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猎豹CS 10
猎豹是豹，即便弄个温柔的新品种，也绝不等同于猫。
猎豹品牌对于中国人，不应该陌生。长久以来和三菱车系的孪生关系、很长一段时间给部队及特种作业单位的定向供给，都让这个品牌给世人留下了“硬派”的印像。不过，近年随着车企品牌之间的分分合合，猎豹系列也已经开始走上更为大众、更为亲民的道路，最新的猎豹CS10就是这样一款定位为城市的新产品。虽然定位于城市，但在CS10之上，我们还是能看到猎豹很多硬派的传统。
硬汉温柔
这其实不应该算猎豹的第一款城市SUV，但绝对是猎豹系列中最城市的SUV产品，作为最早的猎豹飞腾车主，我对于猎豹的产品相当了解，扎实耐用、性能优越是它的主要卖点，但说到乘坐舒适性、噪音抑制以及内装水平，那绝对不是硬汉应该考虑的事，只是对于现在的主流需求而言，硬派越野也不能不兼顾舒适与豪华了。CS10在这方面可以说是进步很多：保留了诸如后排可变空间等传统越野的优点，在配置上和主流的国产车靠拢，做工和用料水平以赶超合资品牌为目标。作为老猎豹车主，我是不是该在此作“老怀大慰”状呢？
另一点不得不提的是，CS10虽然温柔了，但其实很多地方还能看到猎豹品牌硬汉的轮廓：首批产品里只有手动挡车型，这说明猎豹其实硬派的底线还在，依旧以驾驶为主线而非以享受为目标；另外，CS10虽然首批只有两驱，但看过底盘排气布局就知道，这台车为4×4车型预留了空间，后续应该会有四驱车型来坚守猎豹的传统市场。
越野专业户
说猎豹是越野专业户，相信没有人会反对，专注于越野的猎豹做出来的城市SUV，也不可能另起炉灶摆脱OFF ROAD的光芒。CS10的整车重量高达1.6吨，光从重量上看已经能和其他轿车平台SUV区分开来。前麦弗逊式悬挂，带整体式超刚性副车架，后悬挂为多连杆式独立悬挂（三横一纵）的设定，配合高强度车身，给这台车的操控提供了一个优秀的平台。
猎豹CS10比同级车型拥有更宽轮距。轮距提升为猎豹CS10车身外部造型和内部舒适提供了更多可发挥的空间；据猎豹的数据来看，猎豹CS10对比同级车有4%的轮距提升，为车身带来40%侧倾稳定性的提高。实际驾驶中，CS10给人的最深刻印像就是“稳”，在成雅高速上，即便开到160km/h车身依然没有丝毫的晃动；在碧峰峡的山路之上，CS10也能够以超越其他SUV的速度来挑战弯道，这对于一台国产亲民SUV而言，是非常难得的。
这副底盘的另一个特点是柔。开过硬派SUV的人都知道，好的车身应该是一副硬的车架加上一副软的悬挂，但这显然不应该用到更强调公路性能的城市SUV身上。猎豹这方面显示了深厚的功底：车身采用大量高强度钢，然后在很多节点采用吸能设计，在保证车身刚度之余，使其韧性与刚度达到了一个比较好的平衡。CS10给我们展示的是一副优秀的从越野到城市的SUV平台，这一点毋庸置疑。
高速最佳
CS10或许是这个级别在高速表现最好的SUV。
猎豹CS10搭载三菱4G63S4T 2.0T涡轮增压发动机，这台发动机在很多国产SUV上都有装配，相信大家不会陌生。从调校上看，130kW、250Nm的数据不算差，但考虑到CS10超越同侪的重量，最大扭力2400转的起始点来得实在有些晚，从现场驾驶感觉来说，一挡起步需要轰点油门，会让很多人刚开始不习惯，不过在转速提上来之后，这台发动机的表现还是可圈可点的。
猎豹CS10与众多合资品牌车型一样，标配国际一流的传动系统格特拉克6速手动变速箱，齿比绵密，行程适中，吸入感不错，挡位清晰平顺。不过从挡位的设定上来说，或许有些值得商榷：一挡二挡齿比还可以稍微大点，以弥补起步的弱势；在高速之上，5、6挡位同为超速挡，但6挡之下，120km/h时发动机转速依然接近2700转，这有些浪费6速的设定了。既然是第二超速挡，如果有更小的齿比，相信CS10会有更好的油耗表现。不过也得益于此，CS10在高速上的性能表现相当优越：即便是在100km/h车速时，6挡油门依旧表现强劲，配合稳稳的车身表现，刷出完美的超速快感。
整体而言，猎豹CS10机械表现优秀，设计上有些未能摆脱传统硬派SUV的格局，但在轿车平台SUV大行其道的今天，这不正是CS10的优势吗？
