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跑车的类型有很多种，有的可以从动力区分为燃油、纯电与混合动力，有的可以从布局区分为前置、中置和后置，有的可以从车身布局区分为双座、四座与五座，有的可以从用途区分为舒适、运动与高性能......总而言之，跑车并不是一个只有单一身份的车型，但在它们之中，Polestar绝对算得上是一个新物种。
虽然Polestar 1的造型看起来很性能，但它并不是一台传统意义上追求纯粹性能的跑车——官方对Polestar 1的定位是“高性能电驱混动GT轿跑”，也就是说Polestar 1骨子里依旧是一台与奔驰SL、雷克萨斯LC一样注重舒适的GT跑车，但像后者一样太过咸鱼的定位显然也不是Polestar 1想要的，所以在Polestar 1身上，我们又见到了很多与“高性能”沾边的东西。
所以先来说说Polestar 1是如何实现“高性能”的吧。托插电式混合动力系统的福，Polestar 1获得了441kW的综合最大功率和1000N·m的综合最大扭矩，快要和搭载6.0L V12双涡轮增压发动机的梅赛德斯-AMG S65 L持平了，中后置的三个电池组也在降低车身重心的同时将车身前后配重比稳定在了48∶52，唯一美中不足的是，就像其它采用插电式混合动力车型一样，Polestar 1不可避免的“超重”了，即使整个车身都采用了碳纤维材质（除前后包围与部分覆盖件外全部采用碳纤维复合增强材质，车身底板为钢质），并且底盘也大量采用轻量化铝合金材质，整车整备质量依旧超过了2.3吨，理论上并不利于激烈驾驶。
但好消息是Polestar 1舍得“堆料”，除了那套号称“殿堂级”减振器品牌Ohlins的22段阻尼可调DFV双流阀减振外，还配备了由Akebono提供的前六后四卡钳和前400mm后390mm打孔通风盘（这一品牌也同时为迈凯伦P1提供碳陶瓷制动系统），搭配前275/30R21后295/30R21倍耐力P ZERO高性能轮胎，让这块笨重的黑色大板砖在蜿蜒的山道里有了闪转腾挪的资本。在运动模式下，Polestar 1的发动机与电动机会全力工作，其中发动机为前轴提供动力，电动机为后轴提供动力，爱信8挡手自一体变速器在全油门加速时的降挡速度虽然还不够快，但应付山道中频繁的加减挡请求表现得非常聪慧自如，完全不需要驾驶者再去使用换挡拨片;油门踏板的行程与力度反馈设置得非常线性可控，这点非常对得起Polestar 1的价格，或许你会怀疑其2.0L四缸双增压发动机（机械增加 涡轮增压）的实力，但别忘了Polestar 1还有两颗独立电机绑在后轴上，电机独特的发力特性搭配宽大的高性能轮胎，进一步提前了Polestar1出弯给油的时机。等等，细心查阅过资料的你可能已经察觉到不对劲了，Polestar1光是后轴的双电机就能输出480N·m的综合最大扭矩，即使295胎宽的PZERO抓地力再怎么强悍，也不能随心所欲地在弯中就将出弯时的给油提前啊？对于传统的高性能跑车来说，这种开法确实是在作死（比如我在去年试驾过的那台梅赛德斯-AMG GT S），但对于这台Polestar 1来说，首先它在性能方面是有所保留的，别看账面数据异常凶狠，实际0～100km/h加速时间却“只有”4.3秒左右，并不会给你轻易作死的机会;其次便要提到它在弯道中独特的动态响应了，对于采用单一动力单元的传统跑车来说，其进入弯中后的车身动态是较为单一、可控、可预知的（注意这个“较”字，我可不敢绝对去讲），有经验的驾驶者可以通过精确地控制车速、挡位、转向等保证车辆可以快速平稳地通过弯道，避免转向不足或者转向过度的情况，但对于我这种“二把刀”水平的驾驶者来说，想要又快又稳地过弯就得依靠些技术手段了——首先Polestar 1的抓地力极限还是很高的，但入弯前车速太快还是很容易出现转向不足的情况，不过此时有趣的情况发生了，你的车头可能会向外侧有一些滑动，但尾部此时却表现得异常地活跃，会“按”着你的车身向内侧、或保持可控的走线驶出弯道，主观感受就像是转向不足与转向过度同时发生了，而你却从你的方向盘上感觉不到任何失控的迹象，车子就那么轻描淡写的开过去了。