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摘要：海难救助报酬制度直接关系到救助方的救助积极性，因此从救助报酬产生的原因和环境分析，可得知海难救助报酬的性质以及各国对海难救助报酬制度的重视。《海商法》对于海难救助报酬不能实现的情况提供了法律救济。权衡几种法律救济方法后发现，海难救助报酬留置权是最能解决问题的方法之一。然而《海商法》却没有明确规定。因此提出，在《海商法》中应当增加海难救助报酬留置权的明确规定的必要性以及实现可能性。
关键词：海难救助 海难救助报酬 留置权
一、引言
海难救助是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。①为了鼓励救助人积极进行海难救助，《海商法》中规定，对遇险船舶和其他财产进行成功救助的一方有权为其救助行为请求一定的救助报酬。但在现实中，往往会出现救助方得不到救助报酬的情况，此时便产生一个问题，即救助方是否可以对被救助船舶和其他财产进行留置，以确保其救助报酬的实现。
留置权源自于民法中的概念，指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人依法享有的留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。②对照此概念，基于救助合同，在海难救助报酬请求关系中，救助方为债权人，被救助方为债务人，被救助方没有按照救助合同的约定支付救助报酬，那么救助方就应该享有留置获救的船舶和其他财产的权利。然而是否给予救助方留置的权利，《海商法》中并未有明确的规定。
本文在分析海难救助报酬性质的基础上，围绕救助方救助报酬能否实现的话题，提出其救济手段。权衡几种救济方法，提出海难救助报酬留置权的概念，确立了海难救助报酬留置权制度对于救助方救助报酬实现的重要性；从而指出海难救助报酬留置权制度在实体法和程序法中都应该加以明确规定的必要性以及其实现的可能性。
二、海难救助报酬的性质及其法律救济
（一）海难救助报酬的性质
海难救助报酬，是指救助人在海上或者与海相通的可航水域对遇险船舶进行救助而取得的报酬。海难救助行为被视为一种冒险行为，所以海难救助报酬是冒险行为的代价。政府为了鼓励救助行为，赋予救助人获得救助报酬的权利，即是对救助工作的奖励。因此可概括出海难救助报酬的特点和性质：
1、射幸性。除非海难救助法律关系下当事人之间另有约定，救助方是否可以获得救助报酬，取决于救助作业的效果，即"无效果，无报酬"原则。海难救助中的纯救助和合同救助均实行此原则。"无效果，无报酬"原则，体现了救助报酬的射幸性。
2、丰厚性。救助报酬对救助方来说是其冒巨大风险的代价，海上风险是一般陆地风险所无法比拟的，因此，救助报酬的数额不但不该"吝啬"，且应当是丰厚的。③
3、法定性。海难救助报酬是基于海难救助这一特殊的海上法律制度产生的，由海难救助法所规定。国际公约和很多国家的国内法都对救助报酬的产生和确定作了明确规定。例如《1989年国际救助公约》、中国《海商法》以及德国《海商法》等等。
4、优先受偿性。为鼓励海难救助，报酬请求权被视为是一种优先权。《1989年国际救助公约》第20条规定救助报酬的优先权性质。《1967年关于海上留置权和抵押权某些规定的国际公约》和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》都将船舶的报酬请求权列为优先权项目。我国《海商法》第22条第4款将"海难救助款项的给付请求"列为船舶优先权的项目。
（二）救助报酬的法律救济
通过研究救助报酬的性质可知，救助人一旦成功实施救助，理应获得报酬。但在实践中，救助成功后可能会找不到被救助人或被救助人反悔、找各种借口拒绝支付救助人的报酬，此时救助方可以通过法律手段对救助报酬进行救济。
1、船舶优先权担保
我国《海商法》第21条规定："船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。"第22条规定的具有船舶优先权的海事请求中有"海难救助款项的给付请求"。因此，无法从被救助方处获得救助报酬的救助方可以通过船舶优先权进行担保。但是，船舶优先权的担保只能是针对获救的船舶的救助报酬请求权进行救济，而对于获救货物的报酬请求权则无效。可见，通过船舶优先权的担保并不能使救助人的请求权完全实现。
2、救助报酬的担保
