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摘要 我国高铁开发建设由1.0时期的骨架性干线建设、枢纽建设，进入到高铁网络增密、多线多站2.0发展时期。目前高铁多线多站与城市群、都市圈、城市空间结构、中心体系研究有待完善。本结合深莞惠都市圈，从高铁枢纽与城镇布局、空间布局、中心体系、空间功能协调性进行评价，并对高铁枢纽与城市的协调性提升提出相应空间建议。
关键词 多线多站;高铁枢纽;都市圈
相比于工业化时代的铁路交通体系，高铁以其“高速、大容量、集约型、通勤化、直联直通”的特点，缩小了城市群的空间范围，扩大了城市群人口的流动范围，直接改变了长期以来区域——城市之间的时空联系格局。高铁站点的选址和建设，也极大刺激了城市空間的增长。高铁枢纽建设进入到新的发展时期，由过去的单点向网络增密、多线多站2.0发展时期转变成网转变，随着深莞惠都市圈通勤距离扩大，高铁枢纽与城镇协调关系出现了新的空间特征与诉求。
1.发展趋势
1.1 趋势1：高铁建设进入2.0阶段，由城市群走入都市圈
在2008年前后的高铁枢纽选址主要从工程的快速实施以及带动城市的发展，避免大量拆迁等角度出发，高铁枢纽普遍选址于与城市核心区域有一定距离的待开发的新区。近年来为了方便乘客岀行，充分利用既有轨道交通的无缝换乘，选址布局逐渐中心化。位于深圳龙华副中心区域的深圳北站与位于城市核心区域的福田站是京广深港高铁在深圳内的两大主要枢纽，是枢纽选址贴近中心区域的成功案例，九龙总站也出于这种考虑，将枢纽定在香港城市中心。枢纽选址贴近中心区域的选址意图也是服从于城市未来定位和发展的选择，是国内枢纽选址大量探索后的宝贵经验。
1.2 趋势2：多站与多中心，“单线单站”向“多线多站”演变
随着国内高铁网络建设的不断完善，以往常见于中小城市中呈现新老站共存的一线一站和常见于处于高铁线路端点的大中城市的一线多站，正逐步向线路走向相对集中的大中城市的多线一站，以及常见于高铁线路走向分散的大城市的多线多站布局模式演变。高铁网络的建设，必然由高铁自成体系的阶段，迈向高铁、普铁、城际铁路，乃至城市轨道线网的全面融合。以多种方式，形成对大中小城市乃至重点小城镇的全面覆盖和快速联系。干线时期客流资源向单一站点集中的趋势将会转变为向多个不同功能的站点地区分散，站点的功能也将会更加混合。
2.深莞惠都市圈铁路枢纽发展演变
2.1 普铁时代
深莞惠都市圈经历了从普铁主导到高铁主导的变化，城市发展重心也由火车站点及沿线向高铁枢纽及沿线转移。铁路交通速度的提升极大促进了深莞惠三市之间以及与粤港澳大湾区其他都市圈之间的联系，城市圈交通一体化发展趋势显现，交通需求向核心走廊进一步聚集，呈现以深圳为核心的圈层格局。1911年东莞随广九铁路（华段）建成通车设立常平站，深圳设立罗湖站。1996年京九铁路通车后加速带动了从罗湖站到东莞常平沿线的客流和货流的发展，香港人多在沿线购置房产，双城通勤。
2.2 高铁时代
深莞惠都市圈正式进入高铁时代是在2010年后，2011年广深高速铁路改造完成并通车，深圳开通高铁，设立深圳北站和光明城站，东莞设立虎门站，极大促进了深广之间的联系。2013年厦深高铁全线通车运营，新增设的高铁枢纽有深圳的坪山站、惠州的惠州南站和惠东站，厦深高铁的开通运行带动了惠州南站周边地区的发展，方便惠阳地区跨市通勤，加快深莞惠一体化进程。2015年广深港高铁深圳北站至福田站段线路通车运营。2018年香港段通车，西九龙站的设立使得香港被正式纳入粤港澳高铁网络。高铁的开通运营加快了三地间的人流、物流、资金流、信息流的自由流动，极大地推动了深莞惠经济一体化的形成，高铁沿线地区迅速发展，沿湾区的高铁枢纽兴起，而火车站点及周边地区逐渐没落。
