯巴鲁汽车利用各种复杂道路检验车辆的目的也已达到。同时，斯巴鲁也成功地在车迷中树立起翼豹是斯巴鲁引以为豪的高性能旗舰车型的形象。
更“斯文”的外形
我们这次试驾的是06款翼豹 WRX，从外形上看，和上一代翼豹 WRX的前脸有了明显的变化，而总体上，新翼豹显得“斯文”许多。
明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计，令车头造型更加富有个性而蕴含冲击力，同时寓意着斯巴鲁作为飞机航空器制造商的品牌渊源。不过，也有些翼豹的车迷给这种新前脸造型一种爱称：“猪鼻子”。仔细看看，这个爱称还真有几分道理。其实这种新的设计元素我们也可以在斯巴鲁的B9概念车上发现，这也是斯巴未来车型将统一呈现的家族特征。
此外，车身头大灯采用国际流行的通透式时尚桶灯设计，和原来老款的椭圆形大灯比起来，要时髦了许多。
06款翼豹 WRX和上代车型相比，有更明显的“轿车化”趋势，以追求获得更多人的认可，因此让外形更“斯文”一些，去掉部分上代车的“街车”感觉，是很自然的事情。
从车身尺寸上看，06款翼豹WRX的车身尺寸和上代翼豹相比变化不大，车长为4465mm，长了15mm；车宽1740mm，宽了10mm；车高相同，为1440mm，轴距依然为2525mm。坐在车内，空间感觉和老款车基本相同。
内饰配置稍有变化
上一代翼豹WRX和其它日系轿车相比，在内饰配置上算是比较“简单”的，而06款翼豹 WRX轿车版，在这方面稍有了一些改进。
打开车门，感觉06款翼豹 WRX的内饰配置和老款的基本相同，依然采用的是针织面料座椅，但前后座椅都采用了背心式双色设计，看起来更活泼一些；方向盘也由原来的四辐式改成了三辐式运动方向盘，感觉运动性更强；空调系统也有改进，换装成了自动空调，3个旋钮也采用了更加时尚的设计。
更“大”的发动机
国内引进的上代翼豹WRX，装备的都是型号为EJ20的2升排量涡轮增压汽油机。而06款翼豹 WRX则都装备了2.5升排量的涡轮增压汽油机，自然依然是斯巴鲁特有的水平对置4缸双顶置凸轮轴，16气门涡轮增压发动机。
和常见的直列式或V型布置发动机相比，斯巴鲁水平对置发动机180度的气缸水平对置结构，左右对称的活塞同时运动，彼此抵消了振动。更重要的是，这种发动机比其他任何发动机的体积都小，因此它的结构紧凑、质量轻、刚性大。
水平对置发动机吊挂于发动机舱的最底部。大部分质量大的零部件如变速箱、分动箱等都布置于轴距间，降低了车辆的重心。低重心的发动机配合左右对称的重量分配，成功增强了斯巴鲁各车型的灵敏性能，减少了转弯时的车体晃动，保持了车体平衡，从而实现了更加灵敏的驾驶反应，并增强了与全轮驱动的布置及悬挂系统的兼容性。
这台2.5升的发动机是以2.0L发动机为基础，采用扩大缸径，保留原有冲程的方式来增加排量的。这台发动机的动力参数比用在STI上的版本要小了很多，和原来的2.0升发动机相比，虽然排量增加了500ml，但最大功率只提高了9kw，发动机的升平均功率还稍有下降，但换来了更清洁的排放和更出色的燃油适应能力，不过169Kw的功率用在这样一台小车上，也是其它“家用轿车”远远无法比拟的。相比之下，最大输出扭矩则有很大的提升，达到了320N.m，提高了28N.m，因此虽然外表“斯文”了，但新翼豹WRX却有了更强的加速能力！另外，斯巴鲁为该引擎导入了二次进气系统，排放指标进一步优化，最终使06款I翼豹 WRX的排放达到了欧IV标准。