《海商法》第188条第1款规定："被救助方在救助作业结束后应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。"第2款规定："在不影响前款规定的情况下，获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。"因此救助人可以通过担保来确保救助报酬的实现。
3、救助报酬留置权
《海商法》第188条第3款规定："在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。"此条规定跟留置很相似，很多人将其解释为海难救助报酬留置权，在实践中，不乏诸多将其解释为留置权来适用的案件。然而可否因为说法跟留置相似，就视其为《海商法》中关于救助报酬留置权的规定，可在实践中采用来进行报酬的救济仍值得商榷。
三、《海商法》制度下海难救助报酬留置权实现存在的问题
（一）《海商法》第25条第2款和第188条第3款规定--概念模糊
《海商法》第25条第2款明确提出了船舶留置权的概念："是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。"可知，行使船舶留置权的主体是造船人、修船人，因此可理解为只有造船人、修船人基于造船合同和修船合同才享有船舶留置权。
《海商法》第188条第3款规定，在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。对于"不得……移走"的措辞，很多人理解为"留置"。因为我国民法并没有规定除留置权之外还有哪种担保物权可因占有财物而产生。④分析此条可发现，救助人"留置"的除了财物之外还可是船舶，即在海难救助报酬留置权的规定下，船舶是可以被留置的。
可见，两条规定是不协调的。25条明确提出了船舶留置权的概念及行使留置权的情况、行使主体。而188条所说的并不属于25条规定的情况，故实践中救助方根据188条的规定行使留置权留置被救船舶是违背25条的规定的。
（二）被救船舶为租船合同下船舶时留置权行使的不确定
如果船舶留置权可以延展至海难救助报酬的请求中，留置船舶的问题解决了，但新的问题出现了。在海商领域，从事海上运输的船舶通常为租船合同下的船舶，如定期租船合同、光船租船合同。在海难救助法律关系中的被救助人，即债务人所有的船舶并不一定属于其自己所有，而很可能是通过定期租船或光船租船的形式租来的船舶。那这时救助方即债权人可否留置非债务人所有的船舶就成了问题。如果不可以，那么对倾尽全力保住船货的救助方来说是不公平的。
显然《海商法》中对此未作出解释。遵从特殊法没有规定时适用一般法的规定，我们可从民法中寻求帮助。但关于在民法中对于非债务人所有的财产能否成为留置权标的的问题是有争议的，在实践中做法也不尽相同。如《民法通则》第89条第4款规定："按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。"又如《担保法》第82条规定："本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。"一般的民事法律均未对此问题有明确的说明，可见救助方可否留置非属于被救助方的船舶是不确定的。
四、《海商法》中明确海难救助报酬留置权的必要性及实现可能
（一）必要性
1、基于救助方利益考虑。由于《海商法》第25条与第188条的不协调，导致在实践中海难救助方有时无法留置被救船货实现自己的利益。海难救助制度在海上活动中属于一项特别的制度，救助方可能是通过合同进行救助，也可能是由于自愿进行救助，无论出发点如何，最终的目的都是尽力使遇险船舶重获安全。海上活动的风险决定海难发生的高几率，如果没有一项制度鼓励别人对遇险船舶进行施救，很可能造成巨大的损失和灾难。因此海难救助报酬制度出现，继而产生了报酬的问题。如果没有法律规定，被救助方可以反悔而不给救助方应得的报酬，那谁还会积极进行海上救助？海难救助报酬留置权制度的建立可以很大程度上保障救助方救助报酬的实现，可以使救助方毫无后顾之忧地进行救助作业。
2、基于法律制度的完善考虑。有人认为虽然《海商法》中无海难救助报酬留置权的明确规定，但在我国《海事诉讼特别程序法》第6章"海事担保"中规定了海难救助的权利人基于救助产生的海事请求，有权向法院申请扣押船舶、船载货物并申请拍卖，以使海难救助报酬请求权得到实现。⑤笔者认为，《海事诉讼特别程序法》规定的并不是留置权，而是扣押权，海难救助方必须向法院申请扣押，而不可以通过自己的行为对船货进行任意扣押，这与留置权是不同的。所以说不论是《海商法》这个实体法，还是其程序法《海事诉讼特别程序法》，都没有关于海难救助报酬留置权的规定。一旦救助方在实践中自行留置了船货，必将产生很大的争议，很可能让被救助方以无明确法律规定为由予以抗辩，会使事情变得更加难以解决。