3.深莞惠都市圈高铁枢纽与空间布局协调性评价
随着粤港澳大湾区规划建设的深入推进，深莞惠区域一体化进程日益加快。深莞惠都市圈目前人口规模近3000万，2018年深圳至东莞、惠州的城际出行每天约为140万人次，预测到2035年将增长至620万人次/日，增长约5倍。2019年深圳上榜首批交通强国试点城市，未来将重点推进的试点任务包括构建多向辐射陆路运输大通道，加快深圳至深汕特别合作区高铁建设，争取新增深圳至南宁、深圳至肇庆、深圳至河源及广州至深圳第二高铁纳入国家铁路网规划，推进跨珠江通道规划建设等。深圳十四五规划提出，加快建设深圳都市圈，加密都市圈交通网络建设，规划建设1000公里地铁、1000公里轻轨和城际铁路、1000公里高快速路，促进国家铁路、城际铁路和市域（郊）铁路、城市轨道对接融合，与周边城市构建半小时交通圈。
3.1 枢纽与城镇布局协调情况
根据各产业门类企业数量统计，围绕深莞惠都市圈功能一体化，深莞惠三市在产业结构上各有分工，逐步形成“深圳创+东莞造+惠州娱”的产业体系。其中，2008-2012年，深圳制造业企业增长率仅为23.4%，一般服务业和高端服务业增长率则分别达92.9%和119.3%，金融、商务服务产业增幅显著。同时，东莞一般服务业和高端服务业各产业类别较为均衡地增长，形成以制造业为主导，服务业配套逐步完善的产业体系。惠州虽然企业数量与深圳、广州存在差距，但制造业和服务业企业增长服务较为显著。
总体来说，深莞惠都市圈产业发展格局呈现深圳辐射带动效应显著，内部产业结构和产业分工显著调整的演变趋势。都市圈产业空间布局从典型的“马路经济”向“轨道上的深莞惠”转变。跨界地区、重点战略平台及龙头企业成为支撑区域产业网络融合发展的重要节点。
深莞惠都市圈的产业发展也同样经历了空间变化。从2008年的企业核密度图可以看出，普铁时代都市圈的产业要素主要沿广深铁路和京九铁路及高速公路等廊道放射延伸，聚集在发展程度较高的市中心区域及要素流动频繁的两市交界处。而到了2018年，随着高速铁路的发展，都市圈通达性和通勤效率提高，企业核密度高的区域空间分布也由单线发射状向多中心网络化布局转变，以各城市中心为发展极核、轨道交通为发展廊道、各枢纽站点为联系节点串联三市的一体化格局初步形成。 3.2 枢纽与空间布局协调情况
深莞惠都市圈处于台地地带，有利于都市圈中心的形成[3]。跨界地区重点平台和大型企业成为引领产业创新要素集聚的龙头。根据高新技术企业和专利空间分布，深莞惠三市创新格局延续了改革开放以来的发展脉络。其中深圳逐步形成覆盖全市的创新要素分布格局，东莞在村镇工业化的基础上形成较为均质的创新发展格局，惠州的创新要素主要位于中心城区。同时，东莞松山湖、惠州环大亚湾石化区等紧邻深圳的跨界地区重点平台以及华为、比亚迪、华大基因等龙头企业周边地区已经成为区域创新网络中的重要支点。
