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主神论
LambOrghini AventadOr LP750-4 SV
SV的全名是SuperVeloce，意为“最快”，不言而喻这是兰博基尼打造的一台快车，但在当下，快是一种哲学，兰博基尼为“快”作何选择，则是引领未来方向的大势。
一直以来，“快”的方法只有三个：更大马力、更轻车重以及更好的底盘；在保时捷918Spyder、法拉利LaFerrari、迈凯伦P1等神车出现以后，“快”有了第四种解决方案：借助于新的电子科技，在机械的极限之外再加一道神来之笔，为传统机械锦上添花。
但这一次SV的诞生，则是让Aventador彻底地用自己的跑车哲学诠释了“第五种”更快方案。
严格意义上来说，SV并不是保时捷918 Spyder、法拉利LaFerrari以及迈凯伦P1的对手，但是试车前半个月兰博基尼发布了一段视频，已经将北环圈速送入7分钟之内，这个“将军”的动作，又让本来清晰明了的格局一下子变得让人看不懂了，SV这是在挑战谁？
兰博基尼选择哲学
有关6分59秒73的圈速，我特意去问了兰博基尼CEO Stephan Winkelmann。他略带轻松地告诉我，这不过是一个lap time，而不是一个record。言下之意是，SV只是在北环跑了跑，“凑巧”拿到了这个圈速。
但不论如何，这段视频中车手的淡定程度，都能让人充满幻想：如果SV真的是要去拼一个纪录，那么还能压出几秒的水分来？
看看SV是怎么做到的吧：在长段的讲解中，提取到的关键词是这么几个——50kg、750ps。50kg指的是SV在Aventador的基础上减轻了50kg，对于一台已经用上了碳纤维单体车壳和铝车架的超跑来说，在浑身的瘦肉里再减去50kg可谓难上加难，更何况SV还得加上尾翼等一批空气动力学套件，最后只能在车门门板、座椅等处想办法；而配合发动机的调校，在750ps的动力下把推动比提升到了2.03kg/ps。
尽管如此，我们依然没有看到太多“来自外星人”的装备，SV在科技的选择上是保守的，最大限度地将赛车化的科技运用其中，就是其对驾驶原汁原味的坚持了。举个例子，我们问兰博基尼研发部主管Maurizio Reggiani为什么不采用PDK之类的双离合变速箱，得到的回答是很坚决的：“我们一定不会采用双离合器变速箱。”原因只有一个：太重。所以他们坚持采用结构简单的ISR变速箱，不过它的换挡速度已经快到了只有50毫秒！如此，Turbo发动机也就被果断放弃了，理由依然充分：V12自然吸气发动机能够合理地利用低转速的扭矩，更何况有了涡轮增压之后，排气声浪会变得一塌糊涂。还有，V12 NA发动机永远不会犯错，这对于一台高速跑车来说是至关重要的。
要知道，如此保守只是为了保证兰博基尼认同的驾驶感，在这个问题上，意大利工程师会和意大利厨子一样较真，为了让SV不至于像英国跑车那样太“独”，SV也加上了一台新时代超跑该有的技术，以至于让驾驶者不过分紧张。Haldex 4代四驱技术就合理地分配了750ps的动力，还有兰博基尼动态转向系统（LDS）的的确确精准而轻松地解决了齿比变换的问题，举个例子，在加泰罗尼亚赛道的10号弯LaCaixa弯，方向盘所需的角度不足150°，而官方视频更是显示，在纽博格林赛道上，如果没有LDS系统，不少弯角需要给出270°的方向，此外第一次运用的自适应磁流变悬挂技术MRC不仅是在赛道受用，更让日常驾驶变得舒适起来。
意大利菜从来就不足以吃饱为第一前提
这一次赛道选择的是加泰罗尼亚赛道，之前在这里测试过其他车型，堪称是一条接近完美的赛道。
与法拉利不同，兰博基尼是没有自家固定的测试赛道的，因此他们的机械设定也就更为全面。首先我得说这是一台很容易就手的跑车，尽管有着750匹的吓人动力，但我在第四个弯就毫不犹豫地打开了Corsa模式，与Sport模式不同的是，车子的尾巴开始容许些许摆动，对于一台750匹马力的大车来说，这种摆动太大并非好事，毕竟不是M3之类的小字辈。因此，Haldex四驱系统还是努力地管控动力的提升，我应该没有感觉到电子系统的深入介入，因为以我刚刚细腻的方向、油门配合，电子系统应该还是如同天神正在俯视，换句话说，SV有着很高的底盘空间，加上推杆悬挂、四驱系统和355的后胎加持，它能靠机械淡定应付不少场面。
