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很显然，6x2代表的就是拥有一台3.0升直列6缸发动机且只依靠两个后轮驱动的宝马M2Coupe。而标题中的后半部分代指的则是那台亮黄色的奥迪RS3 Limousine，5代表的是那台独特的2.5升直列5缸涡轮增压发动机，4则意味着四轮驱动。论乐趣，我相信很多人会毫不犹豫的站在宝马M2这边，毕竟这是一台标准的后驱车，更何况它的排量和汽缸数也都在奥迪RS3Limousine之上。
即便是在编辑部中，情况也是如此，几乎所有人都认为这是—场没有任伺悬念的较量，因为在他们的印象中，前横置发动机+四驱=无趣！甚至还有同事劝我放弃这个选题，将宝马M2的对手换成那辆装备四缸发动机的保时捷718 Cayman S。但最终，我还是坚持己见，将这辆奥迪RS3Limousine和宝马的M2放在了—起。虽然去年年初我本人由于休假未能与M2接触（这是我们第二次对宝马M2进行本地试驾，上一次是在去年年初），对于这辆后驱性能车的能耐并不了解，但我却十分了解它的对手——奥迪RS3 Limousine。9个月前的那次海外试驾让我清楚的认识到，这绝非一辆无趣的四驱钢炮！
虽然在开始山路狂奔前，我也曾向同事安利过奥迪RS3 Limousine，希望他能够从这辆四驱钢炮开始，好让我能够有多一点的时间与宝马M2相处，但结果却并不理想，因为更看重驾驶乐趣的他在选车时还是毫不犹豫的拿走了M2的钥匙。如果想要他尽可能快的交出钥匙，尽早完成换乘，就必须全力以赴，并让同事迅速意识到这并不是—辆无趣的四驱钢炮。
回想一下阿曼的那次试驾，这一切似乎也并不算难，毕竟这台排量为2.5升的直列5缸涡轮增庄发动机拥有最大400马力的功率输出，更何况山中的气温极低。所以在点燃了那个横卧在机舱内的那个情怀火药桶之后，我便把车辆调至了最激进的模式，关闭ESC，然后稍稍活动一下脚踝，山谷便立刻变得吵闹起来。
很显然，他已经注意到了什么，因为从后视镜中，我看到了他略显吃惊的表情。这当然是直列5缸发动机那独特排气声浪的功劳，但“浪”绝非乐趣的唯一来源，曾在塞拉莱与奥迪RS3 Limousine厮混了一整天的我此时的心中潜台词只有五个字：好戏在后头！
将挡位切至S挡，左脚踩下制动踏板，右脚同时踩下油门，弹射模式便被激活，此时转速稳定在4000转/分钟左右，与此同时，排气也发出了“嘟、嘟、嘟、嘟”的警示音。左脚松开制动踏板，这辆四驱钢炮就像航母甲板上的战斗机一样，迅速被弹了出去。对于很少接触性能车的人来说，这种压迫感极强的加速感也许十分刺激，甚至有些恐怖，但我却并不满意，虽然V-box上显示的4.20秒的加速成绩已经足以威胁到911 Carrera和F-Type这样的高性能跑车，但这辆车的尾部却没有像在阿曼那样出现令人兴奋的摆动。从感官来判断，手中这辆亮黄色的RS3 Limousine的表现似乎也没有在阿曼的那辆强悍，仪表盘上显示的加速G值似乎也从侧面印证了我的看法，因为整个冲刺的最大加速度值只达到了0.8G，而9个月前的试驾，仪表显示的数字则达到了0.9G。
毫无疑问，丢掉的这0.1个G就是让奥迪RS3 Limousine的尾部在起步时失去活力的主要原因，但这绝非是车辆调低了输出，因为官方公布的数值与海外版完全相同，均为400马力、480牛·米。既然不是官方行为导致，那又是什么原因使得车辆的性能下降了呢？很决我们便找到了答案—燃油。因为在出发前，我们曾在一个小油站补充了一些燃油，我想如果换一家大油站，并且加入一箱98号汽油，情况就不会是这样了。但现在回头去找大型油站補充高标号汽油显然不现实，而我也只能将剩下的希望全部寄托在各种弯角当中。
