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在冷战年代里，西方常常把苏联集团的战斗机统称为米格，米格当然就是指阿尔腾姆米高扬和米哈伊尔格列维奇的设计局及其设计的飞机。在20世纪的后50年里，米格战斗机和西方战斗机在世界各地的天空追逐，有过辉煌，也有过黯淡。但在任何时刻，米格的历史都是一部激动人心的历史，是世界航空史中不可或缺的一章。
前苏联的空防“支点”
在第二次世界大战黑云压城之际，斯大林亲自过问在西班牙内战中失利的苏联志愿空军问题，决定组建新的飞机设计局，为苏联航空工业注入新鲜血液，米格设计局就是在这个时候建立的。从卫国战争时代的“米格-3”，到第一代喷气式战斗机“米格-9”，从朝鲜战争中打出米格威风的“米格-15”，到越南战争中令美国空军痛定思痛的“米格-21”，米格奏出了一曲又一曲凯歌。1967年在多莫达多沃航展露面的“米格-25”给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速FX计划，在几经曲折后，空前成功的F-15反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军清楚地意识到，F-15不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备先进和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像西班牙内战时期“伊-15”/“伊-16'’组合面对Bf-109的情况的再现。为此，苏联空军发布PFI(先进前线战斗机)计划，要求研制和F-15对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和中央流体研究所(简称TsAGI)合作，递交初步设计方案，除了要在气动、火力和电子方面上能够全面压倒F-15外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目。只有步美国后尘，在1971年将PFI拆成TPFI(重型先进前线战斗机)和LPFI(轻型先进前线战斗机)两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成“苏-27”；后者由米格负责，最-终演变成“米格-29”。
TsAGI的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，分道扬镳的“苏-27”和“米格-29”有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核“米格-29”的气动设计时，TsAGI派出的专家组中包括著名的比斯根斯。“米格-29”和“苏-27”分家后，并没有像美国的F-15和F-16那样简单地高低搭配。如果说“苏-27”是以匹敌F-15为目标的话，“米格-29”并不是以匹敌F-16为目标的，而是袖珍版的“苏-27”。具体来说，“米格-29”的速度、升限、武器系统和“苏-27”相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载置较少。“米格一29”的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版F-15从一开始就不是目的，F-16的武器系统复杂-化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升奉，这样推重比、翼载就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以“米格-29”从一开始就意图结合“米格-21”的轻巧、“米格-25”的双发可靠性和“米格-23”的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16是和F·15混合使用的，F-15具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的“米格-25”。这样一来，F-16的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。“米格-29”和“苏-27”的分工不是这样的。“苏-27”的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去，但“米格-29”则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。
不同的设计思想决定了“米格-29”和F-16的不同设计特点。由于基本设计思想的不同，“米格-29”比F-16更大，材料上也采用便宜但较重的铝合金，单台AL-31的推力不够。为了维持相当高的速度和升限，“米格-29”放弃和“苏-27”共用AL-31发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫RD-33涡扇发动机。在技术条件相同时，两台较小的发动机也比一台较大的发动机的油门响应要好。不过RD-33的推重比只有6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及AL-31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，1991年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因，“米格-29”采用双发也有这个原因。
“米格-29”采用了宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。“米格-29”的双发间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在隧道里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大，有利于挂在重型武器和大型副油箱。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成摩擦阻力较大。更大的问题是单发故障会造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋，就像电影《TopGun》里汤姆·克鲁斯的F-14吸进前面战斗机的尾气后造成单发熄火、最后失事一样。
为了提供良好的360°视界，“米格-29”是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过视野良好的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和F-16的侧杆操纵不同，“米格，29”依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，把中间的位置空出来布置更多的显示器，F-16、F-22和“阵风”都是右杆；英国偏向中杆，允许左右手操纵，并把侧面靠手的地方空出来布置开关，“台风”战斗机就是中杆。但“米格-29”的中杆有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也 是“米格29”优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中间位置，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，“米格-29”座舱内仪表布置依然杂乱，飞行员需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是像西方已经成为标准的手不离杆操作。
“米格-29”的雷达和武器系统就苏联标准来说已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。“米格-29”的导航定位能力很糟糕，导航点只能在地面没定，不能在空中临时改动；在战场状态感知上机载仪表帮不了太多的忙，要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。这些问题直到“米格-29M”出现以后才得到解决。然而，“米格-29”的火控系统有独门绝技。“米格-29”的红外搜索和跟踪系统是“米格-23MLD”上类似系统的延伸，但“米格-29”的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部来实现瞄准，根据飞行员颈部运动实现“眼到箭到”，这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光平时压着沉，在高机动的时候还容易造成飞行员脖子的受伤，弹射逃生的时候危险更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的LED指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上R-73格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使“米格-29”在近距格斗上有极大的杀伤力。
