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因为军用运输机必须将所运载的武器装备和士兵等尽可能的前送，以减少空运后转运和部队展开部署的时间，所以军用运输机一般都要求能适应条件较差的前沿野战机场，这点也是军用运输机与民用客机另一个存在较大差异之处。而且这些特殊的起降性能要求，也使得军用运输机的外形上有机腹离地高度低、明显上翘的尾段、平直的大展弦比上单翼和发动机舱高置等鲜明的特点，而这些特点也彼此紧密关联。
前沿野战机场的条件往往都很简陋，多是只经简单平整的土跑道、冻土地和平坦的草地，甚至是未经铺筑的场地。跑道上有容易对运输机飞行安全产生影响的沙石等杂物，而且这些条件简陋的跑道长度往往都很短。在这里，有必要为读者介绍一点航空小知识，即“起飞，着陆滑跑距离”和“起飞，着陆距离”(有的刊物又称起飞，着陆场长)。很多人以为它们是一回事，其实这是两个不同的概念。飞机从起飞线开始滑跑，离地、爬升到一定高度(对军用运输机为15米)的加速运动过程叫起飞。这时所经过的水平距离叫起飞距离，其中从起飞线到离地点的水平距离叫起飞滑跑距离。而飞机从一定高度(对军用运输机为15米)下滑、接地、滑跑，直到停止的减速过程叫着陆。这时所经过的水平距离叫着陆距离，其中从接地点到滑跑停止点的距离叫着陆滑跑距离。中、小型战术运输机的起飞滑跑距离一般为600～1200米，起飞距离在1000～1500米；着陆滑跑距离为400～800米，着陆距离在600～1200米。而大型战略运输机因为起飞和着陆全重很大，对机场跑道长度的要求也就比中小型的战术运输机高一些。一般大型军用运输机的起飞滑跑距离为1200～2000米，起飞距离在1700～2300米；着陆滑跑距离为600～900米，着陆距离在750～1300米。为了缩短起飞和着陆的距离，军用运输机要求有大功率和加速性好的发动机(发动机要配有反桨或反推力装置)，高效率的增升装置和尽可能低的翼载设计，有效的机轮刹车、多机轮起降架系统和低压轮胎等。
机翼布局
要使飞机实现短距起降，关键在于增大飞机起降时的升力系数，加上采用其他一些措施，飞机的离陆速度或着陆速度就能大为减小，因而能更快地起飞或大大缩短着陆滑跑长度，达到缩短起飞、着陆距离的目的。为了获得高升力系数、降低翼载，军用运输机全都采用后掠角极小的大展弦比机翼。所谓展弦比就是机翼的展长对弦长的比值，它代表了机翼平面形状的细长程度。大展弦比机翼和上单翼布局是军用运输机的又一重要特征，凡安装涡轮螺旋桨发动机的军用运输机，在机翼的平面形状上几乎都采用了大展弦比梯形平直机翼。因为大展弦比的平直机翼有利于减小飞行中的诱导阻力，增加航程。安装涡轮风扇发动机的军用运输机为减小高亚音速飞行时的阻力、提高巡航速度，才采用大展弦比梯形后掠机翼，但这些飞机为了同时要满足低速飞行时的需要，它们的机翼后掠角不太大，一般只有20～25。目前，C－17、“安-70”、A-400M等新型运输机均采用了大展弦比、超临界翼型的梯形后掠机翼。超临界翼型具有较高的气动效率，在飞行速度上能够提高临界马赫数，在结构设计上可以提高机翼相对厚度、减轻结构重量，增加燃油装载容积。以超临界翼型为基础的先进机翼能够有效改善飞机的升阻特性和结构设计，特别适用于飞行速度在临界马赫数范围的高亚音速大展弦比飞机。从机翼相对于机身的高低位置来看，现代军用运输机全部采用了上单翼布局形式，这不仅是由于上单翼布局与机身的气动干扰阻力小，更主要的是由于机翼采用相对位置很高的上单翼，机身便处于机翼之下，这样就可以使货舱距地面的高度很低，各种装货车辆易于接近机身，同时可使飞机货舱地板离地高度与卡车车斗高度相适应，装卸货物时让卡车倒车，车斗直接与放平了的货桥相连在一起，装卸货物十分方便。
高高在上的上单翼布局还带来了另一个好处，就是发动机舱安置在上单翼上或吊在机翼下，离地高度就比较高，对沙石等杂物很多的跑道适应能力很强，不容易把影响飞行安全的杂物吸进发动机里去。军用运输机的载重量大，要求发动机有大的推力或拉力，所以大、中型军用运输机常采用4台发动机，小型军用运输机一般也有2台发动机。就发动机在飞机上的安装位置而言，民用客机有翼置、翼吊、尾吊几种形式。但军用运输机的发动机全部是安置在机翼上或吊在机翼下，螺旋桨式发动机常是成对地安置在两边机翼上，涡轮风扇发动机常是对称地吊挂在机翼的前下方。由于翼置或翼吊发动机既有利于控制飞机的重心，起降时不容易吸进地面的杂物，也便于维护和装卸，这对军用运输机是至关重要的。