左手轻轻拨动换挡拨片，响彻山谷的回火声再次让我进入状态。抬头看看身后紧随的那辆蓝色闪电，我开始了最后的“逃跑”计划。很决，我便听到了N55发动机的变奏声，那种比RS3Limousine更加浑厚的排气声浪让我清楚的意识到，那个家伙就在我身后。这正是我想要的，因为只有在极限状态下近距离观察，才有可能让他改变对这辆四驱钢炮的看法。
370马力与400马力，4.1秒与4.3秒（0-100公里/小时加速官方时间），从理论上来讲，两款车应是势均力敌，伯仲之间，但这是完全抛开人的因素讨论的。虽然宝马M2的轮胎宽度更具优势，但我们并不是职业车手，无法通过精细的油门控制始终将后轮控制在极限边缘，所以很快身后那辆巴伐利亚闪电就出现了不安的摆动。没过多久，他便给与了灯光信号，显然他已经缴械了，但我却像着了魔一样，依旧不依不饶的极速前行。
我并非毫无畏惧，恰恰相反，我的身体也在颤抖，而被Alcantara包裹的运动方向盘也早已被手心冒出的汗液浸湿，因为这辆四驱钢炮在以一种超出预期的速度劈弯。只不过这种快非常安定，这足以让每一个驾驶者战胜恐惧。而当你真正战胜恐惧顺利劈弯之后，那种兴奋更是溢于言表，而这不也是一种乐趣吗？只不过这样的乐趣不能被看见，所以我并没有放弃飞驰。
终于，在一个弯角中，RS3 Limousine出现了我想要的姿态。当车头刚刚出现轻微的转向不足时，奥迪RS3 Limousine所装备的那套经过特殊调校的quattro四驱系统便快速的将更多动力传向了后轮，随后尾部便出现了令人兴奋的滑动，由于此时ESC电子稳定系统处于关闭状态，所以我必须轻微反打方向修正车头指向，以便让车辆能够顺利的滑出弯。虽然这只是一瞬间，而且动作幅度并没有后驱车夸张，但它同样令人兴奋，更重要的是身后那个逐渐被抛离的家伙目睹了这一切，并通过手台向我发出了换车的请求。
这当然需要感谢那套经过特殊调校的quattro四驱系统，因为它让这样一辆前横置四驱钢炮变得更有乐趣。当然，也请不要忽略了那台独特的5缸发动机，因为自重降低了26千克的它同样为减轻转向不足倾向做出了贡献。
但这一切已经都不再重要的，因为我已经坐入了宝马M2的驾驶舱。这是一个与奥迪RS3Limousine完全不同的空间，它无疑更传统，并且十分内敛，因为它既没有炫目的全液晶仪表盘，也没有被Alcantara包裹的平底方向盘，除了几处M标识和M车型标志性的球形挡把头，这里真的没有太多能够激起驾驶欲望的设计。当然，这一切都只是在触碰方向盘之前，如果将双手放在这个看似平常的运动方向盘上，想法就会随之发生改变，因为它的握1感确实太棒了，此时如若再按下Stop/Start按钮，身体便会如触电一般被N55830发动机浑厚的排气声浪震酥，就像上文所说的那样，由于排量和汽缸数方面的优势，因此M2的排气声浪听起来更浑厚，更有底气。 更大的排量和汽缸数量上的优势还带来了另一个好处，那便是响应速度，这也就是为什么宝马M2的峰值扭矩输出点相比奥迪RS3Limousine早了300转/分钟（奥迪RS3Limousine的峰值扭矩爆发点为1700转/分钟，宝马M2的峰值扭矩则可在T400转/分钟时全数涌现），而当你脚踝稍有抖动它也会迅速响应的原因。前半句听起来有点像民用买菜车的感觉，但实际上与奥迪RS3 Limousine相比，遛街并不是它的强项，因为与舒适度更高的对手相比，M2那硬邦邦的悬架更适合在山路或是赛道中撒欢。
所以我建议每一位M2的驾驶者都能将车辆切换至Sport模式，因为Comfort模式会辜负了底盘工程师们的一番好意。这一点也不夸张，如果你像我一样以Sport模式感受一番，就会明白什么才是真正的人车一体。更为重要的是，在这种模式下，拥有370马力、465牛米的宝马M2，一点也不可怕。由于它的车身宽度和轴距数据都要比奥迪RS3 Limousine大，因此在一些高速弯角中，它反而更具优势。
