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中图分类号：F572.88 文献标识码：A
摘要：出租车是我国城市交通枢纽中重要的组成部分，其行业是否可以得到健康长久的发展是当前热议的主题，本文以杭州出租车发展概念为研究对象，通过对当地出租车的行业的经营模式及定价机制进行详细的分析，为后续杭州乃至全国的出租车行业改革发展提供新的借鉴观点。
关键词：出租车;经营模式;定价
出租车是一种灵活快速运输服务，能在最大程度上满足乘客的需求，是大城市中不可或缺的一种的出行工具。但就目前的研究情况来看，出租车的经营模式和定价机制并不完善，“拒载”、“绕弯”现象时有发生，本文结合杭州市出租车市场运营的调查进行实例分析，以期为我国城市客运出租车的健康发展提供政策建议与参考。
1.杭州市出租车发展现状
1.1出租车运力不足
当前杭州出租车运力现状无法满足乘客的需求，杭州目前的常住人口数量是230多万人，暂住人口数量为140多万人，此外，每年都会有络绎不绝中外游客来杭州旅游，保守估计是5000多万人，按照国家规定的要求是最佳旅游城市出租汽车标准50辆/万人的标准，但杭州目前仅仅只是38.6辆/万人，远远无法与这一标准对等。其次杭州出租车的每日平均服务次数为45次，已经高于全国城市40次的平均水平，通过以上数据可以看出，杭州市的出租车运力情况已达极限。
政府为了缓解当地供需不对等情况，也在积极进行出租车的数量投放，在14年6月就投放了600辆，但还是满足不了高额度的需求量。在运力不足的情况下，就容易导致出租车驾驶员在运营的过程中“挑肥拣瘦”，出现拒载的情况，其次，也会给非法运营提供生存温床，不仅仅影响出租车行业运营质量，也扰乱了市场秩序，因此，运力不足是目前杭州市迫切需要解决的问题。
1.2出租车经营模式混乱
目前杭州的出租车采用的经营模式主要有三种，一种是全额承包经营方式，这种方式是由司机承担车辆经营过程中所有费用，包括经营权使用金，运营过程中税金等。第二种则是半额承包的方式，司机和所在公司承担划定的费用，车辆所产生的营运税费由所在公司承担，经营权有偿使用金则归属司机。第三种则是公司化运作，即车辆在运营的过程中产生的费用，统一交由公司承担，公司需要为司机购买劳动保险。
第一和第二种属于分离模式，车辆经营权及产权分离。而第三种则统一集中，即经营权和车辆产权归属于公司。就目前经营情况来看，这三种模式是共存发展的，但在地方政府规整下，已经趋向第三种经营模式。而当前杭州出租车行业秩序还是相对混乱，多种模式经营下容易出现产权不清、经营模式不规范、公司管理体系不完善等，从而导致杭州在出租车产权争议非常大，影响了行业服务质量。
1.3出租车经营管理权划定不明确
目前杭州出租车管理权划定存在多种问题，在多种经营模式的影响下，经营权归属是存在多种问题的，导致现杭州出租车行业发展停滞，其中最凸显的问题目前杭州的出租车经营权仍归属于某主管部门按市场化方面运作，而这种市场化使杭州出租车在经营权转让方面出现“潜规则化”。其次出租车公司在政府手中获取出租车特许经营权，然后招募司机从事客运服务，出租车公司本身并不是提供市场服务的主体，而是对司机进行管理，并为司机缴纳社保等费用。在利润分配上，由于出租车公司是经营权主体，其获得的利益较大，而司机获得的利益相对较少，这也是目前杭州常现出租车罢免事件的根源。
1.4出租车运价水平过高
目前杭州出租车的运价水平是最高的，最低消费就是 11 元。3公里至10公里从原为2.5元;10公里以上为3.75元;等候费每4分钟2.5元。从运价的水平来看，是相对比较高的。我国绝大多数城市的累进运价在每公里1.00元至2.00元之间，广州、深圳等经济发展城市累进运价水平较高，但也比杭州便宜，保持在每公里2.60元和2.40元。