（二）实现可能
1、虽然《海商法》并未对海难救助报酬留置权有明确的规定，但基于对第188条的理解，在很多情况下都认为此条规定的是海难救助报酬留置权。因此在许多案例中，最后的处理上都体现了海难救助报酬留置权的存在。例如汕头海事局诉中石化粤东石油公司一案，最后就是运用了留置权的救济手段成功实现了救助方的救助报酬。
2、在前文我们探讨过《海商法》中船舶留置权和海难救助报酬留置权关于船舶的留置方面的不协调。为了在实践中对两者的解释更加合理，不至于在运用海难救助报酬留置权的同时对明确给出的船舶留置权限制有任何的顾虑，单独规定海难救助报酬留置权、使之独立于船舶留置权便成为理所当然。
3、《海商法》自生效以来，不断有人提出修改的建议。很多规定已经越来越不适应当今需要。随着我国海上活动的日渐频繁，修改海商法的呼声越来越高。如果说当初制定《海商法》时，我国的各项机制还不够成熟，那么经过这么多年的发展，在各方面立法机制都有明显提高的现在，足够可以对《海商法》进行修改完善。可见，修改《海商法》指日可待，实现海难救助报酬留置权也将成为可能。
五、结论
通过前文分析，可以得出以下结论：
1、可以将海难救助报酬留置权定义为：在救助作业成功后，若被救助人未根据合同约定或法律规定支付救助报酬或未根据救助人的要求提供满意的担保，那么救助人有权留置获救船舶或其它财物，并享有对申请拍卖或变卖获救船舶或其他财物的价款优先受偿的权利。
2、介于《海商法》中船舶留置权的对象限制，在《海商法》中确立海难救助报酬留置权制度的概念时，应该明确其留置的对象，以便与船舶留置权加以区别。
3、应当明确在海难救助报酬留置权制度下，对非属于被救方的船舶，即通过定期租船合同或光船租船合同租借的船舶，是可以行使留置权的。
注释：
①司玉琢：《海商法》，法律出版社，2008年版，第281页。
②王利明、杨立新、王轶、程啸等：《民法学》，法律出版社，2006年版，第465页。
③胡正良主编、韩立新副主编：《海事法》，北京大学出版社，2009年版，第135页。
④李唯军、李道峰：《关于船舶留置行使的几点思考》，《中国海事审判年刊》1999年，人民交通出版社，第261页。
⑤时运嘉，《论海事留置权制度》，复旦大学硕士学位论文，2009年5月。
作者简介：陈程，上海海事大学2010级国际法学专业在读硕士。
关键词：海难救助 海难救助报酬 留置权
一、引言
海难救助是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。①为了鼓励救助人积极进行海难救助，《海商法》中规定，对遇险船舶和其他财产进行成功救助的一方有权为其救助行为请求一定的救助报酬。但在现实中，往往会出现救助方得不到救助报酬的情况，此时便产生一个问题，即救助方是否可以对被救助船舶和其他财产进行留置，以确保其救助报酬的实现。
留置权源自于民法中的概念，指债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人依法享有的留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。②对照此概念，基于救助合同，在海难救助报酬请求关系中，救助方为债权人，被救助方为债务人，被救助方没有按照救助合同的约定支付救助报酬，那么救助方就应该享有留置获救的船舶和其他财产的权利。然而是否给予救助方留置的权利，《海商法》中并未有明确的规定。
本文在分析海难救助报酬性质的基础上，围绕救助方救助报酬能否实现的话题，提出其救济手段。权衡几种救济方法，提出海难救助报酬留置权的概念，确立了海难救助报酬留置权制度对于救助方救助报酬实现的重要性；从而指出海难救助报酬留置权制度在实体法和程序法中都应该加以明确规定的必要性以及其实现的可能性。
二、海难救助报酬的性质及其法律救济
（一）海难救助报酬的性质
海难救助报酬，是指救助人在海上或者与海相通的可航水域对遇险船舶进行救助而取得的报酬。海难救助行为被视为一种冒险行为，所以海难救助报酬是冒险行为的代价。政府为了鼓励救助行为，赋予救助人获得救助报酬的权利，即是对救助工作的奖励。因此可概括出海难救助报酬的特点和性质：
1、射幸性。除非海难救助法律关系下当事人之间另有约定，救助方是否可以获得救助报酬，取决于救助作业的效果，即"无效果，无报酬"原则。海难救助中的纯救助和合同救助均实行此原则。"无效果，无报酬"原则，体现了救助报酬的射幸性。