民用客机现在多采用下单翼、翼吊式发动机舱的布局，这主要是其针对的用途和对起降场地的适应性与军用运输机不同所致。民用机场的跑道一般都比较长，所以在起降距离方面不必像军用运输机那样很讲究。而且民用机场的配套设施与管理制度都很完善，采用下单翼虽然会使得机舱的离地高度偏高，但在机场完善的乘客登机和货物升降装卸设备的保障下，这些都不成为问题。更主要的是采用在下单翼下吊挂发动机舱的布局可以使发动机舱离地高度很低，进行地面检修时就非常的便利。由于民用机场的日常管理制度和机场跑道清扫车辆都很完善，对跑道的清扫与维护做得很好，所以发动机舱离地面很近容易吸入杂物的问题与便于检修的问题相比起来，就显得不是那么重要了。但是，这些问题如果放到军用运输机的身上，那么每一个问题都很可能是致命的!
增升装置
为了缩短军用运输机的起降距离，仅采用平直的大展弦比机翼以提高升力系数还远远不够，除了要求飞机有较大的推重比(发动机总起飞推力与飞机起飞总重之比)、较低的翼载荷(飞机起飞总重与机翼面积之比)外，还必须有高效率的增升装置。所谓增升装置就是飞机在起飞、着陆时用于增加机翼升力的各操纵面的总称。军用运输机的增升装置也是富有特色的，早期军用运输机机翼上的增升装置通常包括前、后缘襟翼，其中后缘襟翼一般采用双缝式襟翼或富勒式襟翼(俄罗斯的“伊尔-76”是三缝襟翼)。前缘增升装置包括前缘襟翼或前缘缝翼，它们同后缘襟翼配合使用，能得到满意的增升效果，此外，还能改善飞机在低速飞行时的稳定特性。
在20世纪70年代以前，因为空气动力学的不完善，以当时的技术条件所能取得的效果而言，富勒式襟翼采用得较多，如美国军用运输机C－130、C－141、C-5等。不过前苏联除了“安-124”采用富勒式襟翼以外，像“安-12”、“伊尔-76”等多采用双缝或三缝式襟翼。而随着运输机的载荷和最大起飞重量的不断上升，单纯依靠前，后缘襟翼已不能满足增加升力系 数、缩短起降距离的要求了。此时开始投入使用的C-5和“伊尔-76”等运输机就常常出现运载量巨大，但很多机场的跑道长度不能满足其起降距离要求的情况。
70年代后，采用新技术比较多的C-17、A-400M、“安-70”等新型军用运输机均采用了高效能的增升装置。如历经波折于1991年首飞的C-17，就采用了外吹气襟翼技术。1994年首飞的“安-70”，就在超临界翼型上采用了高压滑流增升技术。为了在低速飞行时具有非常高的升力系数，“安-70”还采用了双缝后缘襟翼和常规的前缘襟翼。大量的试验数据表明，采用上述设计方案之后，“安-70”在襟翼放到35。、速度低于80千米／小时的升力系数高达5.6，并能保持良好的操纵性能。
而在笔者的眼里，C-17则更具有“划时代的意义”。它首次将大型战略运输机的大运载量和中型战术运输机短距性能结合为一体，成为了世界上首架可直接在前沿野战机场起降而不需要战术运输机转运，具备“一站式运输”能力的大型战略运输机。这与其采用了先进的增升技术有着莫大的关系。它的作战范围和功能已涵盖了过去C-5巨型运输机和C-130中型运输机所具备的一切。由于C-17采用了诸多先进的技术，使其可在914米长无铺筑道面的简易机场上降落，卸载完货物后轻装上阵在很短的滑跑距离内起飞。在最大载荷状态下，进场着陆速度可降至213千米，小时；当着陆总重为159吨时，不使用反推力装置，其着陆滑跑距离也不会超过610米。当载荷为75吨时，可在30×800米的跑道上着陆。C-17的最大起飞总重265吨，最大载重量78吨，虽然比C-5巨型运输机小，但它的货舱设计比C-5更合理，实际运载效能不比C-5差多少。C-17可运载美国陆军几乎所有的武器装备，包括所有的装甲车辆和绝大多数的超大型货物，再加上其招牌“一站式运输”能力，所以在使用上比C-5巨型运输机更加灵活。反推装置