当然，若想让肾上腺素分泌的更快，感受这辆车的所能提供的全部乐趣，就需要更大胆一些，将驾驶模式调至最激进的Sport+模式，然后电子稳定系统彻底关闭。说实话，我已经很久没有做过如此疯狂的举动了，但这回我却像着了魔一般坚定的撒掉了最后一道保险。但我并没有马上进入疯狂模式，而是逐步提升攻弯节奏，毕竟370马力、465牛·米的输出已经超越了我的控制能力，而这样做的另一个好处就是可让轮胎逐步达到适合的工作温度。
也许是我太过小心，十几个弯角过后，我依旧没能触碰到M2的极限，这确实有点尴尬，而这也说明了另一个问题——宝马M2的弯道极限同样超出了我的预期。于是我决定再大胆一些，在下一次出弯时给油门施加更大压力。这一招果然奏效，宽度达到265毫米的后轮终于失去了抓地力，但车尾动态的改变并没有讓我感到措手不及，相反，那种缓慢递进式的动态变化就像是一台自然吸气发动机一样线性和温和，这也与1M Coupe那种类似方程式赛车般的神经质反应形成了鲜明对比，难怪那些接触过M2的同行们都会将这辆车称为温柔的魔鬼。至于它为何会比前辈更温顺更加可控，我想原因之一就是轴距，虽然两者只差了33毫米，但这确实能够延缓车辆动态改变的速度。另一个原因必然是与工程师有关，虽然没有数据支持，但我相信这些天才肯定对车辆的倾角、束角进行了偏转向不足的设定，否则以2693毫米的轴距，M2是不可能变得如此温顺的。
不过在尝试了几次滑动之后，我也发现了宝马M2的一个不足，那便是它的转向设定，也许是由于采用了电子助力的结构，因此总感觉这套系统在这一瞬间缺乏一些沟通感。当然，这并不会影响我对这辆后驱钢炮的打分，如果从乐趣角度来看，且满分为10分的话，我会给这辆车打9分，而另一辆四驱钢炮则可以获得8.5分的高分。而相比我的直接打分，同事的回答倒是更有意思，他表示两辆车都有属于自己的独特魅力，M2的优点在于它的纯粹，而其略显温顺的尾部摆动也适度降低了享受乐趣的门槛，至少它再像前辈1M Coupe那样挑人。而奥迪RS3Limousine则完全不同，它是一款任何人都可以陕速上手的四驱钢炮，这也会让很多人爱上快速劈弯，而独特的四驱也会让它在某些特定情况下提供一些类似于后驱车的驾驶乐趣，更重要的是这辆车有着相当不错的行驶舒适性和实用性，所以如果需要日常代步，那么他会果断的站在RS3 Limousine一边，但如果是纯玩乐用途，M2仍会是他的不二之选！
即便是在编辑部中，情况也是如此，几乎所有人都认为这是—场没有任伺悬念的较量，因为在他们的印象中，前横置发动机+四驱=无趣！甚至还有同事劝我放弃这个选题，将宝马M2的对手换成那辆装备四缸发动机的保时捷718 Cayman S。但最终，我还是坚持己见，将这辆奥迪RS3Limousine和宝马的M2放在了—起。虽然去年年初我本人由于休假未能与M2接触（这是我们第二次对宝马M2进行本地试驾，上一次是在去年年初），对于这辆后驱性能车的能耐并不了解，但我却十分了解它的对手——奥迪RS3 Limousine。9个月前的那次海外试驾让我清楚的认识到，这绝非一辆无趣的四驱钢炮！
虽然在开始山路狂奔前，我也曾向同事安利过奥迪RS3 Limousine，希望他能够从这辆四驱钢炮开始，好让我能够有多一点的时间与宝马M2相处，但结果却并不理想，因为更看重驾驶乐趣的他在选车时还是毫不犹豫的拿走了M2的钥匙。如果想要他尽可能快的交出钥匙，尽早完成换乘，就必须全力以赴，并让同事迅速意识到这并不是—辆无趣的四驱钢炮。
回想一下阿曼的那次试驾，这一切似乎也并不算难，毕竟这台排量为2.5升的直列5缸涡轮增庄发动机拥有最大400马力的功率输出，更何况山中的气温极低。所以在点燃了那个横卧在机舱内的那个情怀火药桶之后，我便把车辆调至了最激进的模式，关闭ESC，然后稍稍活动一下脚踝，山谷便立刻变得吵闹起来。
很显然，他已经注意到了什么，因为从后视镜中，我看到了他略显吃惊的表情。这当然是直列5缸发动机那独特排气声浪的功劳，但“浪”绝非乐趣的唯一来源，曾在塞拉莱与奥迪RS3 Limousine厮混了一整天的我此时的心中潜台词只有五个字：好戏在后头！