2、丰厚性。救助报酬对救助方来说是其冒巨大风险的代价，海上风险是一般陆地风险所无法比拟的，因此，救助报酬的数额不但不该"吝啬"，且应当是丰厚的。③
3、法定性。海难救助报酬是基于海难救助这一特殊的海上法律制度产生的，由海难救助法所规定。国际公约和很多国家的国内法都对救助报酬的产生和确定作了明确规定。例如《1989年国际救助公约》、中国《海商法》以及德国《海商法》等等。
4、优先受偿性。为鼓励海难救助，报酬请求权被视为是一种优先权。《1989年国际救助公约》第20条规定救助报酬的优先权性质。《1967年关于海上留置权和抵押权某些规定的国际公约》和《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》都将船舶的报酬请求权列为优先权项目。我国《海商法》第22条第4款将"海难救助款项的给付请求"列为船舶优先权的项目。
（二）救助报酬的法律救济
通过研究救助报酬的性质可知，救助人一旦成功实施救助，理应获得报酬。但在实践中，救助成功后可能会找不到被救助人或被救助人反悔、找各种借口拒绝支付救助人的报酬，此时救助方可以通过法律手段对救助报酬进行救济。
1、船舶优先权担保
我国《海商法》第21条规定："船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。"第22条规定的具有船舶优先权的海事请求中有"海难救助款项的给付请求"。因此，无法从被救助方处获得救助报酬的救助方可以通过船舶优先权进行担保。但是，船舶优先权的担保只能是针对获救的船舶的救助报酬请求权进行救济，而对于获救货物的报酬请求权则无效。可见，通过船舶优先权的担保并不能使救助人的请求权完全实现。
2、救助报酬的担保
《海商法》第188条第1款规定："被救助方在救助作业结束后应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。"第2款规定："在不影响前款规定的情况下，获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。"因此救助人可以通过担保来确保救助报酬的实现。
3、救助报酬留置权
《海商法》第188条第3款规定："在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。"此条规定跟留置很相似，很多人将其解释为海难救助报酬留置权，在实践中，不乏诸多将其解释为留置权来适用的案件。然而可否因为说法跟留置相似，就视其为《海商法》中关于救助报酬留置权的规定，可在实践中采用来进行报酬的救济仍值得商榷。
三、《海商法》制度下海难救助报酬留置权实现存在的问题
（一）《海商法》第25条第2款和第188条第3款规定--概念模糊
《海商法》第25条第2款明确提出了船舶留置权的概念："是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。"可知，行使船舶留置权的主体是造船人、修船人，因此可理解为只有造船人、修船人基于造船合同和修船合同才享有船舶留置权。
《海商法》第188条第3款规定，在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。对于"不得……移走"的措辞，很多人理解为"留置"。因为我国民法并没有规定除留置权之外还有哪种担保物权可因占有财物而产生。④分析此条可发现，救助人"留置"的除了财物之外还可是船舶，即在海难救助报酬留置权的规定下，船舶是可以被留置的。
可见，两条规定是不协调的。25条明确提出了船舶留置权的概念及行使留置权的情况、行使主体。而188条所说的并不属于25条规定的情况，故实践中救助方根据188条的规定行使留置权留置被救船舶是违背25条的规定的。
（二）被救船舶为租船合同下船舶时留置权行使的不确定
如果船舶留置权可以延展至海难救助报酬的请求中，留置船舶的问题解决了，但新的问题出现了。在海商领域，从事海上运输的船舶通常为租船合同下的船舶，如定期租船合同、光船租船合同。在海难救助法律关系中的被救助人，即债务人所有的船舶并不一定属于其自己所有，而很可能是通过定期租船或光船租船的形式租来的船舶。那这时救助方即债权人可否留置非债务人所有的船舶就成了问题。如果不可以，那么对倾尽全力保住船货的救助方来说是不公平的。
