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竞争对手最后时刻的机械故障成就了保时捷第18个勒芒24小时耐力赛冠军，令其成为了勒芒24小时耐力赛中夺冠次数最多的—个汽车品牌。而阔别半个世纪后，高调回归的福特GT则又一次击败了自己的死敌，开启了一段新的传奇
福特GT——并购失败诞生的传奇
如果不是福特收购法拉利的计划中途生变，那么上世纪60年代的勒芒24小时耐力赛上恐怕就不会出现这一对死敌，极富传奇色彩的福特GT40赛车也许就不会诞生。好在这一切都只是假设。
事实上，福特二世起初根本没有将意大利红魔视为死敌。上世纪60年代初，打算带领福特进军欧洲市场的他，最初是计划将当时陷入财政困局的法拉利收入麾下，他与恩佐的私人关系也还算不错，因此谈判一开始也是顺风顺水。但当提及赛车领域收购事宜时，意大利人的态度却发生了巨大转变，高傲的红魔一口回绝了美国人的要求。法拉利高层之所以如此强硬的回绝福特，与他们在赛场上如日中天的表现有着密不可分的关系。在当时被很多厂商看重的耐力赛场上，红魔展现出了令所有对手生畏的恐怖统治力，尤其是在耐力赛圣地——法国勒芒，自1960年开始，红魔就从未让勒芒桂冠旁落他人。
但这样的结果对于雄心勃勃的福特二世而言，显然不能接受。不留任何余地的回绝方式则让福特二世将法拉利视为了眼中钉，随后福特二世便做出了一个明智而伟大的决定——进军勒芒！据坊间传说，福特二世还为勒芒项目增设了一个特权：不惜一切代价！这就意味着研发投入以及车队的运作成本无上限，了解赛车运动的朋友一定明白这意味着什么。
强大的资金保证让并无太多赛车制造经验的福特很快便找到了当时成绩显赫的LOLA赛车公司。也正是雄厚的资金，让编号为GT/101的第一款福特耐力赛车在很短的时间内就完成研发。由于这款赛车的高度只有40英寸，因此被命名为福特GT40。从实力上来看，这款搭载4.2升V8发动机并采用高强度钢质管架打造的耐力赛车的确实力不俗。
美国人对此并不满足，为了让车队的一切都能够正常运转，福特车队随后又挖来了美国赛车史上的一位传奇人物——卡罗尔·谢尔比，邀请这位曾成功挑战法拉利的美国人出任当时福特车队的主理人。这一举措很快就收到了成效，在进驻耐力赛场后的第二年，福特GT40便夺得了当年的Daytona 2000公里耐力赛的冠军。
本土夺冠虽然显示了GT40的不俗实力，但这并不是福特二世最想看到的，在地处欧洲腹地的勒芒击败红魔才是他的最终目标。于是，车队在随后升级了这款赛车，为其塞入了一台排量更大的7.0升自然吸气发动机。更加强大的动力系统让这款悬挂福特标识的耐力赛车在1966年的Daytona 24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛中两夺桂冠。为了能够在当年的勒芒赛场登上最高领奖台，工程师们随后还对这款装备7.0升发动机的耐力赛车进行了改进升级。这样的举措也终于让福特二世几年前的夙愿得以实现，实力强大的GT40赛车不仅在整个比赛中展现出了恐怖的统治力，更以两车同时冲线、三车包揽领奖台的方式给了当时不可一世的法拉利一记重拳。自此，福特开启了一个属于自己的时代，并在被视为耐力赛明珠的勒芒24小时耐力赛场上实现了不可思议的4连胜。而后，由于赛例的更改，创造下不朽传奇的美国厂商才逐渐退出了耐力赛场。