2.国内外出租车经营管理情况
纽约市的出租车经营权既可以由企业拥有也可以为个人所有，相应的经营者也可分为公司和独立车主两类，新增运力采用的是拍卖方式。公司是拥有2个以上出租车营运牌照的经营者，当数量超过25个出租车营运牌照时，公司被称为“车队”，而独立车主则是只拥有一个出租车营运牌照的个人。出租车企业与驾驶员之间部分是雇佣关系，驾驶员按照工作时间领取工资;部分是租赁关系，驾驶员每月向企业缴纳租金。伦敦出租车驾驶员均为个体经营者，其中2/3 的驾驶员使用自己的车辆，其余人员使用租赁的汽车巴黎 99%的出租车驾驶员为个体经营者，政府不直接控制出租车数量，但对出租车驾驶员的执业资格采取总量控制、有偿转让制度，使得出租车从业执照成为了一种可以买卖的产品，且价格不菲（11万法郎左右）。
我国香港特别行政区以宏观管理的“五个统一”使出租车行业井然有序。在具体的管理中，主要包括如下几个方面：第一，政府统一发放出租车司机的驾照。由于出租车行业的特殊性，出租车司机的驾驶水平需要更高。香港政府组织统一的培训与考试，统一发放出租车司机驾驶执照;第二，政府统一规定出租车收费标准，并公开收费标准;第三，政府规定车型，其中绝大部分是丰田皇冠;第四，政府统一划定经营范围和车站;第五，政府统一配额牌照发放。配额化的牌照拍卖是香港特区政府对出租车行业最为重要的管理手段。政府部门根据香港市民的出行需要以及香港的交通状况、专业人士的建议、环保要求等，综合确定应向市场投放多少数量的出租车经营牌照。配额化的管理其实就是特许经营权，这种管理方式能够一方面满足市场对出租车的需求，一方面避免出租车行业的恶性竞争，能够保障司机、市民以及公众的利益。特区政府通过出租车牌照拍卖，也可以获得一笔可观的财政收入。
3.杭州出租车行业收益分析
杭州出租车行业从业人员构成比较复杂。据湖南省调查统计，杭州市现有在册出租车司机1.2万人，其中，50%为农民工，30%为城市下岗职工，20%为历届大中专学校毕业生、复转退军人等。由于司机在从事出租车运营前需要向出租车公司缴纳一笔金额不菲的押金或保证金（一般为3—5万），从事运营后每月要按时缴纳高额的承包费，随着车辆使用年限的增加，维修费用的增长，再扣除交通违章的罚款、交通事故处理等不可预见的费用开支。杭州目前对出租车都采取“两班制”运营，每辆车配备两名司机，每个司机每天的运营时间一般在10—12小时。虽然工作时间较长，但由于单位时间报酬率低，司机整体收入状况不容乐观，多数城市出租车司机收入在当地处于中等或中等偏下水平。总体上看，出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度、却不能得到较高回报甚至亏损的行业。 4.杭州租车经营管理体制改革的具体措施
4.1多元化经营，鼓励竞争
出租车经营管理体制中存在的问题并非是出租车公司本身所造成的。如果认为个体经营者可以经营出租车运服务，那么作为法人的出租车公司当然也具有资格经营出租车运营服务，毕竟出租车公司在专业水平、责任承担能力等方面更为优秀。我国出租车经营管理体制中最根本的问题并非出租车公司造成的，而是政府特许经营管理体制的异化造成的，因此保留或取消出租车公司不应成为出租车经营管理体制改革中的焦点，相反应在鼓励竞争的目的下，采取多元化的经营方式。所谓多元化的经营方式，是指主体层面的多元化，即出租车公司和个体经营者都可以经营出租车，以发挥各自的优点和长处。多元化的经营能够在最大程度上促进竞争，尤其是引导出租车司机的流动，避免出租车司机由于无法选择而必须遭受出租车公司的剥削。