让我们稍有失望的是，这台新翼豹依然采用的是五前速的手动变速箱。不过这台变速箱应该有新的调整，在高转速换挡时，冲击明显要小了许多，特别是在4000rpm时换挡，感到非常流畅，基本消除了冲击。
全时四轮驱动
除了采用水平对置发动机之外，新斯巴鲁翼豹依然采用了左右对称全轮驱动系统。这是斯巴鲁的核心技术，其主要特点是所有汽车部件都沿直线排列，左右几乎完全对称，这样不仅零部件的质量是横向、平衡分布的，而且汽车的重心正好理想地坐落于前后轮之间。
斯巴鲁开发了一套能时时调整发动机扭矩分配到各个车轮的系统，每个车轮所分配的驱动力都能根据实际路况随时改变，使车轮紧抓地面。其动态控制系统在必要时将随时启动，这套系统能够在极限状态下提供很好的操纵性。此外，斯巴鲁采用机械式的全轮驱动技术，使整个传动系统更加稳定扎实，并且便于维护。
对于后轮驱动的车来说，前轮决定方向，后轮决定动力，车子可以急速转弯，可是稳定性稍差；对于前轮驱动的车来说，前轮决定方向并提供动力，后轮只是支撑车的重量，车子需要的转弯半径较大，不过稳定性较强，因此车辆易于控制。而斯巴鲁的AWD将前轮驱动车辆良好的控制力、稳定性和后轮驱动车辆灵敏的操纵性结合。
更舒适的悬挂设定
虽然从结构上看，06款翼豹WRX的底盘没有什么变化，其前悬挂为轿车常见的麦弗逊式独立悬挂系统，后悬挂为复合连杆（Dual－Link）式悬挂。但其悬挂经过了新的调校，比上一代翼豹更重视乘坐舒适性，感觉“软”了一点，当然还是能保证满足其运动操控性的要求，这套悬挂系统对弯道侧倾的抑止特别的出色。
对于强调运动性能的轿车来说，轮胎的选用也是不可忽视的一环，06款翼豹WRX选配的依然是普利司通的高性能运动轮胎，但选用了更宽的轮胎，以提供更好的抓地力，配合更大的扭矩输出，其规格为225/45 R17，速度等级为W，这意味着轮胎所能支持的时速高达270Kw/h，而45扁平率的轮胎，在强调操控性的同时，也牺牲了一定的乘坐舒适性。
对于翼豹这样的高性能轿车，没有好的制动系统就太危险了！05款翼豹的制动系统就很出色，06款翼豹也继承了这一特点，前后制动系统都采用了大口径的通风碟片，而红色的赛车型制动钳也昭示了其能提供强大的制动力。
还是爆走族
坐上了翼豹的拉力赛车的桶型赛车驾驶员座椅，小心地系好安全带，然后开始了一次狂奔之旅。我之前已经驾驶过上代翼豹，因此这次特别注意看看最新的翼豹有什么新的感觉。首先采用的是相对温和驾驶方式，当发动机的转速达到3000rpm时就升挡，此时涡轮增压器并没有启动，翼豹也就像一款操控性很好的普通轿车，发动机声音不大，转向特别精准，换挡当然很轻快，车轮碾过路面接逢时，明显地感觉到振动要比以前轻微了，显然，新翼豹的乘坐舒适性提高了。
猛踩油门，发动机转速迅速上升，超过3500rpm之后，涡轮增压器开始工作，一股强大的力量被激发出来了，那种强烈的推背感，让人感到亢奋不已！直到发动机转速达到7000rpm时才从1挡升入2挡，此时车速已达80km/h，而同样从2挡升上3挡时，车速已经超过了120km/h！
座椅提高了很好的包裹感，在加速时有很强的推背感。翼豹的转向特别精确，虽然还没有像正式的赛车达到1：1的转向比例，但也只要轻转方向盘，车辆就会灵敏地立刻作出转向反应，但车身的侧倾并不强烈，让人信心十足。
翼豹的制动系统表现让人放心，踩急刹车时，轮胎不会发出抱死的摩擦声，车速急剧下降，还好有安全带紧紧拉着，不会让人前冲，但整个车辆非常稳定。试车的过程中，我真真切切地有了人车合一的感觉。