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20年前，“运－10”在艰难中起飞，又在沉默中消隐。“运-10”之死成为中国航空人和关注中国大型飞机(简称大飞)事业的人们心中的永远之痛。然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机(简称大运)定点在西安，大型客机(简称大客)定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。
国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享?
大运不仅要满足国内大型空运的需求，还要满足军方在未来军事行动中对空中机动的要求。作为军用运输机，主要要求是：①具有野战机场起落能力；②具有良好的低空低速能力，以便于空投操作；③具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统；④能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物；⑤具有空投专用设施。
大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是：①安全；②舒适；③省油；④可靠，可以保证出勤率；⑤低噪音。
这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上难以共享。
设计选型
大运和大客在原则上的差别解决后，还有具体定型的问题。最大的问题就是：大运、大客应该多大?航程应该多远?这些问题决定了大运和大客的设计的基调。
中国空军现在的主力军用运输机是“运-8”。“运－8”是和世界上使用最广的C-130同级的战术运输机，性能良好，功能完善，使用灵活。但用于运载快反部队的机械化装备时，“运-8”、C－130就有点勉为其难了。在可预见的将来，从需求上讲，由于不追求全球快速部署能力，所以大运的航程有4000千米就足够了。考虑到主战坦克重量不断上升的趋势，载重量放宽到600吨比较合适。机舱尺寸应该能够容纳现役和计划中的新主战坦克以及重型运载车辆。这样，理想大运就由然而出了：
上单翼，高平尾，大尾门，四发，载重量约60吨，最大起飞重量约200吨，航程约4000千米。
如果大运的要求相对清晰的话，大客的要求就远没有那么清晰了。大客的概念首先就十分模糊，到底多大才算大客?在“运-10”的年代，载客120人就算大客了，现在120人的载客量只是支线客机的水平，而载客200人以上的波音787反而算中型客机了。当然，中国的标准可能和空客、波音不一样，不是一定要A380、波音747才算大型客机的。
笔者理想中的大客基本型可概括为：
下单翼，双发，机身宽度在A300的5.64米(地板下正好可以装载两个LD3航空集装箱)和波音787的5.74米(更加舒适)甚至A350的5.91米之间，但不大可能达到波音777的6.19米，载客250～300人，航程约5000海里／9000公里，最大起飞重量在250～300吨之间。
在这个基本型的基础上，可以衍生出加长的大容量型和缩短的增程型，当然还有货运型、客货混装型和军用特种飞机(加油机、预警机、电子战机等)。增程型的最大问题将在于ETOPS180以上的认证，这是取得单发停车还可以继续安全飞行180分钟的安全认证，对跨太平洋飞行很重要。在进一步研发客体客机后，中国的大客就成为一个体系，中国的民航客机工业也真正形成了。
时不我待
国务院的决定还规定了时间，那就是15年。这是经过深思熟虑得出的时间表。一方面，中国的大飞工业基础还有很多空白，需要时间填补；另一方面，时间拖得太长是所有大项目的大忌，因为随着时间的变化，用户必然不断提出更新的要求，造成设计的反复返工，最后弄成面多了加水，水多了加面的尴尬。
但针对中国大飞空白很多的现实，15年又是一个不得已的办法。事实上，这15年可以分两步走。军方的大运需求急迫，对风险和成本的承受能力比民航强，先从大运人手未必不是一个办法，这也是笔者一贯主张先上大运的理由。在研发大运的过程中，飞机上的各种系统的研发同步跟上，通过在大运上的实际应用，在实践中不断改进，提高性能和可靠性，为在大客上用国产设备创造条件。
在自主研发大运的同时，大客可以同步上。把注意力首先集中在总体设计和系统集成上，而不拘泥于具体系统的开发。通盘采用符合国际上行业标准的开放结构，采取拿来主义，将国际上先进、合用的产品为我所用。
定点分别定西安和上海也是有道理的。就是波音、空客这样的老字号也不会同时上两个白手起家的超级项目，西安不可能在同一时间内吃下大运和大客。西安在大型飞机的气动和结构上的经验和上海在综合工业基础方面的强处正好两者互补。
除了技术上的问题，营销上的问题也必须考虑，再不能犯“运-10”的研制和民航脱节的错误了，即使大运大客性能优良，在没有可靠性和经济性业绩之前，即使国内的航空公司也会对用巨资购买未经证明的产品犹豫不决。爱国主义难以作为主要的购买动力。即使是国有公司，也是要按经济规律办事的。靠行政命令更成问题，不光会在业界引起反弹，也会在国际上造成问题。
20年前“运-10”的上马和下马都有太多的历史悲剧，但是凤凰不死，只是重生。在烈火中涅磐而重生的中国大飞机将肩负中国人的厚望，展翅冲天，将中华民族的复兴带人新的高度。
国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享?