东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以1块钱的象征性价格转让给友好国家(如波兰)，只有“米格-29”留下。美国和西方空军借机对“米格-29”作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有时好不容易“击落”“米格-29”几次，却是在自己已经被“击落”10多次后才取得的。这是因为演习规则不迫使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场，太浪费了。更气人的是，这些东德的“米格-29”属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期型号中得到解决，这后期型号还不是大改前期的“米格-29M”。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的“米格-29”的技术服务极其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的“米格-29”在对抗演习中只能用90％的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和R-73导弹的最优搭配所致，还有“米格-29”出类拔萃的机动性的原因。
1939年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从1974年开始，就每4年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机的最好的机会，“米格-21比斯”、“米格-23ML”都是这样最先为西方所观察的。1986年7月1日至4日，4架库宾卡基地的“米格-29”访问芬兰，这是“米格-29”在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架“米格-29”作了500米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了“米格-29”强大的推重比。在此之前，只有美国的F-15、F-16可以做这个动作。着陆滑跑只有450米，也是相当地惊人。但“米格-29”更出名的表演是在1988年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，米格试飞员阔恰驾驶着一架“米格-29”，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出尾中动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉；中多普勒雷达的锁定，配合“米格-29”优异的机头指向能力，可以争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，在“米格-29”恢复速度的过程中马上可以重新锁定，而这时的“米格-29”好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。
我们先不讨论空战战术价值，这些高难度动作首先反映了“米格-29”出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是，机头的瞬时指向能力和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的R-73导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续9g动作，属中动作的高度只有1000米，这反映了他对“米格-29”控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，“米格-29”没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统。“米格-29”的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过“米格-29”在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在160米超低空、速度为180千米/时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5秒后“米格-29”座机坠毁。阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是“米格-29”在表演中屡屡失事，喜的是K36弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的问题。
“米格-29”的软肋
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家里戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。幽默的苏联飞行员把这句诗改成：“没有一架米格能够飞到第聂伯河的中间”。“米格-29”的双发既解决了单发推力不足和可靠性不足的问题，也带来了-新的问题。双发增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致“面多了加水，水多了加面”的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，“米格-29”的机内燃油容量较受限制，载油系数(机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比)只有22.5％，远远不及“苏-27”的40％，导致十分局促的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，“米格-29”在起飞时，连机腹副油箱一共载油4400千克。起飞用掉400千克，保留油量1000千克以备万一需要到备降机场降落，以420节(约778千米/小时)速度在目标区巡逻15分钟需要1000千克，一次交战(包括1分钟加力)需要500千克。这样只有1500千克可以用于从基地到目标区，也就是说在6000米高度出击时，作战半径约278千米，在3000米高度出击时，作战半径只有160千米了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100多干米总是要的，那样的话，“米格-29”的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻15～20分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。
作为前线战斗机，“米格-29”继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，“米格-29”创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为主进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗辅助进气口进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动关闭主进气口，打开辅助进气口，起飞时速度达到200千米/小时后自动打开。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空运800千米/小时以下时手动关闭主进气口以保护发动机，边条上的进气日用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，在“米格-29”的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格棚状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。
1986年“米格-29”在西方公开露面后，西方对“米格-29”的设计和能力作了很多猜测，但更多的是对“米格-29”抄袭西方战斗机的指控，而全然不顾“米格-29”可以做出西方战斗机无法做到的特技动作的事实。这无非是西方出于自我优越感而否认苏联航空技术的先进。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进“米格-29”。除了对座舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的“米格-29M”具有电传操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的R-77(AA-12)中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前。进一步改进的“米格-29SMT”则更加现代化。为了适应苏联海军航母发展的需要，“米格-29”还有折叠机翼的海军型。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销蓟景也日益黯淡，“米格-29”的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，到现在才作为“米格-35”重新推出，不过依然没有买家。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的“米格-29”已经改称为“米格-33”和“米格-35”。尽管实际变化不足以赋予一个全新的序列号。