将挡位切至S挡，左脚踩下制动踏板，右脚同时踩下油门，弹射模式便被激活，此时转速稳定在4000转/分钟左右，与此同时，排气也发出了“嘟、嘟、嘟、嘟”的警示音。左脚松开制动踏板，这辆四驱钢炮就像航母甲板上的战斗机一样，迅速被弹了出去。对于很少接触性能车的人来说，这种压迫感极强的加速感也许十分刺激，甚至有些恐怖，但我却并不满意，虽然V-box上显示的4.20秒的加速成绩已经足以威胁到911 Carrera和F-Type这样的高性能跑车，但这辆车的尾部却没有像在阿曼那样出现令人兴奋的摆动。从感官来判断，手中这辆亮黄色的RS3 Limousine的表现似乎也没有在阿曼的那辆强悍，仪表盘上显示的加速G值似乎也从侧面印证了我的看法，因为整个冲刺的最大加速度值只达到了0.8G，而9个月前的试驾，仪表显示的数字则达到了0.9G。
毫无疑问，丢掉的这0.1个G就是让奥迪RS3 Limousine的尾部在起步时失去活力的主要原因，但这绝非是车辆调低了输出，因为官方公布的数值与海外版完全相同，均为400马力、480牛·米。既然不是官方行为导致，那又是什么原因使得车辆的性能下降了呢？很决我们便找到了答案—燃油。因为在出发前，我们曾在一个小油站补充了一些燃油，我想如果换一家大油站，并且加入一箱98号汽油，情况就不会是这样了。但现在回头去找大型油站補充高标号汽油显然不现实，而我也只能将剩下的希望全部寄托在各种弯角当中。
左手轻轻拨动换挡拨片，响彻山谷的回火声再次让我进入状态。抬头看看身后紧随的那辆蓝色闪电，我开始了最后的“逃跑”计划。很决，我便听到了N55发动机的变奏声，那种比RS3Limousine更加浑厚的排气声浪让我清楚的意识到，那个家伙就在我身后。这正是我想要的，因为只有在极限状态下近距离观察，才有可能让他改变对这辆四驱钢炮的看法。
370马力与400马力，4.1秒与4.3秒（0-100公里/小时加速官方时间），从理论上来讲，两款车应是势均力敌，伯仲之间，但这是完全抛开人的因素讨论的。虽然宝马M2的轮胎宽度更具优势，但我们并不是职业车手，无法通过精细的油门控制始终将后轮控制在极限边缘，所以很快身后那辆巴伐利亚闪电就出现了不安的摆动。没过多久，他便给与了灯光信号，显然他已经缴械了，但我却像着了魔一样，依旧不依不饶的极速前行。
我并非毫无畏惧，恰恰相反，我的身体也在颤抖，而被Alcantara包裹的运动方向盘也早已被手心冒出的汗液浸湿，因为这辆四驱钢炮在以一种超出预期的速度劈弯。只不过这种快非常安定，这足以让每一个驾驶者战胜恐惧。而当你真正战胜恐惧顺利劈弯之后，那种兴奋更是溢于言表，而这不也是一种乐趣吗？只不过这样的乐趣不能被看见，所以我并没有放弃飞驰。
终于，在一个弯角中，RS3 Limousine出现了我想要的姿态。当车头刚刚出现轻微的转向不足时，奥迪RS3 Limousine所装备的那套经过特殊调校的quattro四驱系统便快速的将更多动力传向了后轮，随后尾部便出现了令人兴奋的滑动，由于此时ESC电子稳定系统处于关闭状态，所以我必须轻微反打方向修正车头指向，以便让车辆能够顺利的滑出弯。虽然这只是一瞬间，而且动作幅度并没有后驱车夸张，但它同样令人兴奋，更重要的是身后那个逐渐被抛离的家伙目睹了这一切，并通过手台向我发出了换车的请求。
这当然需要感谢那套经过特殊调校的quattro四驱系统，因为它让这样一辆前横置四驱钢炮变得更有乐趣。当然，也请不要忽略了那台独特的5缸发动机，因为自重降低了26千克的它同样为减轻转向不足倾向做出了贡献。