没错，这就是为什么Polestar 1要在后轴绑两颗独立电机的原因了，除了提供更充沛的动力，在过弯过程中，后轴主动式扭矩矢量分配系统会为外侧车轮提供较内侧车轮更多的动力，从而帮助车身过弯;在整个过弯过程中，由于我的车速过快，车身的横向G值也会显得非常夸张，不过坚挺的底盘也能让车身稳定且死死地咬住地面;此时出弯方向回正继续深踩油门，发动机开始为前轴提供动力，车辆干脆利落地出弯，直到下一个弯道前大力制动，Polestar 1的刹车脚感调校得同样非常线性可控，虽然在其中还是能感觉到一丝动能回收踩棉花一般的虚空感，但也仅是一丝而已，沉稳的力道能够给予驾驶者足够的信心，并且在长时间驾驶后，其刹车也完全没有出现衰退现象，可见Polestar 1疯狂的“堆料”还是卓有成效的;唯一一个显得不那么“高性能”的有且只有它的转向，因为其对于路感的反馈并不像传统高性能跑车那样骨感直接，反而更多了一层朦胧的舒适感，这一点更接近它GT跑车的定位。
看来Polestar 1应付山道是绰绰有余了，在往返山道的途中，我还顺便体验了一下它在日常驾驶与高速巡航时的表现，而在这一过程中，Polestar 1的动力总成反倒有些差强人意。在切换回混动模式后，Polestar 1的发动机会进入“摸鱼”模式，直到有较高的动力需求才会介入工作，但发动机与电机的配合并不算太默契，直接点说就是电机的反应太快了，快到让发动机有点跟不上节奏，大脚油门加速下，Polestar 1的车尾会变得躁動不安，因为此时发动机还处在发力阶段，这似乎反而阻挠了电机的泄力，严重时还会引发ESP介入;高速制动时，Polestar 1的车尾也会出现明显的抖动感，不排除是这台车车况的问题，但个人认为，这可能也是因为前轴的制动力太大，同样阻挠了电机的泄力，并最终又招来了ESP的介入;最后则是噪音，说实话，对于一台追求操控的高性能跑车、或者追求舒适的GT跑车来说，它们的噪音控制都是有一个标准值的，不过Polestar 1的风噪显然已经高到超标了，首先发动机的运转“声浪”说实话并不好听，远没有大排量多缸数发动机那样的浑厚甘醇，其次无框车门在高速时的风噪非常恐怖，甚至连很多超级跑车与家用买菜车做得都比它强。
Polestar 1标准型
车身尺寸4586、2023、1352mm;轴距2742mm;发动机型式直列四缸、机械 涡轮增压、缸内直喷;排量2.0L;最大功率240kW;最大扭矩435N·m;后电动机最大功率170.5kW;后电动机最大扭矩480N·m;变速器8挡自动;综合油耗1L/100km;悬架形式前双叉臂独立、后多连杆独立;轮胎规格前275/30R21，后295/30R21;售价145万元
虽然Polestar 1的造型看起来很性能，但它并不是一台传统意义上追求纯粹性能的跑车——官方对Polestar 1的定位是“高性能电驱混动GT轿跑”，也就是说Polestar 1骨子里依旧是一台与奔驰SL、雷克萨斯LC一样注重舒适的GT跑车，但像后者一样太过咸鱼的定位显然也不是Polestar 1想要的，所以在Polestar 1身上，我们又见到了很多与“高性能”沾边的东西。
所以先来说说Polestar 1是如何实现“高性能”的吧。托插电式混合动力系统的福，Polestar 1获得了441kW的综合最大功率和1000N·m的综合最大扭矩，快要和搭载6.0L V12双涡轮增压发动机的梅赛德斯-AMG S65 L持平了，中后置的三个电池组也在降低车身重心的同时将车身前后配重比稳定在了48∶52，唯一美中不足的是，就像其它采用插电式混合动力车型一样，Polestar 1不可避免的“超重”了，即使整个车身都采用了碳纤维材质（除前后包围与部分覆盖件外全部采用碳纤维复合增强材质，车身底板为钢质），并且底盘也大量采用轻量化铝合金材质，整车整备质量依旧超过了2.3吨，理论上并不利于激烈驾驶。
但好消息是Polestar 1舍得“堆料”，除了那套号称“殿堂级”减振器品牌Ohlins的22段阻尼可调DFV双流阀减振外，还配备了由Akebono提供的前六后四卡钳和前400mm后390mm打孔通风盘（这一品牌也同时为迈凯伦P1提供碳陶瓷制动系统），搭配前275/30R21后295/30R21倍耐力P ZERO高性能轮胎，让这块笨重的黑色大板砖在蜿蜒的山道里有了闪转腾挪的资本。在运动模式下，Polestar 1的发动机与电动机会全力工作，其中发动机为前轴提供动力，电动机为后轴提供动力，爱信8挡手自一体变速器在全油门加速时的降挡速度虽然还不够快，但应付山道中频繁的加减挡请求表现得非常聪慧自如，完全不需要驾驶者再去使用换挡拨片;油门踏板的行程与力度反馈设置得非常线性可控，这点非常对得起Polestar 1的价格，或许你会怀疑其2.0L四缸双增压发动机（机械增加 涡轮增压）的实力，但别忘了Polestar 1还有两颗独立电机绑在后轴上，电机独特的发力特性搭配宽大的高性能轮胎，进一步提前了Polestar1出弯给油的时机。