多元化经营还能够在出租车行业内部实现利益分化，防止出租车司机由于对出租车公司收取的“份子钱”过于高昂而发动罢运，以提高市场管理的能力和效率，防范市场管理中存在的风险。在个体出租车司机的责任承担能力方面，可以强制性地要求其加大投保力度，从而将出租车经营风险分散化、社会化;在个体出租车司机的社保与养老关系上，由自由职业者缴纳;在个体出租车司机的服务质量与水平保障上，由出租车行业协会实施奖惩，如果服务水平过于低下，或者存在欺客宰客、拒载等行为的，可以对其实施处罚甚至吊销牌照以实现管理目的。可见，多元化经营模式下的出租车经营管理体制改革中虽然存在一系列难题，但是这些难题并非不能破解。相反，多元化的出租车经营主体能够加强出租车行业的市场竞争，使其能够为消费者提供更为优质的出租车服务。
4.2完善出租车价格听证机制
杭州当前出租车的服务价格其实不能算低，黑车情况严重，黑车之所以能够得到消费者的青睐，其根本原因是黑车的价格比较低廉。虽然出租车的服务质量与水平要高于黑车，但是黑车的低廉价格也表明，如果撇除租金、税费以及其他各种管理费，出租车行业的服务价格可以比当前低一些。换言之，出租车司机之所以认为他们无法从劳动中获取其应得的利益，最根本的原因不是出租车价格过低，而是其缴纳的“份子钱”以及其他管理费用过高了，以至于这些费用支出抵消了其应得的利益。因此，出租车市场经营管理体制改革乃是牵一发而动全身，其中的诸多问题都是相互关联的，而不是孤立的。在降低政府特许经营费用，尽最大可能减少交易环节的基础上，出租车服务价格还应通过市场化的机制进行价格听证。
《价格法》第23条规定，在制定公用事业、公益服务、自然垄断经营的政府指导价时，应当通过行政听证的方式听取群众意见，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，实现各方利益的协调。我国政府将出租车行业界定为公用事业，其服务价格必须经过听证。当前往往出现的局面是司机认为价格过低而消费者认为价格过高，这就需要在价格听证中构建多方博弈体系，使各方的利益都能够在听证程序中得到反映。笔者建议，出租车价格听证应建立在如下几个方面的基础之上：第一，“价格听证作为正式听证、准司法听证，旨在规范政府价格决策行为、促进价格决策的民主化和规范化”，因此听证程序必须合法，如听证代表的选取必须具有代表性和广泛性，避免利益团体对价格听证的操纵;第二，对出租车行业的成本进行精密测算，主要的成本包括牌照费用、燃油费用、维修保养费用、车辆折旧费用、税费等。由于成本测算的专业性较强，此不赘述;第三，价格听证应动态化。由于当前物价上涨较快，尤其是燃油费用的变动较快，建议定期就出租车价格进行听证，以确保各方利益的动态实现。
政府可通过各种先进的技术手段，及时、有效地搜集市场信息，综合各种指数，结合社会福利需求，按照车辆档次的不同制定出租车的价格，并及时做出调整;建立起与社会和行业经营者的互动机制，通过价格听证制度、公开招标拍卖制度、信息公开制度和规制谈判制度等，调动起社会相关主体对行业发展的关注和参与行业发展的积极性，保证政府监管程序的公开、公正;设立独立的监管部门，建立完善的政府监管机制，保证监管工作的公平、公正和公开，为行业提供有效、高质的服务;加快出租汽车管理立法，推进依法治业;政府相关部门还要加快立法的步伐，使政府的监管工作有法可依，依法行政，为行业的健康有序发展创造有利的制度环境。
4.3放松管制，消除行政垄断