为了进一步缩短着陆滑跑距离，军用运输机往往都采用了反推措施，如涡轮螺旋桨发动机的反桨，涡轮风扇发动机的反推力装置。以C-17为例，它的反推力装置就设计得非常科学，当启动反向推力时发动机排气被导向前上方45。因此不会吹起地面的砂石与尘土。凭借反推力装置的作用，C-17可以在25米宽的路面上作180°转弯调头，甚至是在倾斜度2％的斜坡上后退。由于反推力装置的气流是向上排出的，所以C-17可以在发动机不停车状态下进行装卸作业，而不用担心高温气流会对在尾舱门进行装卸作业的设备和人员造成危害。因此，C-17的再次起飞时间要比C-5减少2～3小时，使飞机的使用效率大大提高。
起落架
当然，仅具有良好的短距起降能力，还不能在条件简陋甚至是“恶劣”的野战机场和经简单平整的空地上起降。能否适应这种粗糙的跑道就要看运输机起落架的性能如何。现在军用运输机的起落装置都是前三点式，战术运输机的前起落架一般为双轮并列式，主起落架一般为四轮小车式。但起飞，着陆重量特别大的军用运输机则采用多支柱、多轮式起落架。如C-5巨型运输机前起落架为四轮并列式，4个主起落架各有6只机轮，分别成对地排列成三角形，共有28只机轮。“安-124”巨型运输机前起落架为两组有独立支柱的双轮并列式，主起落架在机身中段的两侧各安置5组有独立支柱的双轮并列式机轮，前后排列，这样共有24只机轮。而“安一225”的起落架机轮数则更多。C－5和“安－124”的起落装置从机轮的排列上看，颇像“百脚虫”。这些飞机的起飞和着陆重量尽管很大，但由于采用了多轮式起落架和低、中压轮胎，每个机轮加在跑道上的压力就不是很大了，仍可在普通机场，甚至粗糙的土质跑道上起降。由于军用运输机的主起落架常是固定在机身底部两侧，并收藏于机身内。因机轮的体积大，不大可能全部收进机身内部，便在机身中段形成两个相当大的起落架舱整流鼓包。为了能在很粗糙的野战机场和仅经过平整的空地上起降，军用运输机一般采用中压轮胎(每平方厘米轮胎压力为29.4-49牛顿)，或低压轮胎(每-平方厘米轮胎压力小于229.4牛顿)。有的飞机虽采用了高压轮胎，但为了能适应不同的机场起降，轮胎的压力可在空中或地面调节。
尽管军用运输机的起落架布置以及收放形式各不相同，但还是有一些共同之处。军用运输机对起落架的特殊要求归纳起来，有以下几点：
(1)为使飞机能在前沿野战机场、只经简单平整的跑道甚至是未经铺砌的空地、冻土地和草地等道面上起降，军用运输机都是采用多轮多支柱起落架，将接地载荷扩展到一个较大的面上，降低对道面的压强。
(2)为了能在道面并非很平整的简易机场上起降，起落架应有良好的缓冲性能，所以多采用双腔缓冲器，同时选用胎压较低的轮胎，或安装轮胎调压系统，提高飞机对简易机场的适应能力。
(3)为保证飞机的安全起降，起落架应具有多套收放系统。如电液主收放系统、备份收放系统和应急机械放下系统，提高起落架收放的可靠性。
(4)为便于货物装卸，起落架应具有高差可调的下蹲机构，降低飞机货舱地板的高度，缩短飞机在前沿机场停留的时间，以提高其生存性。
(5)为使运输机能在较短的跑道内起降，主起落架应具有良好的刹车性能以减小着陆滑跑距离。如采用碳-碳刹车装置减轻重量，提高飞机的刹车性能。另外，起落架应具有大角度动力转弯系统和应急转弯系统，以保证飞机能在较窄，的机场内完成转弯。如C-17的转弯角为±65°，“伊尔-76”为±50°。
需要说明的一点是，虽然有一些大型的民用客机的起落架也采用多机轮结构，但民用客机每个机轮平均承受的重量仍很大；而且为适应条件比较好的混凝土跑道，胎压也比军用运输机要高；再加上机身和起落架等主要受力结构在设计时就没有像军用运输机那样要求很高，所以军用运输机的多机轮结构与民用客机的多机轮结构完全是两码事，不能混为一谈。
