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与十九大同天开幕的2017年新能源汽车成果展期间，汽车同行们写出了不少好文章，笔者印象最深的一篇文章却是《别人研发电动车的时候，长江汽车在布局氢能源》。因为长江汽车布局全球市场以一系列实际行动已经初见成效。笔者断定长江汽车将成为中国新能源汽车的一只“黑天鹅”。
但是，这两年汽车界的“黑天鹅”还少吗？
2016年4月，特斯拉股价达到250美元，市值超过美国其它三大汽车集团。但看热闹的还在认为特斯拉现金流不足，产品放量速度慢。电动车普及所需要时间越久，老牌厂商赢面越大。毕竟，全行业利润目前并不好看。可是特斯拉的市场并没有按经验人士的逻辑发展，它并未陷入与传统汽车集团在低成本区间的缠斗。
许多美国记者为此有长达半年以上的观察、调查和采访，他们的结论是，在汽车业的这一次进化中，行业环境出现了显著变化。特斯拉将享受大部分行业进化的红利，而曾经如日中天的传统汽车集团，将会被埋葬在内燃机时代。
恐龙灭绝不是因为对手太强，而是环境的巨变；柯达发明了数码相机，然后眼睁睁地看着自己被数码相机干掉；Nokia很早就做了上网手机，但是利益网络阻碍了适应快速变化的环境。
汽车企业会逃脱这个逻辑吗？新的汽车时代的逻辑是电动化、智能化、互联化和共享化，而现在正是全面四个现代化的前夜。记者在采访长江汽车时才知道，许多传统汽车是用传统汽車模型在造新能源汽车，而一些人因为喜欢听内燃机的轰鸣声而不反对新能源车？
用户为什么需要新能源？
从用户的角度而言，用户为什么会选择新能源。其实答案很简单：
一是电比油便宜很多。
二是电动车性能比汽油车强。电动车在效率和推力上比汽车有巨大内在优势。有数据显示对于电动车，从能量到推力的转化效率高达90%，而汽油车的转化效率不到35%。电动马达在低速时就能产生强大的推力，所以电动车完全不需要换挡。电动车从0加速到100公里时间都很短，瞬间加速时大脑会产生一种奇妙的眩晕感，这也是一种美好的体验。
三是维护费用只有内燃机的三分之一。电动车的内在构造比汽车简单，零部件也少很多。传统汽车的换油，火花塞，过滤器，传动液的更换等等对于电动车统统没有。由于刹车时采用回馈制动对刹车片的维护需求也大大降低。维护费用因车而异，据德国NürtingenGeislingen大学的一个研究机构调查估算，普通纯电车的维护费用要比同类汽车至少便宜三分之一。
你说，车是用户用的，如果你能造出这样的养护成本低和体验特别的电动车，他为什么还要去购买内燃机汽车呢？
汽车为什么要智能化？
说到智能驾驶，我们还必须从用户出发。从城市来说，超级大都市越来越多，这是文明的发展方向，但拥堵却从中作梗；从个人来说，在城市里人们不得不面对拥堵、无趣、疲惫。而从家庭来讲，如在自动化的纺织工业落后时，操作缝纫机还是一项重要必备家庭技能，旅途中总有人因为驾驶而不能参与共乐。
而无人驾驶中却可以把人们从拥堵、无趣、疲惫解放出来，增加人在路途中的美好：不管你是把路途用来跟亲人的天伦之乐，还是个人娱乐、休息、学习和工作，体验都将非常美好。这也符合习主席在十九大开幕式报告中所讲的，中国社会当下的主要痛点是人们日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。而无人驾驶正是将汽车奉献给人的另一种美好。
所以整个汽车工业发展的最重要的目标已经发生了变化。汽车一定是从辅助驾驶，逐步向完全的智能驾驶，甚至无人驾驶进化。
汽车向智能驾驶发展的原因还有一个重要的维度，那就是安全。10月21日，2017全国商用车车联网创新发展大会径卫视觉科技（上海）有限公司吴金山发布了一组数据：全世界每年死于交通事故达100万人，相当于每天坠毁10架波音777客机；而有18%的交通事故发生在中国，事故死亡人数占到28%，而中国的营运车辆只占8%；仅在中国每年因交通事故引发的直接损失达到数十亿元，事故关联影响企业和政府部门不计其数。