杭州出租车经营管理体制中出现的矛盾与问题，并非政府管制本身造成的，而是政府管制的异化造成的。出租车经营管理体制中政府特许经营的异化造成了出租车行业中存在一些利益矛盾。鉴于此，笔者建议在出租车政府特许经营中采取如下改革措施：第一，可以保留出租车市场准入的政府特许经营管理体制，而不宜将特许经营管理体制取消，以免导致出租车数量过多降低行业收入;第二，政府在出租车特许经营牌照的发放过程中，应以合理的数量限制为目标，而不应以获取财政收益为目标，即合理的数量控制应处于优先地位，至于获取财政收入则属于次要目的。这就要求政府部门合理测算城市的出租车需求，且应保持适度宽裕，以维持充分而不过度的市场竞争，满足市民的出行需求。政府部门不应以人为的方式控制出租车数量使其处于较低水平，这种以维持高价拍卖经营牌照的方式是不可取的;第三，出租车市场准入数量的测算应回避部门利益和企业利益，应在公开、公主、科学、合理的基础上，测算一定时期内的出租车市场投放数量，并接受公众监督;第四，出租车市场准入应实现经营主体构成的合理化，如不应全部或大部分向出租车企业投放，而应该为出租车个体经营者保留一定的份额，以免个体经营者由于竞拍能力较弱而导致在竞拍中被边缘化，这是维持市场竞争的基本手段。
参考文献：
[1]王斐民，中嘉.论城市出租车业的竞争与管制[J].法学杂志，2007，（3）：125-126.
[2]王智斌.出租车数量管制模式之探讨[J].行政法学研究，2005，（3）：37.
[3]彭云望.出租车经营许可证的财产权分析[J].行政与法，2003，（11）：59.
[4]魏岚.出租车经营权问题的法律研究[J].中共郑州市委党校学报，2008，（4）：113.
[5]刘丽丽.对出租车经营权法律意义的思考[J].交通建设与管理，2009，（6）：104-105.
[6]杨萌，郑志柱.论出租车经营中的垄断问题[J].政法学刊，2010，（2）：48.
[7]杜亚霏.基于协商民主理论视角的政策制定研究——以“重庆出租车事件”为例[J].云南行政学院学报，2010，（5）：124-126.
摘要：出租车是我国城市交通枢纽中重要的组成部分，其行业是否可以得到健康长久的发展是当前热议的主题，本文以杭州出租车发展概念为研究对象，通过对当地出租车的行业的经营模式及定价机制进行详细的分析，为后续杭州乃至全国的出租车行业改革发展提供新的借鉴观点。
关键词：出租车;经营模式;定价
出租车是一种灵活快速运输服务，能在最大程度上满足乘客的需求，是大城市中不可或缺的一种的出行工具。但就目前的研究情况来看，出租车的经营模式和定价机制并不完善，“拒载”、“绕弯”现象时有发生，本文结合杭州市出租车市场运营的调查进行实例分析，以期为我国城市客运出租车的健康发展提供政策建议与参考。
1.杭州市出租车发展现状
1.1出租车运力不足
当前杭州出租车运力现状无法满足乘客的需求，杭州目前的常住人口数量是230多万人，暂住人口数量为140多万人，此外，每年都会有络绎不绝中外游客来杭州旅游，保守估计是5000多万人，按照国家规定的要求是最佳旅游城市出租汽车标准50辆/万人的标准，但杭州目前仅仅只是38.6辆/万人，远远无法与这一标准对等。其次杭州出租车的每日平均服务次数为45次，已经高于全国城市40次的平均水平，通过以上数据可以看出，杭州市的出租车运力情况已达极限。
政府为了缓解当地供需不对等情况，也在积极进行出租车的数量投放，在14年6月就投放了600辆，但还是满足不了高额度的需求量。在运力不足的情况下，就容易导致出租车驾驶员在运营的过程中“挑肥拣瘦”，出现拒载的情况，其次，也会给非法运营提供生存温床，不仅仅影响出租车行业运营质量，也扰乱了市场秩序，因此，运力不足是目前杭州市迫切需要解决的问题。
1.2出租车经营模式混乱