等等，细心查阅过资料的你可能已经察觉到不对劲了，Polestar1光是后轴的双电机就能输出480N·m的综合最大扭矩，即使295胎宽的PZERO抓地力再怎么强悍，也不能随心所欲地在弯中就将出弯时的给油提前啊？对于传统的高性能跑车来说，这种开法确实是在作死（比如我在去年试驾过的那台梅赛德斯-AMG GT S），但对于这台Polestar 1来说，首先它在性能方面是有所保留的，别看账面数据异常凶狠，实际0～100km/h加速时间却“只有”4.3秒左右，并不会给你轻易作死的机会;其次便要提到它在弯道中独特的动态响应了，对于采用单一动力单元的传统跑车来说，其进入弯中后的车身动态是较为单一、可控、可预知的（注意这个“较”字，我可不敢绝对去讲），有经验的驾驶者可以通过精确地控制车速、挡位、转向等保证车辆可以快速平稳地通过弯道，避免转向不足或者转向过度的情况，但对于我这种“二把刀”水平的驾驶者来说，想要又快又稳地过弯就得依靠些技术手段了——首先Polestar 1的抓地力极限还是很高的，但入弯前车速太快还是很容易出现转向不足的情况，不过此时有趣的情况发生了，你的车头可能会向外侧有一些滑动，但尾部此时却表现得异常地活跃，会“按”着你的车身向内侧、或保持可控的走线驶出弯道，主观感受就像是转向不足与转向过度同时发生了，而你却从你的方向盘上感觉不到任何失控的迹象，车子就那么轻描淡写的开过去了。没错，这就是为什么Polestar 1要在后轴绑两颗独立电机的原因了，除了提供更充沛的动力，在过弯过程中，后轴主动式扭矩矢量分配系统会为外侧车轮提供较内侧车轮更多的动力，从而帮助车身过弯;在整个过弯过程中，由于我的车速过快，车身的横向G值也会显得非常夸张，不过坚挺的底盘也能让车身稳定且死死地咬住地面;此时出弯方向回正继续深踩油门，发动机开始为前轴提供动力，车辆干脆利落地出弯，直到下一个弯道前大力制动，Polestar 1的刹车脚感调校得同样非常线性可控，虽然在其中还是能感觉到一丝动能回收踩棉花一般的虚空感，但也仅是一丝而已，沉稳的力道能够给予驾驶者足够的信心，并且在长时间驾驶后，其刹车也完全没有出现衰退现象，可见Polestar 1疯狂的“堆料”还是卓有成效的;唯一一个显得不那么“高性能”的有且只有它的转向，因为其对于路感的反馈并不像传统高性能跑车那样骨感直接，反而更多了一层朦胧的舒适感，这一点更接近它GT跑车的定位。
看来Polestar 1应付山道是绰绰有余了，在往返山道的途中，我还顺便体验了一下它在日常驾驶与高速巡航时的表现，而在这一过程中，Polestar 1的动力总成反倒有些差强人意。在切换回混动模式后，Polestar 1的发动机会进入“摸鱼”模式，直到有较高的动力需求才会介入工作，但发动机与电机的配合并不算太默契，直接点说就是电机的反应太快了，快到让发动机有点跟不上节奏，大脚油门加速下，Polestar 1的车尾会变得躁動不安，因为此时发动机还处在发力阶段，这似乎反而阻挠了电机的泄力，严重时还会引发ESP介入;高速制动时，Polestar 1的车尾也会出现明显的抖动感，不排除是这台车车况的问题，但个人认为，这可能也是因为前轴的制动力太大，同样阻挠了电机的泄力，并最终又招来了ESP的介入;最后则是噪音，说实话，对于一台追求操控的高性能跑车、或者追求舒适的GT跑车来说，它们的噪音控制都是有一个标准值的，不过Polestar 1的风噪显然已经高到超标了，首先发动机的运转“声浪”说实话并不好听，远没有大排量多缸数发动机那样的浑厚甘醇，其次无框车门在高速时的风噪非常恐怖，甚至连很多超级跑车与家用买菜车做得都比它强。
Polestar 1标准型
车身尺寸4586、2023、1352mm;轴距2742mm;发动机型式直列四缸、机械 涡轮增压、缸内直喷;排量2.0L;最大功率240kW;最大扭矩435N·m;后电动机最大功率170.5kW;后电动机最大扭矩480N·m;变速器8挡自动;综合油耗1L/100km;悬架形式前双叉臂独立、后多连杆独立;轮胎规格前275/30R21，后295/30R21;售价145万元