深圳2010年版总规提出“三轴两带多中心”的全域空间结构，全市地域空间划分为五个分区，即中心城区、西部滨海分区、中部分区、东部分区和东部滨海分区，每个分区由1-3个组团组合构成，实施差异化的发展策略。深圳市高铁枢纽空间分布“东重西轻”，与城市空间结构的耦合度较好，除了东部滨海分区，其他组团分区都布局了高铁枢纽。东莞2016年版总规提出将构建“一中心四组团”的新型空间格局，即中心组团、西南组团、西北组团、东北组团和东南组团。东莞高铁枢纽分布于西南侧，而中心组团缺乏高铁枢纽，尚无高铁直接服务，与城市空间结构耦合性相对较弱。东莞是全国为数不多的普铁火车站，高铁枢纽均不经过中心城区的城市。惠州2006版总规提出，都市区范围将划分为四个次区域，即惠城次区域、惠阳-大亚湾次区域、陈江-仲恺次区域和北部山区次区域。惠州高铁枢纽分布南重北轻，与北部组团仅有一条普铁线路联系，缺乏南北走向的高速铁路，与城市空间结构耦合性较弱。
3.1枢纽与中心体系协调情况
对深莞惠都市圈三个城市高铁枢纽与中心体系的契合性特征来看，3个城市呈现了不同特征。
（1）深圳：高铁枢纽空间分布“东重西轻”，与城市中心体系的结合度较好，在30分钟范围内服务的是中部和东北部的人口，覆盖51%的空间范围。大部分组团和城市中心边缘都分布有高铁枢纽，但前海主中心和盐田副中心未配备枢纽，对城市空间结构发展支撑不足。西部地区包括大空港、宝安中心等区域功能聚集节点缺少配套的铁路枢纽，且东部地区人口众多，也需要布设多个站点。
（2）东莞：铁路枢纽空间分布“东西重，中间轻”，在30分钟范围内服务的仅仅是西部的人口，覆盖约25%的空间，高铁枢纽分布于西南侧，与城市中心体系的结合度较弱，仅虎门-长安新区主中心附近设有高铁站点，中心城区和松山湖重要节点周边尚无枢纽;副中心中，仅东北部的生态园和常平城市副中心附近配备普铁站点，其他副中心如塘厦、东莞港、水乡新城、粤海银瓶合作创新区没有配套高铁站点，且副中心之间及与主中心之间快速交通联系较弱。
（3）惠州：高铁枢纽空间分布“南重北轻”，与城市中心体系的结合度差，在30分钟范围内服务的仅仅是南部的人口，覆盖仅9%的空间范围，只有惠阳主中心和惠东副中心附近设有高铁站点，而惠城主中心和陈江——仲恺主中心和博罗、龙门副中心都缺乏枢纽配套服务。
3.4 枢纽与空间功能协调情况
高铁枢纽与城市空间发展的时空契合协同是实现高铁运输效益与城市发展双赢的关键。合理的开发时序、功能布局，能够有效激发高铁对城市的带动效应，改善站城关系。福田站枢纽位于城市中心区，周边建成环境相对成熟，建设前后周边地区建成环境变化不大，且站区整体位于地下，对地面商务区影响较弱。深圳北站所在的龙华-民治城市组团定位为城市副中心，深圳北站的发展建设与组团的发展相辅相成。深圳北站建设初期周边环境开发程度已经相对较高，但功能形态以旧村和工业厂房为主。随着龙华-民治组团纳入深圳都市核心区，深圳北站周边空间发展变化速度加快，新产业功能不断填充，成为深圳新的居住、商务、商业集中地之一。随着北站发展和城区的扩张，站区和城区已经融为一体，继续稳步增长。光明城站、坪山站、虎门站、惠州南站等主城区外围的枢纽，距离城市组团中心有一定距离，建设之前站区周边空间开发程度较低，与城市中心区的联系也较为薄弱。随着枢纽的开发建设，带动周边空间加速开发建设，枢纽开发前后周边空间利用形态变化差异较大，环境建成度显著提高。惠东站是深莞惠都市圈中建设前后周边地区变化最小的枢纽。惠东站远离城市组团中心，接驳交通也较为不便，因此惠东站与中心区联系弱，仅承担交通枢纽功能，周边功能业态尚未发展成型。