目前杭州的出租车采用的经营模式主要有三种，一种是全额承包经营方式，这种方式是由司机承担车辆经营过程中所有费用，包括经营权使用金，运营过程中税金等。第二种则是半额承包的方式，司机和所在公司承担划定的费用，车辆所产生的营运税费由所在公司承担，经营权有偿使用金则归属司机。第三种则是公司化运作，即车辆在运营的过程中产生的费用，统一交由公司承担，公司需要为司机购买劳动保险。
第一和第二种属于分离模式，车辆经营权及产权分离。而第三种则统一集中，即经营权和车辆产权归属于公司。就目前经营情况来看，这三种模式是共存发展的，但在地方政府规整下，已经趋向第三种经营模式。而当前杭州出租车行业秩序还是相对混乱，多种模式经营下容易出现产权不清、经营模式不规范、公司管理体系不完善等，从而导致杭州在出租车产权争议非常大，影响了行业服务质量。
1.3出租车经营管理权划定不明确
目前杭州出租车管理权划定存在多种问题，在多种经营模式的影响下，经营权归属是存在多种问题的，导致现杭州出租车行业发展停滞，其中最凸显的问题目前杭州的出租车经营权仍归属于某主管部门按市场化方面运作，而这种市场化使杭州出租车在经营权转让方面出现“潜规则化”。其次出租车公司在政府手中获取出租车特许经营权，然后招募司机从事客运服务，出租车公司本身并不是提供市场服务的主体，而是对司机进行管理，并为司机缴纳社保等费用。在利润分配上，由于出租车公司是经营权主体，其获得的利益较大，而司机获得的利益相对较少，这也是目前杭州常现出租车罢免事件的根源。
1.4出租车运价水平过高
目前杭州出租车的运价水平是最高的，最低消费就是 11 元。3公里至10公里从原为2.5元;10公里以上为3.75元;等候费每4分钟2.5元。从运价的水平来看，是相对比较高的。我国绝大多数城市的累进运价在每公里1.00元至2.00元之间，广州、深圳等经济发展城市累进运价水平较高，但也比杭州便宜，保持在每公里2.60元和2.40元。
2.国内外出租车经营管理情况
纽约市的出租车经营权既可以由企业拥有也可以为个人所有，相应的经营者也可分为公司和独立车主两类，新增运力采用的是拍卖方式。公司是拥有2个以上出租车营运牌照的经营者，当数量超过25个出租车营运牌照时，公司被称为“车队”，而独立车主则是只拥有一个出租车营运牌照的个人。出租车企业与驾驶员之间部分是雇佣关系，驾驶员按照工作时间领取工资;部分是租赁关系，驾驶员每月向企业缴纳租金。伦敦出租车驾驶员均为个体经营者，其中2/3 的驾驶员使用自己的车辆，其余人员使用租赁的汽车巴黎 99%的出租车驾驶员为个体经营者，政府不直接控制出租车数量，但对出租车驾驶员的执业资格采取总量控制、有偿转让制度，使得出租车从业执照成为了一种可以买卖的产品，且价格不菲（11万法郎左右）。
我国香港特别行政区以宏观管理的“五个统一”使出租车行业井然有序。在具体的管理中，主要包括如下几个方面：第一，政府统一发放出租车司机的驾照。由于出租车行业的特殊性，出租车司机的驾驶水平需要更高。香港政府组织统一的培训与考试，统一发放出租车司机驾驶执照;第二，政府统一规定出租车收费标准，并公开收费标准;第三，政府规定车型，其中绝大部分是丰田皇冠;第四，政府统一划定经营范围和车站;第五，政府统一配额牌照发放。配额化的牌照拍卖是香港特区政府对出租车行业最为重要的管理手段。政府部门根据香港市民的出行需要以及香港的交通状况、专业人士的建议、环保要求等，综合确定应向市场投放多少数量的出租车经营牌照。配额化的管理其实就是特许经营权，这种管理方式能够一方面满足市场对出租车的需求，一方面避免出租车行业的恶性竞争，能够保障司机、市民以及公众的利益。特区政府通过出租车牌照拍卖，也可以获得一笔可观的财政收入。
3.杭州出租车行业收益分析