Haldex中央差速器在赛道中会有一些细碎的声音传上来，事实上SV的三套差速装置都是协同可调的，这不同于普通的中央动力分配，除了3/7-6/4的前后动力分配之外，其后差也是带有电子锁止功能的，这样一来，更接近平衡的底盘布局。
你一定很想聊一聊F12，是的，的确有不同之处，740ps后驱车在弯道的油门响应会与SV不同，不可鲁莽开油，否则尾部会有更大的动作，更何况它没有配备推杆悬挂，而SV跑起来会更加得心应手一些，甚至可以说是肆无忌惮的。
跑完一节，我依然忘了去设定一番，事实上SV也没留给我太多设定的空间，坐在驾驶舱里等待出发的几分钟里，我所能做的设定无非就是调调空调，三种驾驶模式的选择看似有点寒碜，要知道人家宝马M3都有着一套复杂而又严密的设置的，调避震、调悬挂、调变速箱……或者高能一点可以再来一套迈凯伦P1那样玩一玩IPAS、DRS什么的，这一点SV统统不提供。 这再次体现了兰博基尼的理解——好好开车，要这么多按钮干嘛？你又不是来买电脑的，一旦上了赛道，车子应该尽可能反复杂的问题简单化，留给驾驶者更多专注，这才是驾驶的真意。SV比普通的Aventador有更专注的驾驶，悬挂的回馈是极其聪明的，即便是在赛道最激烈的模式下，依然能感觉到细微的软硬变化，前后悬挂的设定我猜是有了更多的角度调整的，与底盘的表现更浑然一体，传统前驱车那种微推入弯的情况也几乎不复存在，这在一台大车上，是极为难得的。换句话说，工程师们好不容易打造一台如此平衡的车子，如果预留太多复杂的调整空间，一般人恐怕只会越调越差。
至于2.8s的加速时间，不好意思，我还真的是完全没有机会测试，对于这等神器来说，有个数字摆在这里就好了，犯不着真的去验证；不过传说中那30m内刹停的高性能刹车我倒是体验过一回，跟着Pacecar太紧，在威爽弯我决定搏一搏晚刹车点，在前车一片通红的刹车灯中，我感觉到了脚下强大的制动力，犹豫了半秒是否需要抽头出去的时候，它神奇般地把车速降了下来。
至于通过空气动力学设计而提升的170%下压力，这一点我是没感受到的，但我分明记得Pacecar在被我们逼急了之后无奈地告诉我们，下压力是不一样的……
快如果只是一个数字，那会变得寡然无味的，这就好似“吃饱”，但讲究的人不但要“吃饱”，更要吃出味道来，SV给我的感觉就是很饱，但味道更好。在试车之前，微博上有网友调侃“吴佩你这是去斗牛的”，我依然持着谨慎的态度如履薄冰，对于750ps的“战斗牛”来说，真的能不自量力地上去斗一番吗？
以前我觉得这是不可能的，现在我觉得，其实除了很快之外，它也是很乐意陪玩的。
轰杀主神？
LambOrghini AventadOr LP700-4 VS HuraCan LP610-4前一段，Austin Wu在西班牙加泰罗尼亚挑战最强“大牛”Aventador LP750—4 SV，又是F1赛道，又是超跑的顶级版本，一切听起来都B格满满。相比之下，我的“驾驶体验”则有些……但这次体验也有难得的爆点，即在同一条赛道近距离对比“大、小牛”的实力。
兰博基尼Esperienza，这个单词是意大利语，翻译成咱们的母语就是“驾驶体验”，是兰博基尼针对其拥趸开设的一项初级赛道驾驶体验。在此我首先要感谢主办方，然后感谢我的职业，吧啦吧啦……你没听错，这就是获奖感言。对于一个朴素的车迷，有机会在赛道上驾驶兰博基尼就等于中大奖了。
闲言少叙，进入正题。在这条赛道上，兰博基尼提供的两款车型分别为Aventador LP700-4和Huracan LP610-4，如果有兴趣的话，你可以先猜一下：在这里，谁会更快？
算上两年前的欧洲，半年前的北京，这已是我第三次接触“大牛”。所以，进入座舱后，一切都非常熟悉。完成调节座椅、方向盘和系安全带等固定动作之后，我直接把驾驶模式切换到了Corsa赛道模式，跟着先导车冲出了维修通道。按照惯例，我们放弃了1号弯，出弯时试探性地挑逗了一下油门，虽然Corsa模式下，稳定系统介入得更晚，但只要油门别过于放肆，四驱系统会使车辆始终保持稳定，让出弯过程更加迅速。
不得不说，在赛道驾驶层面，四驱车型具备很大的先天优势。比如，美国《Motortrend》杂志在赛道对比测试了保时捷918 Spyder和迈凯伦P1，结果在圈速上前者完胜，再比如前文提到SV在纽北也跑进了7分钟以内。而LaFerrari和P1至今还未公布在纽北的圈速。与民用领域相反，场地赛车领域一直对四驱系统有诸多限制，比如DTM在2004年赛季宣布禁止使用四驱系统，兰博基尼Super Trofeo也于去年改为采用后驱赛车，一方面是为了竞赛的公平性，另一方面则在于四驱车相比后驱车更容易驾驶，很难真正展现车手的驾驶技术。