但这一切已经都不再重要的，因为我已经坐入了宝马M2的驾驶舱。这是一个与奥迪RS3Limousine完全不同的空间，它无疑更传统，并且十分内敛，因为它既没有炫目的全液晶仪表盘，也没有被Alcantara包裹的平底方向盘，除了几处M标识和M车型标志性的球形挡把头，这里真的没有太多能够激起驾驶欲望的设计。当然，这一切都只是在触碰方向盘之前，如果将双手放在这个看似平常的运动方向盘上，想法就会随之发生改变，因为它的握1感确实太棒了，此时如若再按下Stop/Start按钮，身体便会如触电一般被N55830发动机浑厚的排气声浪震酥，就像上文所说的那样，由于排量和汽缸数方面的优势，因此M2的排气声浪听起来更浑厚，更有底气。 更大的排量和汽缸数量上的优势还带来了另一个好处，那便是响应速度，这也就是为什么宝马M2的峰值扭矩输出点相比奥迪RS3Limousine早了300转/分钟（奥迪RS3Limousine的峰值扭矩爆发点为1700转/分钟，宝马M2的峰值扭矩则可在T400转/分钟时全数涌现），而当你脚踝稍有抖动它也会迅速响应的原因。前半句听起来有点像民用买菜车的感觉，但实际上与奥迪RS3 Limousine相比，遛街并不是它的强项，因为与舒适度更高的对手相比，M2那硬邦邦的悬架更适合在山路或是赛道中撒欢。
所以我建议每一位M2的驾驶者都能将车辆切换至Sport模式，因为Comfort模式会辜负了底盘工程师们的一番好意。这一点也不夸张，如果你像我一样以Sport模式感受一番，就会明白什么才是真正的人车一体。更为重要的是，在这种模式下，拥有370马力、465牛米的宝马M2，一点也不可怕。由于它的车身宽度和轴距数据都要比奥迪RS3 Limousine大，因此在一些高速弯角中，它反而更具优势。
当然，若想让肾上腺素分泌的更快，感受这辆车的所能提供的全部乐趣，就需要更大胆一些，将驾驶模式调至最激进的Sport+模式，然后电子稳定系统彻底关闭。说实话，我已经很久没有做过如此疯狂的举动了，但这回我却像着了魔一般坚定的撒掉了最后一道保险。但我并没有马上进入疯狂模式，而是逐步提升攻弯节奏，毕竟370马力、465牛·米的输出已经超越了我的控制能力，而这样做的另一个好处就是可让轮胎逐步达到适合的工作温度。
也许是我太过小心，十几个弯角过后，我依旧没能触碰到M2的极限，这确实有点尴尬，而这也说明了另一个问题——宝马M2的弯道极限同样超出了我的预期。于是我决定再大胆一些，在下一次出弯时给油门施加更大压力。这一招果然奏效，宽度达到265毫米的后轮终于失去了抓地力，但车尾动态的改变并没有讓我感到措手不及，相反，那种缓慢递进式的动态变化就像是一台自然吸气发动机一样线性和温和，这也与1M Coupe那种类似方程式赛车般的神经质反应形成了鲜明对比，难怪那些接触过M2的同行们都会将这辆车称为温柔的魔鬼。至于它为何会比前辈更温顺更加可控，我想原因之一就是轴距，虽然两者只差了33毫米，但这确实能够延缓车辆动态改变的速度。另一个原因必然是与工程师有关，虽然没有数据支持，但我相信这些天才肯定对车辆的倾角、束角进行了偏转向不足的设定，否则以2693毫米的轴距，M2是不可能变得如此温顺的。
不过在尝试了几次滑动之后，我也发现了宝马M2的一个不足，那便是它的转向设定，也许是由于采用了电子助力的结构，因此总感觉这套系统在这一瞬间缺乏一些沟通感。当然，这并不会影响我对这辆后驱钢炮的打分，如果从乐趣角度来看，且满分为10分的话，我会给这辆车打9分，而另一辆四驱钢炮则可以获得8.5分的高分。而相比我的直接打分，同事的回答倒是更有意思，他表示两辆车都有属于自己的独特魅力，M2的优点在于它的纯粹，而其略显温顺的尾部摆动也适度降低了享受乐趣的门槛，至少它再像前辈1M Coupe那样挑人。而奥迪RS3Limousine则完全不同，它是一款任何人都可以陕速上手的四驱钢炮，这也会让很多人爱上快速劈弯，而独特的四驱也会让它在某些特定情况下提供一些类似于后驱车的驾驶乐趣，更重要的是这辆车有着相当不错的行驶舒适性和实用性，所以如果需要日常代步，那么他会果断的站在RS3 Limousine一边，但如果是纯玩乐用途，M2仍会是他的不二之选！