“米格-29”和“苏-27”在外观上很相像，两者都以TsAGI的PFI方案为基础，“米格-29”于1977年10月6日由费多托夫首飞，“苏-27”于同年5月20日首飞，相差不多；“米格-29”在1983年8月交付使用，“苏-27”是1984年12月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，“米格-29”的设计、试飞、入役相对顺利，“苏-27”的历程则要曲折得多。而且直到1986年苏霍伊依然在为“苏-27”的早期问题而困扰。但是今天“米格-29”的日子显然没有“苏-27”过得滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和“米格-29”的设计思想与俄罗斯空军作战思想的分道扬镳有关。“苏-27”是第一架相对于西方概念青出于蓝而胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的F-15毫不逊色。“苏-27”的机内载油量惊人，以至于“苏-27”的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只有部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的“苏-27”可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性；但机内满油时，“苏-27”又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，“苏-27”的航程和载弹重使它几乎成为准战略打击飞机。然而，“米格-29”作为世界上第三代(俄罗斯称第四代)战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统的用牺牲载油量来换取高性能的概念，这样就只能局限于点防空和前线制空。在武器系统上，“米格-29”依然以相对陈旧的技术为基础，作战能力非常不均衡，在前乐德“米格-29”和北约战斗机的对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，“米格-29”基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，“米格-29”不够低，但在绝对性能和效费比上又不及“苏一27”，遭到冷淡就不奇怪了。
米格悲歌
和“米格-29”在对抗演习中的辉煌相比，“米格-29”的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的“米格-29”曾击落流亡的反对派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多-原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，“米格-29”在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，“米格-29”的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎。由于“米格-29”的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。“米格-29”的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的“米格-29”就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，“米格-29”根本无法进入近距格斗。不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备“米格-29”，南斯拉夫和伊拉克装备F-16呢?这种情况根本不会出现，因为“米格-29”的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的“米格-29”只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管“米格-29”的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放拜“台风”而购买更多的“米格-29”，但最后德国的“米格-29”还是死于自己阿基里斯的脚跟——航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的“米格-29”也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为F-16服役前的填空了。
1989～1992年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军事工业的打击是毁灭性的，米格首当其冲，在高峰期间，米格工厂有100架完工的“米格-29”无法交货，因为军方没有经费。号称具有隐身和超音速巡航能力的“米格1.42”无疾而终，轻型的“米格1.2000”根本没有走下绘图板，在建立近70年后，米格似乎正在默然地淡出，而苏霍伊正在成为新的米格7或许“米格-29”将成为米格的天鹅之歌，不甘的绝唱?
前苏联的空防“支点”
在第二次世界大战黑云压城之际，斯大林亲自过问在西班牙内战中失利的苏联志愿空军问题，决定组建新的飞机设计局，为苏联航空工业注入新鲜血液，米格设计局就是在这个时候建立的。从卫国战争时代的“米格-3”，到第一代喷气式战斗机“米格-9”，从朝鲜战争中打出米格威风的“米格-15”，到越南战争中令美国空军痛定思痛的“米格-21”，米格奏出了一曲又一曲凯歌。1967年在多莫达多沃航展露面的“米格-25”给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速FX计划，在几经曲折后，空前成功的F-15反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军清楚地意识到，F-15不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备先进和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像西班牙内战时期“伊-15”/“伊-16'’组合面对Bf-109的情况的再现。为此，苏联空军发布PFI(先进前线战斗机)计划，要求研制和F-15对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和中央流体研究所(简称TsAGI)合作，递交初步设计方案，除了要在气动、火力和电子方面上能够全面压倒F-15外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目。只有步美国后尘，在1971年将PFI拆成TPFI(重型先进前线战斗机)和LPFI(轻型先进前线战斗机)两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成“苏-27”；后者由米格负责，最-终演变成“米格-29”。
TsAGI的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，分道扬镳的“苏-27”和“米格-29”有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核“米格-29”的气动设计时，TsAGI派出的专家组中包括著名的比斯根斯。“米格-29”和“苏-27”分家后，并没有像美国的F-15和F-16那样简单地高低搭配。如果说“苏-27”是以匹敌F-15为目标的话，“米格-29”并不是以匹敌F-16为目标的，而是袖珍版的“苏-27”。具体来说，“米格-29”的速度、升限、武器系统和“苏-27”相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载置较少。“米格一29”的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版F-15从一开始就不是目的，F-16的武器系统复杂-化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升奉，这样推重比、翼载就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以“米格-29”从一开始就意图结合“米格-21”的轻巧、“米格-25”的双发可靠性和“米格-23”的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16是和F·15混合使用的，F-15具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的“米格-25”。这样一来，F-16的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。“米格-29”和“苏-27”的分工不是这样的。“苏-27”的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去，但“米格-29”则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。
不同的设计思想决定了“米格-29”和F-16的不同设计特点。由于基本设计思想的不同，“米格-29”比F-16更大，材料上也采用便宜但较重的铝合金，单台AL-31的推力不够。为了维持相当高的速度和升限，“米格-29”放弃和“苏-27”共用AL-31发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫RD-33涡扇发动机。在技术条件相同时，两台较小的发动机也比一台较大的发动机的油门响应要好。不过RD-33的推重比只有6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及AL-31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，1991年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因，“米格-29”采用双发也有这个原因。