杭州出租车行业从业人员构成比较复杂。据湖南省调查统计，杭州市现有在册出租车司机1.2万人，其中，50%为农民工，30%为城市下岗职工，20%为历届大中专学校毕业生、复转退军人等。由于司机在从事出租车运营前需要向出租车公司缴纳一笔金额不菲的押金或保证金（一般为3—5万），从事运营后每月要按时缴纳高额的承包费，随着车辆使用年限的增加，维修费用的增长，再扣除交通违章的罚款、交通事故处理等不可预见的费用开支。杭州目前对出租车都采取“两班制”运营，每辆车配备两名司机，每个司机每天的运营时间一般在10—12小时。虽然工作时间较长，但由于单位时间报酬率低，司机整体收入状况不容乐观，多数城市出租车司机收入在当地处于中等或中等偏下水平。总体上看，出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度、却不能得到较高回报甚至亏损的行业。 4.杭州租车经营管理体制改革的具体措施
4.1多元化经营，鼓励竞争
出租车经营管理体制中存在的问题并非是出租车公司本身所造成的。如果认为个体经营者可以经营出租车运服务，那么作为法人的出租车公司当然也具有资格经营出租车运营服务，毕竟出租车公司在专业水平、责任承担能力等方面更为优秀。我国出租车经营管理体制中最根本的问题并非出租车公司造成的，而是政府特许经营管理体制的异化造成的，因此保留或取消出租车公司不应成为出租车经营管理体制改革中的焦点，相反应在鼓励竞争的目的下，采取多元化的经营方式。所谓多元化的经营方式，是指主体层面的多元化，即出租车公司和个体经营者都可以经营出租车，以发挥各自的优点和长处。多元化的经营能够在最大程度上促进竞争，尤其是引导出租车司机的流动，避免出租车司机由于无法选择而必须遭受出租车公司的剥削。多元化经营还能够在出租车行业内部实现利益分化，防止出租车司机由于对出租车公司收取的“份子钱”过于高昂而发动罢运，以提高市场管理的能力和效率，防范市场管理中存在的风险。在个体出租车司机的责任承担能力方面，可以强制性地要求其加大投保力度，从而将出租车经营风险分散化、社会化;在个体出租车司机的社保与养老关系上，由自由职业者缴纳;在个体出租车司机的服务质量与水平保障上，由出租车行业协会实施奖惩，如果服务水平过于低下，或者存在欺客宰客、拒载等行为的，可以对其实施处罚甚至吊销牌照以实现管理目的。可见，多元化经营模式下的出租车经营管理体制改革中虽然存在一系列难题，但是这些难题并非不能破解。相反，多元化的出租车经营主体能够加强出租车行业的市场竞争，使其能够为消费者提供更为优质的出租车服务。
4.2完善出租车价格听证机制
杭州当前出租车的服务价格其实不能算低，黑车情况严重，黑车之所以能够得到消费者的青睐，其根本原因是黑车的价格比较低廉。虽然出租车的服务质量与水平要高于黑车，但是黑车的低廉价格也表明，如果撇除租金、税费以及其他各种管理费，出租车行业的服务价格可以比当前低一些。换言之，出租车司机之所以认为他们无法从劳动中获取其应得的利益，最根本的原因不是出租车价格过低，而是其缴纳的“份子钱”以及其他管理费用过高了，以至于这些费用支出抵消了其应得的利益。因此，出租车市场经营管理体制改革乃是牵一发而动全身，其中的诸多问题都是相互关联的，而不是孤立的。在降低政府特许经营费用，尽最大可能减少交易环节的基础上，出租车服务价格还应通过市场化的机制进行价格听证。