猎豹是豹，即便弄个温柔的新品种，也绝不等同于猫。
猎豹品牌对于中国人，不应该陌生。长久以来和三菱车系的孪生关系、很长一段时间给部队及特种作业单位的定向供给，都让这个品牌给世人留下了“硬派”的印像。不过，近年随着车企品牌之间的分分合合，猎豹系列也已经开始走上更为大众、更为亲民的道路，最新的猎豹CS10就是这样一款定位为城市的新产品。虽然定位于城市，但在CS10之上，我们还是能看到猎豹很多硬派的传统。
硬汉温柔
这其实不应该算猎豹的第一款城市SUV，但绝对是猎豹系列中最城市的SUV产品，作为最早的猎豹飞腾车主，我对于猎豹的产品相当了解，扎实耐用、性能优越是它的主要卖点，但说到乘坐舒适性、噪音抑制以及内装水平，那绝对不是硬汉应该考虑的事，只是对于现在的主流需求而言，硬派越野也不能不兼顾舒适与豪华了。CS10在这方面可以说是进步很多：保留了诸如后排可变空间等传统越野的优点，在配置上和主流的国产车靠拢，做工和用料水平以赶超合资品牌为目标。作为老猎豹车主，我是不是该在此作“老怀大慰”状呢？
另一点不得不提的是，CS10虽然温柔了，但其实很多地方还能看到猎豹品牌硬汉的轮廓：首批产品里只有手动挡车型，这说明猎豹其实硬派的底线还在，依旧以驾驶为主线而非以享受为目标；另外，CS10虽然首批只有两驱，但看过底盘排气布局就知道，这台车为4×4车型预留了空间，后续应该会有四驱车型来坚守猎豹的传统市场。
越野专业户
说猎豹是越野专业户，相信没有人会反对，专注于越野的猎豹做出来的城市SUV，也不可能另起炉灶摆脱OFF ROAD的光芒。CS10的整车重量高达1.6吨，光从重量上看已经能和其他轿车平台SUV区分开来。前麦弗逊式悬挂，带整体式超刚性副车架，后悬挂为多连杆式独立悬挂（三横一纵）的设定，配合高强度车身，给这台车的操控提供了一个优秀的平台。
猎豹CS10比同级车型拥有更宽轮距。轮距提升为猎豹CS10车身外部造型和内部舒适提供了更多可发挥的空间；据猎豹的数据来看，猎豹CS10对比同级车有4%的轮距提升，为车身带来40%侧倾稳定性的提高。实际驾驶中，CS10给人的最深刻印像就是“稳”，在成雅高速上，即便开到160km/h车身依然没有丝毫的晃动；在碧峰峡的山路之上，CS10也能够以超越其他SUV的速度来挑战弯道，这对于一台国产亲民SUV而言，是非常难得的。
这副底盘的另一个特点是柔。开过硬派SUV的人都知道，好的车身应该是一副硬的车架加上一副软的悬挂，但这显然不应该用到更强调公路性能的城市SUV身上。猎豹这方面显示了深厚的功底：车身采用大量高强度钢，然后在很多节点采用吸能设计，在保证车身刚度之余，使其韧性与刚度达到了一个比较好的平衡。CS10给我们展示的是一副优秀的从越野到城市的SUV平台，这一点毋庸置疑。
高速最佳
CS10或许是这个级别在高速表现最好的SUV。
猎豹CS10搭载三菱4G63S4T 2.0T涡轮增压发动机，这台发动机在很多国产SUV上都有装配，相信大家不会陌生。从调校上看，130kW、250Nm的数据不算差，但考虑到CS10超越同侪的重量，最大扭力2400转的起始点来得实在有些晚，从现场驾驶感觉来说，一挡起步需要轰点油门，会让很多人刚开始不习惯，不过在转速提上来之后，这台发动机的表现还是可圈可点的。
猎豹CS10与众多合资品牌车型一样，标配国际一流的传动系统格特拉克6速手动变速箱，齿比绵密，行程适中，吸入感不错，挡位清晰平顺。不过从挡位的设定上来说，或许有些值得商榷：一挡二挡齿比还可以稍微大点，以弥补起步的弱势；在高速之上，5、6挡位同为超速挡，但6挡之下，120km/h时发动机转速依然接近2700转，这有些浪费6速的设定了。既然是第二超速挡，如果有更小的齿比，相信CS10会有更好的油耗表现。不过也得益于此，CS10在高速上的性能表现相当优越：即便是在100km/h车速时，6挡油门依旧表现强劲，配合稳稳的车身表现，刷出完美的超速快感。
整体而言，猎豹CS10机械表现优秀，设计上有些未能摆脱传统硬派SUV的格局，但在轿车平台SUV大行其道的今天，这不正是CS10的优势吗？