从枢纽周边POI分布及用地功能布局情况来看，福田站枢纽由于地处深圳中央商务区，属于先有“城”后有“站”，周边地区的商务服务功能原本就十分成熟，同时公共服务等配套功能集聚度也相对较高，业态最为丰富，POI设施数量最多，但圈层特征较不明显。深圳北站处于快速发展状态，围绕向东和向北扇面，500-1000米圈层内还有不少居住空间，但设施布局略微落后于空间开发，站前商务功能正在集聚，尚未形成完善成熟的商业中心，总体呈现出“站城互促”模式。光明城站、惠州南站、虎门站站区商务服务功能尚未进驻，商业服务功能主要集聚在500米圈层以外，以消费型服务设施为主，满足人流集散过程中的消費需求。不同功能的POI之间分布相对独立，呈现组团状分布特征，例如虎门站周边以工业和服务配套设施为主，居住功能集中在东南扇面。惠东站、坪山站周边地区目前开发程度较低，空间活力较低，POI呈散点状分布在站区周边，没有形成明显的集聚，设施丰富度和集聚度都相对较弱，坪山站周边分散布局了大量工业用地，惠东站周边以先行开发建设的居住小区为主，是典型的先有“站”后有“城”模式。
4. 深莞惠都市圈高铁枢纽与空间协调性提升建议
4.1增加站点数量，完善都市圈枢纽体系
从深莞惠都市圈高铁枢纽布局现状看，总体上呈“西密东疏”“南密北疏”格局。未来深莞惠都市圈跨城流动人群的主要出行目的将以通勤为主，通勤圈进一步外扩，现状高铁枢纽体系对深莞惠都市圈的通勤格局支撑略显不足。
未来建议深莞惠都市圈层面在东部和北部增加高铁枢纽节点，优化深圳“五主四辅”铁路枢纽布局，加快西丽站、机场东站综合交通枢纽建设，推进深圳站、光明城站、坪山站改造提升，从而增强深圳国家铁路枢纽功能。东莞地区建议利用武广深第二高铁和粤赣高铁，完善大型铁路客运枢纽布局和功能。东莞西站主要服务东莞市域，塘厦站与东莞东站服务东莞东部地区，虎门南站将来粤赣高铁、新沿海高铁、深茂铁路交汇，服务东莞西南地区;松山湖站未来有粤赣高铁、武广深第二高铁交汇，服务东莞市域。东莞、惠州、惠阳-大亚湾增加大、中型枢纽，都市圈外围其他主要节点地区增加布局中小型高铁枢纽，形成“多级多圈层”的枢纽布局体系，实现都市圈内各核心节点与腹地节点的快速联系。 4.2 增强城际联系，促进都市圈融合发展
相比于广州的至少五条对城际铁路而言，目前，深圳对外城际铁路仅有广深铁路和穗莞深城际铁路。未来随着深圳都市圈的进一步辐射带动，深圳与东莞、惠州的人员、资金、信息流动将日益增强，临深地区的发展协同更是大势所趋，因此深圳未来应加快推动与周边城市的城际铁路建设，促进都市圈融合发展。
2019年深圳被确定为第一批交通强国建设试点地区，需要通过一批创新性、示范性重大项目先行突破，推动深圳交通从要素驱动向创新驱动转型发展。其中，以深圳为核心协同东莞、惠州共建城际快速联系通道是重要突破口。未来应加快珠江东岸中南虎城际、深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深莞增城际、常龙城际、深惠城际等通道的规划建设，打造现代化都市圈轨道网络，进一步优化深莞惠都市圈轨道一体化规划、建设、运营体制机制，积极推动深圳至惠州城际、深圳至惠州大亚湾城际以及跨市城市轨道建设。
4.3 直连直通，构建多层级都市圈轨道网
优化枢纽功能组织，结合光明城站、坪山站等枢纽改造提升契机，预留城际铁路、城市轨道等多层级轨道介入枢纽。构建由国铁、城际轨道、城市轨道组成的层次清晰、布局合理、衔接顺畅、资源共享的深莞惠一体化轨道网络。完善多层级轨道网络规划布局，促进国铁、城际、城市轨道三网融合，依托交通设施高效连通，构建“轨道上的都市圈”。
参考文献
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[12]宗传苓，谭国威，张晓春.基于城市发展战略的深圳高铁枢纽规划研究——以深圳北站和福田站为例[J].规划师，2011（10）：23-29.