不管是国内还是国外，这些事故，绝大部分是人类自身因素造成的，马路杀手越来越多。人类驾驶非标准化操作本身成为了一项非常危险的因素。如果完全实行智能驾驶，车祸事故将大幅度降低，汽车将变得安全，汽车出事故会变成超级新闻，相当于现在的城市里的恐怖袭击。
进化、迭代哪能比得过0—1？
我们不否定基于内燃烧机的造车技术不断在进化，但原来老套的进化路径必定导致传统车企走向衰亡。整个汽车工业是缺乏突破格局的动力的，一直在原来的基础上不断优化性能、装饰、成本，创新趋于枯竭。
我们知道大众汽车是全球伟大的汽车制造企业，不过它最热衷的就是用一款通用车型，不断拉长一点、缩短一点、价格微调、换个名字、甚至换个商标，就卖给客户了。是的，这就是德国工业的骄傲。
美国汽车被日本打败了，商业和资本市场上通用、福特、大众汽车等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破产重组。美国和日本已经有数十个汽车品牌永远消失了，而留下的也不太尽人意：大众前两年还爆出燃油超标的丑闻，而日本汽车这几天又爆出造假丑闻。德国大众还是内外交困，既要响应默克尔的新能源计划，又要公关或应对中国的双积分；还要大规模建设锂电池厂，重新构建核心竞争力，追赶特斯拉。 “底特律协约”拖垮的不仅仅是通用？
汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司还开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即“底特律协约”。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。结果大家都知道了，通用给自己埋了一巨大的坑。這相当于长期的高利贷！如果行业不能高速增长，根本还不上。企业没有竞争力，也相当于把员工给坑了。
而在大众，工人不愿意接受新能源汽车，他们喜欢内燃机，他们上街游行；日本、中国一些不思进取的老车企，估计也将面临如此困境……看来汽车行业颠覆的不仅是生产力，还有生产关系。
是的，特斯拉在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。没有历史包袱，该公司轻装上阵。
能源行业专家Mike Barnard指出，要设计一个好的电车，你必须全部推倒重来，也就是颠覆，从0-1，不要修修补补。
1. 把所有的传统外壳设计全部抛弃；
2. 把所有的发动机管理软件全部抛弃。所有和内燃机相关的限制和设计技巧全部没用了；
3. 内燃机马达全部没用了；
4. 所有的机械控制系统要推翻重来，新的设计里所有的东西都是电子线路控制。驾驶杆，汽缸， 泵，软管，正时皮带等等全都可以扔掉了；以特斯拉为例，由于少了许多内燃机系统所需要的器件，车前面多出了可安放行李的空间；
5. 所有的牵引控制系统要全部重新设计；
6. 所有的排放控制系统全部不需要了。2015年以柴油排放系统控制软件而驰名世界的Volkswagen （大众汽车），多年积累的软件技术完全用不上了；
7. 所有的燃料存储输送系统全部不需要了。所有老的汽车车型，几乎没有什么系统可以在新的电车里重复使用。
上述这些条件，能够实现吗？如果可以，公司也可能垮了。十年内慢慢做，有可能；但是人工智能在飞速进化，时间不等人。
车体设计，控制系统设计，供应链合作伙伴关系都要推倒重来。所有靠内燃机技术吃饭的工程师突然发现他们的技能全部没有用了，要么接受新知识再教育，要么失业。传统汽车厂商，大多不会放弃眼前生产汽车的利润，而去真正转型电动车。等到有一天电动车在价格，性能上全方位超越汽车时，一切则为时过晚。
要做电车，必须放手到底，像长江汽车一样，完全摒弃内燃机时代的过时设计。但是一些为了应付监管机构排放标准的厂商仍然半推半就，试图以油电混合的设计方式蒙混过关。
以宝马汽车公司的增程式电动版i3为例，纯电状态下只能开80英里，需要加一个汽油发动机才可以增加驾驶里程到150英里。这个数字和特斯拉的model S一次充电可以行驶260英里以上完全无法同日而语。 （Elon Musk最近声称有望在2020年把model S现有续航里程增加50%左右）。BMW i3内核设计无法摆脱传统汽车的掣肘。按照宝马的产品路线图，此系列全部电气化需要等到2025年。用我的一位老朋友的话说，“等十年，我儿子都可以打酱油了”。而宝马在诸多汽车厂商中，已经算是比较进取的了。