大运不仅要满足国内大型空运的需求，还要满足军方在未来军事行动中对空中机动的要求。作为军用运输机，主要要求是：①具有野战机场起落能力；②具有良好的低空低速能力，以便于空投操作；③具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统；④能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物；⑤具有空投专用设施。
大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是：①安全；②舒适；③省油；④可靠，可以保证出勤率；⑤低噪音。
这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上难以共享。
设计选型
大运和大客在原则上的差别解决后，还有具体定型的问题。最大的问题就是：大运、大客应该多大?航程应该多远?这些问题决定了大运和大客的设计的基调。
中国空军现在的主力军用运输机是“运-8”。“运－8”是和世界上使用最广的C-130同级的战术运输机，性能良好，功能完善，使用灵活。但用于运载快反部队的机械化装备时，“运-8”、C－130就有点勉为其难了。在可预见的将来，从需求上讲，由于不追求全球快速部署能力，所以大运的航程有4000千米就足够了。考虑到主战坦克重量不断上升的趋势，载重量放宽到600吨比较合适。机舱尺寸应该能够容纳现役和计划中的新主战坦克以及重型运载车辆。这样，理想大运就由然而出了：
上单翼，高平尾，大尾门，四发，载重量约60吨，最大起飞重量约200吨，航程约4000千米。
如果大运的要求相对清晰的话，大客的要求就远没有那么清晰了。大客的概念首先就十分模糊，到底多大才算大客?在“运-10”的年代，载客120人就算大客了，现在120人的载客量只是支线客机的水平，而载客200人以上的波音787反而算中型客机了。当然，中国的标准可能和空客、波音不一样，不是一定要A380、波音747才算大型客机的。
笔者理想中的大客基本型可概括为：
下单翼，双发，机身宽度在A300的5.64米(地板下正好可以装载两个LD3航空集装箱)和波音787的5.74米(更加舒适)甚至A350的5.91米之间，但不大可能达到波音777的6.19米，载客250～300人，航程约5000海里／9000公里，最大起飞重量在250～300吨之间。
在这个基本型的基础上，可以衍生出加长的大容量型和缩短的增程型，当然还有货运型、客货混装型和军用特种飞机(加油机、预警机、电子战机等)。增程型的最大问题将在于ETOPS180以上的认证，这是取得单发停车还可以继续安全飞行180分钟的安全认证，对跨太平洋飞行很重要。在进一步研发客体客机后，中国的大客就成为一个体系，中国的民航客机工业也真正形成了。
时不我待
国务院的决定还规定了时间，那就是15年。这是经过深思熟虑得出的时间表。一方面，中国的大飞工业基础还有很多空白，需要时间填补；另一方面，时间拖得太长是所有大项目的大忌，因为随着时间的变化，用户必然不断提出更新的要求，造成设计的反复返工，最后弄成面多了加水，水多了加面的尴尬。
但针对中国大飞空白很多的现实，15年又是一个不得已的办法。事实上，这15年可以分两步走。军方的大运需求急迫，对风险和成本的承受能力比民航强，先从大运人手未必不是一个办法，这也是笔者一贯主张先上大运的理由。在研发大运的过程中，飞机上的各种系统的研发同步跟上，通过在大运上的实际应用，在实践中不断改进，提高性能和可靠性，为在大客上用国产设备创造条件。
在自主研发大运的同时，大客可以同步上。把注意力首先集中在总体设计和系统集成上，而不拘泥于具体系统的开发。通盘采用符合国际上行业标准的开放结构，采取拿来主义，将国际上先进、合用的产品为我所用。
定点分别定西安和上海也是有道理的。就是波音、空客这样的老字号也不会同时上两个白手起家的超级项目，西安不可能在同一时间内吃下大运和大客。西安在大型飞机的气动和结构上的经验和上海在综合工业基础方面的强处正好两者互补。
除了技术上的问题，营销上的问题也必须考虑，再不能犯“运-10”的研制和民航脱节的错误了，即使大运大客性能优良，在没有可靠性和经济性业绩之前，即使国内的航空公司也会对用巨资购买未经证明的产品犹豫不决。爱国主义难以作为主要的购买动力。即使是国有公司，也是要按经济规律办事的。靠行政命令更成问题，不光会在业界引起反弹，也会在国际上造成问题。
20年前“运-10”的上马和下马都有太多的历史悲剧，但是凤凰不死，只是重生。在烈火中涅磐而重生的中国大飞机将肩负中国人的厚望，展翅冲天，将中华民族的复兴带人新的高度。