[13]中共深圳市委关于制定深圳市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议[Z].2020.
基金项目：中规院深圳分院自设课题《高铁枢纽对城市空间结构重构影响评估与研究》（课题编号：2019-16）
关键词 多线多站;高铁枢纽;都市圈
相比于工业化时代的铁路交通体系，高铁以其“高速、大容量、集约型、通勤化、直联直通”的特点，缩小了城市群的空间范围，扩大了城市群人口的流动范围，直接改变了长期以来区域——城市之间的时空联系格局。高铁站点的选址和建设，也极大刺激了城市空間的增长。高铁枢纽建设进入到新的发展时期，由过去的单点向网络增密、多线多站2.0发展时期转变成网转变，随着深莞惠都市圈通勤距离扩大，高铁枢纽与城镇协调关系出现了新的空间特征与诉求。
1.发展趋势
1.1 趋势1：高铁建设进入2.0阶段，由城市群走入都市圈
在2008年前后的高铁枢纽选址主要从工程的快速实施以及带动城市的发展，避免大量拆迁等角度出发，高铁枢纽普遍选址于与城市核心区域有一定距离的待开发的新区。近年来为了方便乘客岀行，充分利用既有轨道交通的无缝换乘，选址布局逐渐中心化。位于深圳龙华副中心区域的深圳北站与位于城市核心区域的福田站是京广深港高铁在深圳内的两大主要枢纽，是枢纽选址贴近中心区域的成功案例，九龙总站也出于这种考虑，将枢纽定在香港城市中心。枢纽选址贴近中心区域的选址意图也是服从于城市未来定位和发展的选择，是国内枢纽选址大量探索后的宝贵经验。
1.2 趋势2：多站与多中心，“单线单站”向“多线多站”演变
随着国内高铁网络建设的不断完善，以往常见于中小城市中呈现新老站共存的一线一站和常见于处于高铁线路端点的大中城市的一线多站，正逐步向线路走向相对集中的大中城市的多线一站，以及常见于高铁线路走向分散的大城市的多线多站布局模式演变。高铁网络的建设，必然由高铁自成体系的阶段，迈向高铁、普铁、城际铁路，乃至城市轨道线网的全面融合。以多种方式，形成对大中小城市乃至重点小城镇的全面覆盖和快速联系。干线时期客流资源向单一站点集中的趋势将会转变为向多个不同功能的站点地区分散，站点的功能也将会更加混合。
2.深莞惠都市圈铁路枢纽发展演变
2.1 普铁时代
深莞惠都市圈经历了从普铁主导到高铁主导的变化，城市发展重心也由火车站点及沿线向高铁枢纽及沿线转移。铁路交通速度的提升极大促进了深莞惠三市之间以及与粤港澳大湾区其他都市圈之间的联系，城市圈交通一体化发展趋势显现，交通需求向核心走廊进一步聚集，呈现以深圳为核心的圈层格局。1911年东莞随广九铁路（华段）建成通车设立常平站，深圳设立罗湖站。1996年京九铁路通车后加速带动了从罗湖站到东莞常平沿线的客流和货流的发展，香港人多在沿线购置房产，双城通勤。
2.2 高铁时代
深莞惠都市圈正式进入高铁时代是在2010年后，2011年广深高速铁路改造完成并通车，深圳开通高铁，设立深圳北站和光明城站，东莞设立虎门站，极大促进了深广之间的联系。2013年厦深高铁全线通车运营，新增设的高铁枢纽有深圳的坪山站、惠州的惠州南站和惠东站，厦深高铁的开通运行带动了惠州南站周边地区的发展，方便惠阳地区跨市通勤，加快深莞惠一体化进程。2015年广深港高铁深圳北站至福田站段线路通车运营。2018年香港段通车，西九龙站的设立使得香港被正式纳入粤港澳高铁网络。高铁的开通运营加快了三地间的人流、物流、资金流、信息流的自由流动，极大地推动了深莞惠经济一体化的形成，高铁沿线地区迅速发展，沿湾区的高铁枢纽兴起，而火车站点及周边地区逐渐没落。