汽车四化就要来到，目前四化正是成为行业标配的前夜。记住，像长江汽车一样，四化是0-1，不是从1-N，不是在原来基础修修补补。
但是，这两年汽车界的“黑天鹅”还少吗？
2016年4月，特斯拉股价达到250美元，市值超过美国其它三大汽车集团。但看热闹的还在认为特斯拉现金流不足，产品放量速度慢。电动车普及所需要时间越久，老牌厂商赢面越大。毕竟，全行业利润目前并不好看。可是特斯拉的市场并没有按经验人士的逻辑发展，它并未陷入与传统汽车集团在低成本区间的缠斗。
许多美国记者为此有长达半年以上的观察、调查和采访，他们的结论是，在汽车业的这一次进化中，行业环境出现了显著变化。特斯拉将享受大部分行业进化的红利，而曾经如日中天的传统汽车集团，将会被埋葬在内燃机时代。
恐龙灭绝不是因为对手太强，而是环境的巨变；柯达发明了数码相机，然后眼睁睁地看着自己被数码相机干掉；Nokia很早就做了上网手机，但是利益网络阻碍了适应快速变化的环境。
汽车企业会逃脱这个逻辑吗？新的汽车时代的逻辑是电动化、智能化、互联化和共享化，而现在正是全面四个现代化的前夜。记者在采访长江汽车时才知道，许多传统汽车是用传统汽車模型在造新能源汽车，而一些人因为喜欢听内燃机的轰鸣声而不反对新能源车？
用户为什么需要新能源？
从用户的角度而言，用户为什么会选择新能源。其实答案很简单：
一是电比油便宜很多。
二是电动车性能比汽油车强。电动车在效率和推力上比汽车有巨大内在优势。有数据显示对于电动车，从能量到推力的转化效率高达90%，而汽油车的转化效率不到35%。电动马达在低速时就能产生强大的推力，所以电动车完全不需要换挡。电动车从0加速到100公里时间都很短，瞬间加速时大脑会产生一种奇妙的眩晕感，这也是一种美好的体验。
三是维护费用只有内燃机的三分之一。电动车的内在构造比汽车简单，零部件也少很多。传统汽车的换油，火花塞，过滤器，传动液的更换等等对于电动车统统没有。由于刹车时采用回馈制动对刹车片的维护需求也大大降低。维护费用因车而异，据德国NürtingenGeislingen大学的一个研究机构调查估算，普通纯电车的维护费用要比同类汽车至少便宜三分之一。
你说，车是用户用的，如果你能造出这样的养护成本低和体验特别的电动车，他为什么还要去购买内燃机汽车呢？
汽车为什么要智能化？
说到智能驾驶，我们还必须从用户出发。从城市来说，超级大都市越来越多，这是文明的发展方向，但拥堵却从中作梗；从个人来说，在城市里人们不得不面对拥堵、无趣、疲惫。而从家庭来讲，如在自动化的纺织工业落后时，操作缝纫机还是一项重要必备家庭技能，旅途中总有人因为驾驶而不能参与共乐。
而无人驾驶中却可以把人们从拥堵、无趣、疲惫解放出来，增加人在路途中的美好：不管你是把路途用来跟亲人的天伦之乐，还是个人娱乐、休息、学习和工作，体验都将非常美好。这也符合习主席在十九大开幕式报告中所讲的，中国社会当下的主要痛点是人们日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。而无人驾驶正是将汽车奉献给人的另一种美好。
所以整个汽车工业发展的最重要的目标已经发生了变化。汽车一定是从辅助驾驶，逐步向完全的智能驾驶，甚至无人驾驶进化。
汽车向智能驾驶发展的原因还有一个重要的维度，那就是安全。10月21日，2017全国商用车车联网创新发展大会径卫视觉科技（上海）有限公司吴金山发布了一组数据：全世界每年死于交通事故达100万人，相当于每天坠毁10架波音777客机；而有18%的交通事故发生在中国，事故死亡人数占到28%，而中国的营运车辆只占8%；仅在中国每年因交通事故引发的直接损失达到数十亿元，事故关联影响企业和政府部门不计其数。
不管是国内还是国外，这些事故，绝大部分是人类自身因素造成的，马路杀手越来越多。人类驾驶非标准化操作本身成为了一项非常危险的因素。如果完全实行智能驾驶，车祸事故将大幅度降低，汽车将变得安全，汽车出事故会变成超级新闻，相当于现在的城市里的恐怖袭击。