前沿野战机场的条件往往都很简陋，多是只经简单平整的土跑道、冻土地和平坦的草地，甚至是未经铺筑的场地。跑道上有容易对运输机飞行安全产生影响的沙石等杂物，而且这些条件简陋的跑道长度往往都很短。在这里，有必要为读者介绍一点航空小知识，即“起飞，着陆滑跑距离”和“起飞，着陆距离”(有的刊物又称起飞，着陆场长)。很多人以为它们是一回事，其实这是两个不同的概念。飞机从起飞线开始滑跑，离地、爬升到一定高度(对军用运输机为15米)的加速运动过程叫起飞。这时所经过的水平距离叫起飞距离，其中从起飞线到离地点的水平距离叫起飞滑跑距离。而飞机从一定高度(对军用运输机为15米)下滑、接地、滑跑，直到停止的减速过程叫着陆。这时所经过的水平距离叫着陆距离，其中从接地点到滑跑停止点的距离叫着陆滑跑距离。中、小型战术运输机的起飞滑跑距离一般为600～1200米，起飞距离在1000～1500米；着陆滑跑距离为400～800米，着陆距离在600～1200米。而大型战略运输机因为起飞和着陆全重很大，对机场跑道长度的要求也就比中小型的战术运输机高一些。一般大型军用运输机的起飞滑跑距离为1200～2000米，起飞距离在1700～2300米；着陆滑跑距离为600～900米，着陆距离在750～1300米。为了缩短起飞和着陆的距离，军用运输机要求有大功率和加速性好的发动机(发动机要配有反桨或反推力装置)，高效率的增升装置和尽可能低的翼载设计，有效的机轮刹车、多机轮起降架系统和低压轮胎等。
机翼布局
要使飞机实现短距起降，关键在于增大飞机起降时的升力系数，加上采用其他一些措施，飞机的离陆速度或着陆速度就能大为减小，因而能更快地起飞或大大缩短着陆滑跑长度，达到缩短起飞、着陆距离的目的。为了获得高升力系数、降低翼载，军用运输机全都采用后掠角极小的大展弦比机翼。所谓展弦比就是机翼的展长对弦长的比值，它代表了机翼平面形状的细长程度。大展弦比机翼和上单翼布局是军用运输机的又一重要特征，凡安装涡轮螺旋桨发动机的军用运输机，在机翼的平面形状上几乎都采用了大展弦比梯形平直机翼。因为大展弦比的平直机翼有利于减小飞行中的诱导阻力，增加航程。安装涡轮风扇发动机的军用运输机为减小高亚音速飞行时的阻力、提高巡航速度，才采用大展弦比梯形后掠机翼，但这些飞机为了同时要满足低速飞行时的需要，它们的机翼后掠角不太大，一般只有20～25。目前，C－17、“安-70”、A-400M等新型运输机均采用了大展弦比、超临界翼型的梯形后掠机翼。超临界翼型具有较高的气动效率，在飞行速度上能够提高临界马赫数，在结构设计上可以提高机翼相对厚度、减轻结构重量，增加燃油装载容积。以超临界翼型为基础的先进机翼能够有效改善飞机的升阻特性和结构设计，特别适用于飞行速度在临界马赫数范围的高亚音速大展弦比飞机。从机翼相对于机身的高低位置来看，现代军用运输机全部采用了上单翼布局形式，这不仅是由于上单翼布局与机身的气动干扰阻力小，更主要的是由于机翼采用相对位置很高的上单翼，机身便处于机翼之下，这样就可以使货舱距地面的高度很低，各种装货车辆易于接近机身，同时可使飞机货舱地板离地高度与卡车车斗高度相适应，装卸货物时让卡车倒车，车斗直接与放平了的货桥相连在一起，装卸货物十分方便。
高高在上的上单翼布局还带来了另一个好处，就是发动机舱安置在上单翼上或吊在机翼下，离地高度就比较高，对沙石等杂物很多的跑道适应能力很强，不容易把影响飞行安全的杂物吸进发动机里去。军用运输机的载重量大，要求发动机有大的推力或拉力，所以大、中型军用运输机常采用4台发动机，小型军用运输机一般也有2台发动机。就发动机在飞机上的安装位置而言，民用客机有翼置、翼吊、尾吊几种形式。但军用运输机的发动机全部是安置在机翼上或吊在机翼下，螺旋桨式发动机常是成对地安置在两边机翼上，涡轮风扇发动机常是对称地吊挂在机翼的前下方。由于翼置或翼吊发动机既有利于控制飞机的重心，起降时不容易吸进地面的杂物，也便于维护和装卸，这对军用运输机是至关重要的。
民用客机现在多采用下单翼、翼吊式发动机舱的布局，这主要是其针对的用途和对起降场地的适应性与军用运输机不同所致。民用机场的跑道一般都比较长，所以在起降距离方面不必像军用运输机那样很讲究。而且民用机场的配套设施与管理制度都很完善，采用下单翼虽然会使得机舱的离地高度偏高，但在机场完善的乘客登机和货物升降装卸设备的保障下，这些都不成为问题。更主要的是采用在下单翼下吊挂发动机舱的布局可以使发动机舱离地高度很低，进行地面检修时就非常的便利。由于民用机场的日常管理制度和机场跑道清扫车辆都很完善，对跑道的清扫与维护做得很好，所以发动机舱离地面很近容易吸入杂物的问题与便于检修的问题相比起来，就显得不是那么重要了。但是，这些问题如果放到军用运输机的身上，那么每一个问题都很可能是致命的!