《价格法》第23条规定，在制定公用事业、公益服务、自然垄断经营的政府指导价时，应当通过行政听证的方式听取群众意见，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，实现各方利益的协调。我国政府将出租车行业界定为公用事业，其服务价格必须经过听证。当前往往出现的局面是司机认为价格过低而消费者认为价格过高，这就需要在价格听证中构建多方博弈体系，使各方的利益都能够在听证程序中得到反映。笔者建议，出租车价格听证应建立在如下几个方面的基础之上：第一，“价格听证作为正式听证、准司法听证，旨在规范政府价格决策行为、促进价格决策的民主化和规范化”，因此听证程序必须合法，如听证代表的选取必须具有代表性和广泛性，避免利益团体对价格听证的操纵;第二，对出租车行业的成本进行精密测算，主要的成本包括牌照费用、燃油费用、维修保养费用、车辆折旧费用、税费等。由于成本测算的专业性较强，此不赘述;第三，价格听证应动态化。由于当前物价上涨较快，尤其是燃油费用的变动较快，建议定期就出租车价格进行听证，以确保各方利益的动态实现。
政府可通过各种先进的技术手段，及时、有效地搜集市场信息，综合各种指数，结合社会福利需求，按照车辆档次的不同制定出租车的价格，并及时做出调整;建立起与社会和行业经营者的互动机制，通过价格听证制度、公开招标拍卖制度、信息公开制度和规制谈判制度等，调动起社会相关主体对行业发展的关注和参与行业发展的积极性，保证政府监管程序的公开、公正;设立独立的监管部门，建立完善的政府监管机制，保证监管工作的公平、公正和公开，为行业提供有效、高质的服务;加快出租汽车管理立法，推进依法治业;政府相关部门还要加快立法的步伐，使政府的监管工作有法可依，依法行政，为行业的健康有序发展创造有利的制度环境。
4.3放松管制，消除行政垄断
杭州出租车经营管理体制中出现的矛盾与问题，并非政府管制本身造成的，而是政府管制的异化造成的。出租车经营管理体制中政府特许经营的异化造成了出租车行业中存在一些利益矛盾。鉴于此，笔者建议在出租车政府特许经营中采取如下改革措施：第一，可以保留出租车市场准入的政府特许经营管理体制，而不宜将特许经营管理体制取消，以免导致出租车数量过多降低行业收入;第二，政府在出租车特许经营牌照的发放过程中，应以合理的数量限制为目标，而不应以获取财政收益为目标，即合理的数量控制应处于优先地位，至于获取财政收入则属于次要目的。这就要求政府部门合理测算城市的出租车需求，且应保持适度宽裕，以维持充分而不过度的市场竞争，满足市民的出行需求。政府部门不应以人为的方式控制出租车数量使其处于较低水平，这种以维持高价拍卖经营牌照的方式是不可取的;第三，出租车市场准入数量的测算应回避部门利益和企业利益，应在公开、公主、科学、合理的基础上，测算一定时期内的出租车市场投放数量，并接受公众监督;第四，出租车市场准入应实现经营主体构成的合理化，如不应全部或大部分向出租车企业投放，而应该为出租车个体经营者保留一定的份额，以免个体经营者由于竞拍能力较弱而导致在竞拍中被边缘化，这是维持市场竞争的基本手段。
参考文献：
[1]王斐民，中嘉.论城市出租车业的竞争与管制[J].法学杂志，2007，（3）：125-126.
[2]王智斌.出租车数量管制模式之探讨[J].行政法学研究，2005，（3）：37.
[3]彭云望.出租车经营许可证的财产权分析[J].行政与法，2003，（11）：59.
[4]魏岚.出租车经营权问题的法律研究[J].中共郑州市委党校学报，2008，（4）：113.
[5]刘丽丽.对出租车经营权法律意义的思考[J].交通建设与管理，2009，（6）：104-105.
[6]杨萌，郑志柱.论出租车经营中的垄断问题[J].政法学刊，2010，（2）：48.
[7]杜亚霏.基于协商民主理论视角的政策制定研究——以“重庆出租车事件”为例[J].云南行政学院学报，2010，（5）：124-126.