“米格-29”采用了宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。“米格-29”的双发间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在隧道里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大，有利于挂在重型武器和大型副油箱。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成摩擦阻力较大。更大的问题是单发故障会造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋，就像电影《TopGun》里汤姆·克鲁斯的F-14吸进前面战斗机的尾气后造成单发熄火、最后失事一样。
为了提供良好的360°视界，“米格-29”是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过视野良好的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和F-16的侧杆操纵不同，“米格，29”依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，把中间的位置空出来布置更多的显示器，F-16、F-22和“阵风”都是右杆；英国偏向中杆，允许左右手操纵，并把侧面靠手的地方空出来布置开关，“台风”战斗机就是中杆。但“米格-29”的中杆有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也 是“米格29”优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中间位置，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，“米格-29”座舱内仪表布置依然杂乱，飞行员需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是像西方已经成为标准的手不离杆操作。
“米格-29”的雷达和武器系统就苏联标准来说已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。“米格-29”的导航定位能力很糟糕，导航点只能在地面没定，不能在空中临时改动；在战场状态感知上机载仪表帮不了太多的忙，要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。这些问题直到“米格-29M”出现以后才得到解决。然而，“米格-29”的火控系统有独门绝技。“米格-29”的红外搜索和跟踪系统是“米格-23MLD”上类似系统的延伸，但“米格-29”的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部来实现瞄准，根据飞行员颈部运动实现“眼到箭到”，这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光平时压着沉，在高机动的时候还容易造成飞行员脖子的受伤，弹射逃生的时候危险更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的LED指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上R-73格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使“米格-29”在近距格斗上有极大的杀伤力。
东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以1块钱的象征性价格转让给友好国家(如波兰)，只有“米格-29”留下。美国和西方空军借机对“米格-29”作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有时好不容易“击落”“米格-29”几次，却是在自己已经被“击落”10多次后才取得的。这是因为演习规则不迫使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场，太浪费了。更气人的是，这些东德的“米格-29”属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期型号中得到解决，这后期型号还不是大改前期的“米格-29M”。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的“米格-29”的技术服务极其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的“米格-29”在对抗演习中只能用90％的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和R-73导弹的最优搭配所致，还有“米格-29”出类拔萃的机动性的原因。
1939年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从1974年开始，就每4年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机的最好的机会，“米格-21比斯”、“米格-23ML”都是这样最先为西方所观察的。1986年7月1日至4日，4架库宾卡基地的“米格-29”访问芬兰，这是“米格-29”在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架“米格-29”作了500米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了“米格-29”强大的推重比。在此之前，只有美国的F-15、F-16可以做这个动作。着陆滑跑只有450米，也是相当地惊人。但“米格-29”更出名的表演是在1988年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，米格试飞员阔恰驾驶着一架“米格-29”，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出尾中动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉；中多普勒雷达的锁定，配合“米格-29”优异的机头指向能力，可以争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，在“米格-29”恢复速度的过程中马上可以重新锁定，而这时的“米格-29”好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。
我们先不讨论空战战术价值，这些高难度动作首先反映了“米格-29”出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是，机头的瞬时指向能力和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的R-73导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续9g动作，属中动作的高度只有1000米，这反映了他对“米格-29”控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，“米格-29”没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统。“米格-29”的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过“米格-29”在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在160米超低空、速度为180千米/时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5秒后“米格-29”座机坠毁。阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是“米格-29”在表演中屡屡失事，喜的是K36弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的问题。
“米格-29”的软肋