增升装置
为了缩短军用运输机的起降距离，仅采用平直的大展弦比机翼以提高升力系数还远远不够，除了要求飞机有较大的推重比(发动机总起飞推力与飞机起飞总重之比)、较低的翼载荷(飞机起飞总重与机翼面积之比)外，还必须有高效率的增升装置。所谓增升装置就是飞机在起飞、着陆时用于增加机翼升力的各操纵面的总称。军用运输机的增升装置也是富有特色的，早期军用运输机机翼上的增升装置通常包括前、后缘襟翼，其中后缘襟翼一般采用双缝式襟翼或富勒式襟翼(俄罗斯的“伊尔-76”是三缝襟翼)。前缘增升装置包括前缘襟翼或前缘缝翼，它们同后缘襟翼配合使用，能得到满意的增升效果，此外，还能改善飞机在低速飞行时的稳定特性。
在20世纪70年代以前，因为空气动力学的不完善，以当时的技术条件所能取得的效果而言，富勒式襟翼采用得较多，如美国军用运输机C－130、C－141、C-5等。不过前苏联除了“安-124”采用富勒式襟翼以外，像“安-12”、“伊尔-76”等多采用双缝或三缝式襟翼。而随着运输机的载荷和最大起飞重量的不断上升，单纯依靠前，后缘襟翼已不能满足增加升力系 数、缩短起降距离的要求了。此时开始投入使用的C-5和“伊尔-76”等运输机就常常出现运载量巨大，但很多机场的跑道长度不能满足其起降距离要求的情况。
70年代后，采用新技术比较多的C-17、A-400M、“安-70”等新型军用运输机均采用了高效能的增升装置。如历经波折于1991年首飞的C-17，就采用了外吹气襟翼技术。1994年首飞的“安-70”，就在超临界翼型上采用了高压滑流增升技术。为了在低速飞行时具有非常高的升力系数，“安-70”还采用了双缝后缘襟翼和常规的前缘襟翼。大量的试验数据表明，采用上述设计方案之后，“安-70”在襟翼放到35。、速度低于80千米／小时的升力系数高达5.6，并能保持良好的操纵性能。
而在笔者的眼里，C-17则更具有“划时代的意义”。它首次将大型战略运输机的大运载量和中型战术运输机短距性能结合为一体，成为了世界上首架可直接在前沿野战机场起降而不需要战术运输机转运，具备“一站式运输”能力的大型战略运输机。这与其采用了先进的增升技术有着莫大的关系。它的作战范围和功能已涵盖了过去C-5巨型运输机和C-130中型运输机所具备的一切。由于C-17采用了诸多先进的技术，使其可在914米长无铺筑道面的简易机场上降落，卸载完货物后轻装上阵在很短的滑跑距离内起飞。在最大载荷状态下，进场着陆速度可降至213千米，小时；当着陆总重为159吨时，不使用反推力装置，其着陆滑跑距离也不会超过610米。当载荷为75吨时，可在30×800米的跑道上着陆。C-17的最大起飞总重265吨，最大载重量78吨，虽然比C-5巨型运输机小，但它的货舱设计比C-5更合理，实际运载效能不比C-5差多少。C-17可运载美国陆军几乎所有的武器装备，包括所有的装甲车辆和绝大多数的超大型货物，再加上其招牌“一站式运输”能力，所以在使用上比C-5巨型运输机更加灵活。反推装置
为了进一步缩短着陆滑跑距离，军用运输机往往都采用了反推措施，如涡轮螺旋桨发动机的反桨，涡轮风扇发动机的反推力装置。以C-17为例，它的反推力装置就设计得非常科学，当启动反向推力时发动机排气被导向前上方45。因此不会吹起地面的砂石与尘土。凭借反推力装置的作用，C-17可以在25米宽的路面上作180°转弯调头，甚至是在倾斜度2％的斜坡上后退。由于反推力装置的气流是向上排出的，所以C-17可以在发动机不停车状态下进行装卸作业，而不用担心高温气流会对在尾舱门进行装卸作业的设备和人员造成危害。因此，C-17的再次起飞时间要比C-5减少2～3小时，使飞机的使用效率大大提高。