显然《海商法》中对此未作出解释。遵从特殊法没有规定时适用一般法的规定，我们可从民法中寻求帮助。但关于在民法中对于非债务人所有的财产能否成为留置权标的的问题是有争议的，在实践中做法也不尽相同。如《民法通则》第89条第4款规定："按照合同约定一方占有对方的财产，对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的，占有人有权留置该财产，依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。"又如《担保法》第82条规定："本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。"一般的民事法律均未对此问题有明确的说明，可见救助方可否留置非属于被救助方的船舶是不确定的。
四、《海商法》中明确海难救助报酬留置权的必要性及实现可能
（一）必要性
1、基于救助方利益考虑。由于《海商法》第25条与第188条的不协调，导致在实践中海难救助方有时无法留置被救船货实现自己的利益。海难救助制度在海上活动中属于一项特别的制度，救助方可能是通过合同进行救助，也可能是由于自愿进行救助，无论出发点如何，最终的目的都是尽力使遇险船舶重获安全。海上活动的风险决定海难发生的高几率，如果没有一项制度鼓励别人对遇险船舶进行施救，很可能造成巨大的损失和灾难。因此海难救助报酬制度出现，继而产生了报酬的问题。如果没有法律规定，被救助方可以反悔而不给救助方应得的报酬，那谁还会积极进行海上救助？海难救助报酬留置权制度的建立可以很大程度上保障救助方救助报酬的实现，可以使救助方毫无后顾之忧地进行救助作业。
2、基于法律制度的完善考虑。有人认为虽然《海商法》中无海难救助报酬留置权的明确规定，但在我国《海事诉讼特别程序法》第6章"海事担保"中规定了海难救助的权利人基于救助产生的海事请求，有权向法院申请扣押船舶、船载货物并申请拍卖，以使海难救助报酬请求权得到实现。⑤笔者认为，《海事诉讼特别程序法》规定的并不是留置权，而是扣押权，海难救助方必须向法院申请扣押，而不可以通过自己的行为对船货进行任意扣押，这与留置权是不同的。所以说不论是《海商法》这个实体法，还是其程序法《海事诉讼特别程序法》，都没有关于海难救助报酬留置权的规定。一旦救助方在实践中自行留置了船货，必将产生很大的争议，很可能让被救助方以无明确法律规定为由予以抗辩，会使事情变得更加难以解决。
（二）实现可能
1、虽然《海商法》并未对海难救助报酬留置权有明确的规定，但基于对第188条的理解，在很多情况下都认为此条规定的是海难救助报酬留置权。因此在许多案例中，最后的处理上都体现了海难救助报酬留置权的存在。例如汕头海事局诉中石化粤东石油公司一案，最后就是运用了留置权的救济手段成功实现了救助方的救助报酬。
2、在前文我们探讨过《海商法》中船舶留置权和海难救助报酬留置权关于船舶的留置方面的不协调。为了在实践中对两者的解释更加合理，不至于在运用海难救助报酬留置权的同时对明确给出的船舶留置权限制有任何的顾虑，单独规定海难救助报酬留置权、使之独立于船舶留置权便成为理所当然。
3、《海商法》自生效以来，不断有人提出修改的建议。很多规定已经越来越不适应当今需要。随着我国海上活动的日渐频繁，修改海商法的呼声越来越高。如果说当初制定《海商法》时，我国的各项机制还不够成熟，那么经过这么多年的发展，在各方面立法机制都有明显提高的现在，足够可以对《海商法》进行修改完善。可见，修改《海商法》指日可待，实现海难救助报酬留置权也将成为可能。
五、结论
通过前文分析，可以得出以下结论：
1、可以将海难救助报酬留置权定义为：在救助作业成功后，若被救助人未根据合同约定或法律规定支付救助报酬或未根据救助人的要求提供满意的担保，那么救助人有权留置获救船舶或其它财物，并享有对申请拍卖或变卖获救船舶或其他财物的价款优先受偿的权利。
2、介于《海商法》中船舶留置权的对象限制，在《海商法》中确立海难救助报酬留置权制度的概念时，应该明确其留置的对象，以便与船舶留置权加以区别。
3、应当明确在海难救助报酬留置权制度下，对非属于被救方的船舶，即通过定期租船合同或光船租船合同租借的船舶，是可以行使留置权的。
注释：
①司玉琢：《海商法》，法律出版社，2008年版，第281页。
②王利明、杨立新、王轶、程啸等：《民法学》，法律出版社，2006年版，第465页。
③胡正良主编、韩立新副主编：《海事法》，北京大学出版社，2009年版，第135页。
④李唯军、李道峰：《关于船舶留置行使的几点思考》，《中国海事审判年刊》1999年，人民交通出版社，第261页。
⑤时运嘉，《论海事留置权制度》，复旦大学硕士学位论文，2009年5月。
作者简介：陈程，上海海事大学2010级国际法学专业在读硕士。