进化、迭代哪能比得过0—1？
我们不否定基于内燃烧机的造车技术不断在进化，但原来老套的进化路径必定导致传统车企走向衰亡。整个汽车工业是缺乏突破格局的动力的，一直在原来的基础上不断优化性能、装饰、成本，创新趋于枯竭。
我们知道大众汽车是全球伟大的汽车制造企业，不过它最热衷的就是用一款通用车型，不断拉长一点、缩短一点、价格微调、换个名字、甚至换个商标，就卖给客户了。是的，这就是德国工业的骄傲。
美国汽车被日本打败了，商业和资本市场上通用、福特、大众汽车等多家公司均曾深陷泥潭，甚至破产重组。美国和日本已经有数十个汽车品牌永远消失了，而留下的也不太尽人意：大众前两年还爆出燃油超标的丑闻，而日本汽车这几天又爆出造假丑闻。德国大众还是内外交困，既要响应默克尔的新能源计划，又要公关或应对中国的双积分；还要大规模建设锂电池厂，重新构建核心竞争力，追赶特斯拉。 “底特律协约”拖垮的不仅仅是通用？
汽车城底特律在二战期间达到了颠峰。以通用汽车为首，创立了现代的企业养老金制度，大批公司还开始提供医疗保险等福利。1950年，汽车行业与工会达成了共识，即“底特律协约”。这份协议，相当于给了员工铁饭碗和长期的加薪保证。结果大家都知道了，通用给自己埋了一巨大的坑。這相当于长期的高利贷！如果行业不能高速增长，根本还不上。企业没有竞争力，也相当于把员工给坑了。
而在大众，工人不愿意接受新能源汽车，他们喜欢内燃机，他们上街游行；日本、中国一些不思进取的老车企，估计也将面临如此困境……看来汽车行业颠覆的不仅是生产力，还有生产关系。
是的，特斯拉在2008年买下了丰田的厂房，大量使用机器人，在人力问题上最大程度避免给自己挖坑。没有历史包袱，该公司轻装上阵。
能源行业专家Mike Barnard指出，要设计一个好的电车，你必须全部推倒重来，也就是颠覆，从0-1，不要修修补补。
1. 把所有的传统外壳设计全部抛弃；
2. 把所有的发动机管理软件全部抛弃。所有和内燃机相关的限制和设计技巧全部没用了；
3. 内燃机马达全部没用了；
4. 所有的机械控制系统要推翻重来，新的设计里所有的东西都是电子线路控制。驾驶杆，汽缸， 泵，软管，正时皮带等等全都可以扔掉了；以特斯拉为例，由于少了许多内燃机系统所需要的器件，车前面多出了可安放行李的空间；
5. 所有的牵引控制系统要全部重新设计；
6. 所有的排放控制系统全部不需要了。2015年以柴油排放系统控制软件而驰名世界的Volkswagen （大众汽车），多年积累的软件技术完全用不上了；
7. 所有的燃料存储输送系统全部不需要了。所有老的汽车车型，几乎没有什么系统可以在新的电车里重复使用。
上述这些条件，能够实现吗？如果可以，公司也可能垮了。十年内慢慢做，有可能；但是人工智能在飞速进化，时间不等人。
车体设计，控制系统设计，供应链合作伙伴关系都要推倒重来。所有靠内燃机技术吃饭的工程师突然发现他们的技能全部没有用了，要么接受新知识再教育，要么失业。传统汽车厂商，大多不会放弃眼前生产汽车的利润，而去真正转型电动车。等到有一天电动车在价格，性能上全方位超越汽车时，一切则为时过晚。
要做电车，必须放手到底，像长江汽车一样，完全摒弃内燃机时代的过时设计。但是一些为了应付监管机构排放标准的厂商仍然半推半就，试图以油电混合的设计方式蒙混过关。
以宝马汽车公司的增程式电动版i3为例，纯电状态下只能开80英里，需要加一个汽油发动机才可以增加驾驶里程到150英里。这个数字和特斯拉的model S一次充电可以行驶260英里以上完全无法同日而语。 （Elon Musk最近声称有望在2020年把model S现有续航里程增加50%左右）。BMW i3内核设计无法摆脱传统汽车的掣肘。按照宝马的产品路线图，此系列全部电气化需要等到2025年。用我的一位老朋友的话说，“等十年，我儿子都可以打酱油了”。而宝马在诸多汽车厂商中，已经算是比较进取的了。
汽车四化就要来到，目前四化正是成为行业标配的前夜。记住，像长江汽车一样，四化是0-1，不是从1-N，不是在原来基础修修补补。