3.深莞惠都市圈高铁枢纽与空间布局协调性评价
随着粤港澳大湾区规划建设的深入推进，深莞惠区域一体化进程日益加快。深莞惠都市圈目前人口规模近3000万，2018年深圳至东莞、惠州的城际出行每天约为140万人次，预测到2035年将增长至620万人次/日，增长约5倍。2019年深圳上榜首批交通强国试点城市，未来将重点推进的试点任务包括构建多向辐射陆路运输大通道，加快深圳至深汕特别合作区高铁建设，争取新增深圳至南宁、深圳至肇庆、深圳至河源及广州至深圳第二高铁纳入国家铁路网规划，推进跨珠江通道规划建设等。深圳十四五规划提出，加快建设深圳都市圈，加密都市圈交通网络建设，规划建设1000公里地铁、1000公里轻轨和城际铁路、1000公里高快速路，促进国家铁路、城际铁路和市域（郊）铁路、城市轨道对接融合，与周边城市构建半小时交通圈。
3.1 枢纽与城镇布局协调情况
根据各产业门类企业数量统计，围绕深莞惠都市圈功能一体化，深莞惠三市在产业结构上各有分工，逐步形成“深圳创+东莞造+惠州娱”的产业体系。其中，2008-2012年，深圳制造业企业增长率仅为23.4%，一般服务业和高端服务业增长率则分别达92.9%和119.3%，金融、商务服务产业增幅显著。同时，东莞一般服务业和高端服务业各产业类别较为均衡地增长，形成以制造业为主导，服务业配套逐步完善的产业体系。惠州虽然企业数量与深圳、广州存在差距，但制造业和服务业企业增长服务较为显著。
总体来说，深莞惠都市圈产业发展格局呈现深圳辐射带动效应显著，内部产业结构和产业分工显著调整的演变趋势。都市圈产业空间布局从典型的“马路经济”向“轨道上的深莞惠”转变。跨界地区、重点战略平台及龙头企业成为支撑区域产业网络融合发展的重要节点。
深莞惠都市圈的产业发展也同样经历了空间变化。从2008年的企业核密度图可以看出，普铁时代都市圈的产业要素主要沿广深铁路和京九铁路及高速公路等廊道放射延伸，聚集在发展程度较高的市中心区域及要素流动频繁的两市交界处。而到了2018年，随着高速铁路的发展，都市圈通达性和通勤效率提高，企业核密度高的区域空间分布也由单线发射状向多中心网络化布局转变，以各城市中心为发展极核、轨道交通为发展廊道、各枢纽站点为联系节点串联三市的一体化格局初步形成。 3.2 枢纽与空间布局协调情况
深莞惠都市圈处于台地地带，有利于都市圈中心的形成[3]。跨界地区重点平台和大型企业成为引领产业创新要素集聚的龙头。根据高新技术企业和专利空间分布，深莞惠三市创新格局延续了改革开放以来的发展脉络。其中深圳逐步形成覆盖全市的创新要素分布格局，东莞在村镇工业化的基础上形成较为均质的创新发展格局，惠州的创新要素主要位于中心城区。同时，东莞松山湖、惠州环大亚湾石化区等紧邻深圳的跨界地区重点平台以及华为、比亚迪、华大基因等龙头企业周边地区已经成为区域创新网络中的重要支点。