“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家里戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。幽默的苏联飞行员把这句诗改成：“没有一架米格能够飞到第聂伯河的中间”。“米格-29”的双发既解决了单发推力不足和可靠性不足的问题，也带来了-新的问题。双发增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致“面多了加水，水多了加面”的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，“米格-29”的机内燃油容量较受限制，载油系数(机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比)只有22.5％，远远不及“苏-27”的40％，导致十分局促的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，“米格-29”在起飞时，连机腹副油箱一共载油4400千克。起飞用掉400千克，保留油量1000千克以备万一需要到备降机场降落，以420节(约778千米/小时)速度在目标区巡逻15分钟需要1000千克，一次交战(包括1分钟加力)需要500千克。这样只有1500千克可以用于从基地到目标区，也就是说在6000米高度出击时，作战半径约278千米，在3000米高度出击时，作战半径只有160千米了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100多干米总是要的，那样的话，“米格-29”的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻15～20分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。
作为前线战斗机，“米格-29”继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起落。在起落滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，“米格-29”创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为主进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗辅助进气口进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动关闭主进气口，打开辅助进气口，起飞时速度达到200千米/小时后自动打开。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空运800千米/小时以下时手动关闭主进气口以保护发动机，边条上的进气日用的是弹簧铰链，在气动压力下自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，在“米格-29”的后期改进型上取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格棚状防砂石“纱门”，空余下来的体积用于装载更多的燃油。
1986年“米格-29”在西方公开露面后，西方对“米格-29”的设计和能力作了很多猜测，但更多的是对“米格-29”抄袭西方战斗机的指控，而全然不顾“米格-29”可以做出西方战斗机无法做到的特技动作的事实。这无非是西方出于自我优越感而否认苏联航空技术的先进。作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进“米格-29”。除了对座舱、武器系统和发动机的改进外，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的“米格-29M”具有电传操纵和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的R-77(AA-12)中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前。进一步改进的“米格-29SMT”则更加现代化。为了适应苏联海军航母发展的需要，“米格-29”还有折叠机翼的海军型。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销蓟景也日益黯淡，“米格-29”的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，到现在才作为“米格-35”重新推出，不过依然没有买家。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的“米格-29”已经改称为“米格-33”和“米格-35”。尽管实际变化不足以赋予一个全新的序列号。
“米格-29”和“苏-27”在外观上很相像，两者都以TsAGI的PFI方案为基础，“米格-29”于1977年10月6日由费多托夫首飞，“苏-27”于同年5月20日首飞，相差不多；“米格-29”在1983年8月交付使用，“苏-27”是1984年12月。米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，“米格-29”的设计、试飞、入役相对顺利，“苏-27”的历程则要曲折得多。而且直到1986年苏霍伊依然在为“苏-27”的早期问题而困扰。但是今天“米格-29”的日子显然没有“苏-27”过得滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和“米格-29”的设计思想与俄罗斯空军作战思想的分道扬镳有关。“苏-27”是第一架相对于西方概念青出于蓝而胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的F-15毫不逊色。“苏-27”的机内载油量惊人，以至于“苏-27”的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只有部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的“苏-27”可以作为防空战斗机而达到惊人的机动性；但机内满油时，“苏-27”又是出色的远程截击机或战斗轰炸机；挂载副油箱或空中加油后，“苏-27”的航程和载弹重使它几乎成为准战略打击飞机。然而，“米格-29”作为世界上第三代(俄罗斯称第四代)战斗机中最大、最重的一个，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统的用牺牲载油量来换取高性能的概念，这样就只能局限于点防空和前线制空。在武器系统上，“米格-29”依然以相对陈旧的技术为基础，作战能力非常不均衡，在前乐德“米格-29”和北约战斗机的对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，“米格-29”基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，“米格-29”不够低，但在绝对性能和效费比上又不及“苏一27”，遭到冷淡就不奇怪了。
米格悲歌
和“米格-29”在对抗演习中的辉煌相比，“米格-29”的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的“米格-29”曾击落流亡的反对派的塞斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多-原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，“米格-29”在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，“米格-29”的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎。由于“米格-29”的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。“米格-29”的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了，这样盲目出击的“米格-29”就像蒙住眼睛的李连杰，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的比赛场中央，而对手根本不跳进来，只是躲在看台上放冷箭，“米格-29”根本无法进入近距格斗。不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备“米格-29”，南斯拉夫和伊拉克装备F-16呢?这种情况根本不会出现，因为“米格-29”的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的“米格-29”只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的作战。尽管“米格-29”的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放拜“台风”而购买更多的“米格-29”，但最后德国的“米格-29”还是死于自己阿基里斯的脚跟——航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的“米格-29”也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为F-16服役前的填空了。
1989～1992年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军事工业的打击是毁灭性的，米格首当其冲，在高峰期间，米格工厂有100架完工的“米格-29”无法交货，因为军方没有经费。号称具有隐身和超音速巡航能力的“米格1.42”无疾而终，轻型的“米格1.2000”根本没有走下绘图板，在建立近70年后，米格似乎正在默然地淡出，而苏霍伊正在成为新的米格7或许“米格-29”将成为米格的天鹅之歌，不甘的绝唱?