起落架
当然，仅具有良好的短距起降能力，还不能在条件简陋甚至是“恶劣”的野战机场和经简单平整的空地上起降。能否适应这种粗糙的跑道就要看运输机起落架的性能如何。现在军用运输机的起落装置都是前三点式，战术运输机的前起落架一般为双轮并列式，主起落架一般为四轮小车式。但起飞，着陆重量特别大的军用运输机则采用多支柱、多轮式起落架。如C-5巨型运输机前起落架为四轮并列式，4个主起落架各有6只机轮，分别成对地排列成三角形，共有28只机轮。“安-124”巨型运输机前起落架为两组有独立支柱的双轮并列式，主起落架在机身中段的两侧各安置5组有独立支柱的双轮并列式机轮，前后排列，这样共有24只机轮。而“安一225”的起落架机轮数则更多。C－5和“安－124”的起落装置从机轮的排列上看，颇像“百脚虫”。这些飞机的起飞和着陆重量尽管很大，但由于采用了多轮式起落架和低、中压轮胎，每个机轮加在跑道上的压力就不是很大了，仍可在普通机场，甚至粗糙的土质跑道上起降。由于军用运输机的主起落架常是固定在机身底部两侧，并收藏于机身内。因机轮的体积大，不大可能全部收进机身内部，便在机身中段形成两个相当大的起落架舱整流鼓包。为了能在很粗糙的野战机场和仅经过平整的空地上起降，军用运输机一般采用中压轮胎(每平方厘米轮胎压力为29.4-49牛顿)，或低压轮胎(每-平方厘米轮胎压力小于229.4牛顿)。有的飞机虽采用了高压轮胎，但为了能适应不同的机场起降，轮胎的压力可在空中或地面调节。
尽管军用运输机的起落架布置以及收放形式各不相同，但还是有一些共同之处。军用运输机对起落架的特殊要求归纳起来，有以下几点：
(1)为使飞机能在前沿野战机场、只经简单平整的跑道甚至是未经铺砌的空地、冻土地和草地等道面上起降，军用运输机都是采用多轮多支柱起落架，将接地载荷扩展到一个较大的面上，降低对道面的压强。
(2)为了能在道面并非很平整的简易机场上起降，起落架应有良好的缓冲性能，所以多采用双腔缓冲器，同时选用胎压较低的轮胎，或安装轮胎调压系统，提高飞机对简易机场的适应能力。
(3)为保证飞机的安全起降，起落架应具有多套收放系统。如电液主收放系统、备份收放系统和应急机械放下系统，提高起落架收放的可靠性。
(4)为便于货物装卸，起落架应具有高差可调的下蹲机构，降低飞机货舱地板的高度，缩短飞机在前沿机场停留的时间，以提高其生存性。
(5)为使运输机能在较短的跑道内起降，主起落架应具有良好的刹车性能以减小着陆滑跑距离。如采用碳-碳刹车装置减轻重量，提高飞机的刹车性能。另外，起落架应具有大角度动力转弯系统和应急转弯系统，以保证飞机能在较窄，的机场内完成转弯。如C-17的转弯角为±65°，“伊尔-76”为±50°。
需要说明的一点是，虽然有一些大型的民用客机的起落架也采用多机轮结构，但民用客机每个机轮平均承受的重量仍很大；而且为适应条件比较好的混凝土跑道，胎压也比军用运输机要高；再加上机身和起落架等主要受力结构在设计时就没有像军用运输机那样要求很高，所以军用运输机的多机轮结构与民用客机的多机轮结构完全是两码事，不能混为一谈。