深圳2010年版总规提出“三轴两带多中心”的全域空间结构，全市地域空间划分为五个分区，即中心城区、西部滨海分区、中部分区、东部分区和东部滨海分区，每个分区由1-3个组团组合构成，实施差异化的发展策略。深圳市高铁枢纽空间分布“东重西轻”，与城市空间结构的耦合度较好，除了东部滨海分区，其他组团分区都布局了高铁枢纽。东莞2016年版总规提出将构建“一中心四组团”的新型空间格局，即中心组团、西南组团、西北组团、东北组团和东南组团。东莞高铁枢纽分布于西南侧，而中心组团缺乏高铁枢纽，尚无高铁直接服务，与城市空间结构耦合性相对较弱。东莞是全国为数不多的普铁火车站，高铁枢纽均不经过中心城区的城市。惠州2006版总规提出，都市区范围将划分为四个次区域，即惠城次区域、惠阳-大亚湾次区域、陈江-仲恺次区域和北部山区次区域。惠州高铁枢纽分布南重北轻，与北部组团仅有一条普铁线路联系，缺乏南北走向的高速铁路，与城市空间结构耦合性较弱。
3.1枢纽与中心体系协调情况
对深莞惠都市圈三个城市高铁枢纽与中心体系的契合性特征来看，3个城市呈现了不同特征。
（1）深圳：高铁枢纽空间分布“东重西轻”，与城市中心体系的结合度较好，在30分钟范围内服务的是中部和东北部的人口，覆盖51%的空间范围。大部分组团和城市中心边缘都分布有高铁枢纽，但前海主中心和盐田副中心未配备枢纽，对城市空间结构发展支撑不足。西部地区包括大空港、宝安中心等区域功能聚集节点缺少配套的铁路枢纽，且东部地区人口众多，也需要布设多个站点。
（2）东莞：铁路枢纽空间分布“东西重，中间轻”，在30分钟范围内服务的仅仅是西部的人口，覆盖约25%的空间，高铁枢纽分布于西南侧，与城市中心体系的结合度较弱，仅虎门-长安新区主中心附近设有高铁站点，中心城区和松山湖重要节点周边尚无枢纽;副中心中，仅东北部的生态园和常平城市副中心附近配备普铁站点，其他副中心如塘厦、东莞港、水乡新城、粤海银瓶合作创新区没有配套高铁站点，且副中心之间及与主中心之间快速交通联系较弱。
（3）惠州：高铁枢纽空间分布“南重北轻”，与城市中心体系的结合度差，在30分钟范围内服务的仅仅是南部的人口，覆盖仅9%的空间范围，只有惠阳主中心和惠东副中心附近设有高铁站点，而惠城主中心和陈江——仲恺主中心和博罗、龙门副中心都缺乏枢纽配套服务。
3.4 枢纽与空间功能协调情况
高铁枢纽与城市空间发展的时空契合协同是实现高铁运输效益与城市发展双赢的关键。合理的开发时序、功能布局，能够有效激发高铁对城市的带动效应，改善站城关系。福田站枢纽位于城市中心区，周边建成环境相对成熟，建设前后周边地区建成环境变化不大，且站区整体位于地下，对地面商务区影响较弱。深圳北站所在的龙华-民治城市组团定位为城市副中心，深圳北站的发展建设与组团的发展相辅相成。深圳北站建设初期周边环境开发程度已经相对较高，但功能形态以旧村和工业厂房为主。随着龙华-民治组团纳入深圳都市核心区，深圳北站周边空间发展变化速度加快，新产业功能不断填充，成为深圳新的居住、商务、商业集中地之一。随着北站发展和城区的扩张，站区和城区已经融为一体，继续稳步增长。光明城站、坪山站、虎门站、惠州南站等主城区外围的枢纽，距离城市组团中心有一定距离，建设之前站区周边空间开发程度较低，与城市中心区的联系也较为薄弱。随着枢纽的开发建设，带动周边空间加速开发建设，枢纽开发前后周边空间利用形态变化差异较大，环境建成度显著提高。惠东站是深莞惠都市圈中建设前后周边地区变化最小的枢纽。惠东站远离城市组团中心，接驳交通也较为不便，因此惠东站与中心区联系弱，仅承担交通枢纽功能，周边功能业态尚未发展成型。