回到这条赛道，通常来讲，T2出弯的线路是全油门冲向赛道左侧，为高速入右弯T3做好准备。Aventador和Huracan都走这条线是没问题的，但前者V12发动机690Nm的强大扭矩让我有些措手不及，即使没有油门全开，Aventador就已经冲向了左侧的路肩。而一上手就感觉轻快很多的Huracan在此则可以更容易地保持在正确的Racing line上，560Nm扭矩推动比“大牛”轻150kg的体重，Huracan的上手表现显得非常友好。
挂上5挡然后迅速收油，让车辆保持高速滑过T3。T4是一个很有难度的直角弯，同时也是不错的超车点。短短两个弯道，车辆从3挡升到5挡，然后又迅速降至2挡。“大、小牛”的换挡体验完全不同。Aventador采用AMT 7挡ISR变速器，这个结构最大的优势在于重量轻。“大牛”的换挡过程分为两个极端，低挡位区间顿挫感很强，总感觉车辆的加速过程
不够顺畅。兰博基尼说他们改进了2、3挡齿轮的布置结构，提升了换挡速度，但我始终无法找到顺畅节奏，而进入高挡位区间，一切就瞬间变得正常了，换挡的冲击感短促而紧实，无论是加速还是减速，都衔接得非常紧凑。
换到Hutacan，7挡双离合变速器的体验简直如德芙巧克力一样丝般顺滑，无论哪个挡位区间，无论升挡、降挡，每个动作都是在弹指一挥间完成的，干净利索，没有迟疑，更不会拖泥带水。同样采用换挡拔片，Huracan的指尖感受要精致并紧凑得多，而Aventador则显得有些粗犷。全新一代“小牛”相比于上一代，最大的改进在于易驾性。日常超跑的定位完全改变了我驾驶“小牛”的感受。
高速通过T6，出弯时有一个小的起伏，无论“大、小牛”都能紧贴地面，不过“小牛”的颠簸更小，让我有心去尝试更高的速度。
回头弯T7之前是全力制动，“小牛”因为体重更轻，惯性更小，所以我对制动过程中车身的控制更加容易，也敢于去挑战更晚一点的刹车点。换做“大牛”，一切都还是要怀着敬畏的心情。尤其是出弯，油门决不能过早全开，否则四驱和电子稳定系统也无济于事。其实，“大牛”不能太早油门全开，不仅是因为扭矩高出130Nm，还有另外一个重要的原因，即V12发动机的最大扭矩从5500rpm开始，而“小牛”的V10则要等到6500rpm才开始全力发功。
接下来的T8至T14，Huracan都让我更容易找到节奏。的确，它更轻，换挡更顺畅，马力也不像Aventador那么恐怖。直到来到大直道，大牛的V12才让我体会到“小牛”所无法企及的强大爆发力，强大的加速G值把我紧紧地按在座椅靠背上，那一刻，感觉一切都在被我毫不留情地抛向脑后。
驾驶Aventador，你需要一颗敬畏的心，它的强大不允许你太过放肆，V12骨子里绝不允许任何轻蔑与忽视，你需要甩开膀子去转向，去应对粗犷的换挡，去承受强大的加、减速G值，但同时你的操作也要足够细腻与精准。而对于Huracan，你可以稍微放松心态，它比“大牛”更加听话，只要你认真对待它，就能更容易找到你的节奏。对于这条赛道而言，Huracan在大多数情况下的友好程度都要优于Aventador，唯一一点不足的是，Corsa模式下的转向有些偏轻。
至于说，在这里到底谁更快？试驾教练给出的答案是“小牛”！
对话
Francesco Scardaoni
兰博基尼汽车中国总经理
“我认为中国的超级跑车文化目前处在一个快速发展的阶段。兰博基尼将一系列超级跑车的活动引入中国，其中包括Esperienza驾驶体验活动、兰博基尼驾驶学院、兰博基尼一宝珀Super Trofeo超级挑战赛等，这些活动将为更多中国客户带来令人愉悦的驾驶体验，同时向他们传递兰博基尼的品牌精髓，引领中国消费者进入兰博基尼的超级跑车世界。”
“兰博基尼中国市场的客户与其他区域市场相比是最年轻的，但是现在这种情况也在发生变化。我们看到越来越多的企业家和商界精英开始选择我们的车型，这是因为现在的车型相比前代车型更加易于日常驾驶，能够充分满足客户的驾驶需求。”
“涡轮增压趋势会让我们更加独特。未来，我们还将继续坚持使用自然吸气式发动机，因为它与品牌DNA更加契合，能让你一踏入兰博基尼超级跑车就感受到品牌的纯粹，从发动机就能感受出这是一台真正的兰博基尼。”