从枢纽周边POI分布及用地功能布局情况来看，福田站枢纽由于地处深圳中央商务区，属于先有“城”后有“站”，周边地区的商务服务功能原本就十分成熟，同时公共服务等配套功能集聚度也相对较高，业态最为丰富，POI设施数量最多，但圈层特征较不明显。深圳北站处于快速发展状态，围绕向东和向北扇面，500-1000米圈层内还有不少居住空间，但设施布局略微落后于空间开发，站前商务功能正在集聚，尚未形成完善成熟的商业中心，总体呈现出“站城互促”模式。光明城站、惠州南站、虎门站站区商务服务功能尚未进驻，商业服务功能主要集聚在500米圈层以外，以消费型服务设施为主，满足人流集散过程中的消費需求。不同功能的POI之间分布相对独立，呈现组团状分布特征，例如虎门站周边以工业和服务配套设施为主，居住功能集中在东南扇面。惠东站、坪山站周边地区目前开发程度较低，空间活力较低，POI呈散点状分布在站区周边，没有形成明显的集聚，设施丰富度和集聚度都相对较弱，坪山站周边分散布局了大量工业用地，惠东站周边以先行开发建设的居住小区为主，是典型的先有“站”后有“城”模式。
4. 深莞惠都市圈高铁枢纽与空间协调性提升建议
4.1增加站点数量，完善都市圈枢纽体系
从深莞惠都市圈高铁枢纽布局现状看，总体上呈“西密东疏”“南密北疏”格局。未来深莞惠都市圈跨城流动人群的主要出行目的将以通勤为主，通勤圈进一步外扩，现状高铁枢纽体系对深莞惠都市圈的通勤格局支撑略显不足。
未来建议深莞惠都市圈层面在东部和北部增加高铁枢纽节点，优化深圳“五主四辅”铁路枢纽布局，加快西丽站、机场东站综合交通枢纽建设，推进深圳站、光明城站、坪山站改造提升，从而增强深圳国家铁路枢纽功能。东莞地区建议利用武广深第二高铁和粤赣高铁，完善大型铁路客运枢纽布局和功能。东莞西站主要服务东莞市域，塘厦站与东莞东站服务东莞东部地区，虎门南站将来粤赣高铁、新沿海高铁、深茂铁路交汇，服务东莞西南地区;松山湖站未来有粤赣高铁、武广深第二高铁交汇，服务东莞市域。东莞、惠州、惠阳-大亚湾增加大、中型枢纽，都市圈外围其他主要节点地区增加布局中小型高铁枢纽，形成“多级多圈层”的枢纽布局体系，实现都市圈内各核心节点与腹地节点的快速联系。 4.2 增强城际联系，促进都市圈融合发展
相比于广州的至少五条对城际铁路而言，目前，深圳对外城际铁路仅有广深铁路和穗莞深城际铁路。未来随着深圳都市圈的进一步辐射带动，深圳与东莞、惠州的人员、资金、信息流动将日益增强，临深地区的发展协同更是大势所趋，因此深圳未来应加快推动与周边城市的城际铁路建设，促进都市圈融合发展。
2019年深圳被确定为第一批交通强国建设试点地区，需要通过一批创新性、示范性重大项目先行突破，推动深圳交通从要素驱动向创新驱动转型发展。其中，以深圳为核心协同东莞、惠州共建城际快速联系通道是重要突破口。未来应加快珠江东岸中南虎城际、深大城际、深汕城际、穗莞深城际、深莞增城际、常龙城际、深惠城际等通道的规划建设，打造现代化都市圈轨道网络，进一步优化深莞惠都市圈轨道一体化规划、建设、运营体制机制，积极推动深圳至惠州城际、深圳至惠州大亚湾城际以及跨市城市轨道建设。
4.3 直连直通，构建多层级都市圈轨道网
优化枢纽功能组织，结合光明城站、坪山站等枢纽改造提升契机，预留城际铁路、城市轨道等多层级轨道介入枢纽。构建由国铁、城际轨道、城市轨道组成的层次清晰、布局合理、衔接顺畅、资源共享的深莞惠一体化轨道网络。完善多层级轨道网络规划布局，促进国铁、城际、城市轨道三网融合，依托交通设施高效连通，构建“轨道上的都市圈”。
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基金项目：中规院深圳分院自设课题《高铁枢纽对城市空间结构重构影响评估与研究》（课题编号：2019-16）