如今，在那场历史性的胜利过去半个世纪之时，福特再度携全新的福特GT赛车重回勒芒。和半个世纪前一样，这款将先进科技和经典造型完美结合的耐力赛车目标同样是勒芒冠军。有趣的是，当年的劲敌法拉利也同处GTE Pro组别，和采用全新3.5升V6 Ecoboost涡轮增压发动机的全新福特GT赛车相同，法拉利488 GTE赛车也采用了全新的涡轮增压动力总成。
涡轮增压系统的加入让两款极具冠军相的赛车拥有了恐怖的速度，这也让赛会不得不临时修改了GTE Pro组别的几项赛例和规定。为了让使用自然吸气发动机的克尔维特C7.R和阿斯顿·马丁V8 Vantage追赶上涡轮军团的步伐，赛会决定将这两款赛车的发动机进气限流器尺寸加大。而福特GT赛车的增压值则被要求调低，以降低发动机的输出。于此同时，车辆自重也被控制在1248公斤，而非之前的数值。但这却并没有阻挡美国人再一次登顶勒芒的脚步，68号GT赛车用冠军再一次证明了福特在耐力赛场上的强大实力。此外，69号和66号的福特GT赛车也分别以第3和第4的位次完成了比赛。和半个世纪前相比，今年的福特只差一点，就可复制当年包揽前三的壮举。而另一台在比赛中途出现故障的福特GT赛车也最终冲过了终点，也就是说，今年参赛的4台福特GT赛车，全部都顺利的完成了比赛，并且取得了相当优异的成绩！
当然，对于重新回归的福特GT赛车而言，这只是一个全新的起点。相信在接下来的WEC赛事以及明年乃至之后的比赛，福特GT赛车仍会全力以赴，在辉煌胜利过去半个世纪后，书写下新的辉煌与传奇！
保时捷——勒芒赛场上的18冠王者
丰田TS050在24小时赛程的末尾上演黑色3分钟，这辆全场都在领先的混合动力赛车在距离比赛结束还有3分钟时，停在了发车大直道上。如此壮烈的退赛方式也成就了保时捷在勒芒赛场上的第18次冠军。当然，一些极端分子可能会认为保时捷的这第18座勒芒冠军奖杯缺乏含金量，但即便不把这次“捡漏”算在内，保时捷也还是有过17次的登顶经历，堪称勒芒史上最成功的汽车品牌！
不过和福特当年的迅速崛起不同，保时捷的勒芒之路走的并不顺利。从当年初踏勒芒赛场的保时捷550算起，在勒芒赛场摸爬滚打了十几年的他们始终未能染指冠军。为了能够向冠军发起冲击，保时捷在上世纪60年代未推出了全新的908赛车。和前几款相比，这款赛车虽然在某些方面具备一定优势，但其搭载的3.0升发动机却无法和福特以及红魔的大排量发动机相抗衡。好在赛会在几年后出台了新规，规定参赛赛车发动机排量必须在5.0升以下。看到全新发展趋势的保时捷自然不会放过这个机会，于是他们迅速开发出了一台4.5升水平对置12缸发动机，并搭载在一辆以908为蓝本改进而来的917赛车上。强大的动力配合出色的底盘设计，让这款车在勒芒处子秀上便轻松获得排位赛的杆位。但更快的速度却暴露了这款车在空气动力学方面的设计缺陷，而这也直接导致了正赛的那次严重事故。保时捷不仅因此与当年的勒芒24小时耐力赛冠军失之交臂，同时也损失了一个伟大的车手——约翰一沃尔菲。 痛定思痛之后，保时捷的工程师们对917的空气动力学设计进行了全面改良。升级之后，出色的空气动力学套件让这款赛车的战力和稳定性都得到了大幅提升，并连续两年获得勒芒桂冠，波尔舍博世的勒芒冠军梦也终于实现。而在1971年的比赛上，917K更是以220公里/小时的平均车速和5335.212公里的总里程刷新了勒芒24小时耐力赛的纪录。直到21世纪初，这项纪录才被勒芒的新王者奥迪所打破。
注重空气动力学设计的917K赛车连夺两冠，让其它厂商开始意识到空气动力学设计的重要性，也正时从此时开始，原型车组别进入了空气动力学为主导的全新时代，而连夺锦标的917K自然就成为了各个车队想要击败的目标。不过这些车队的如意算盘却因为保时捷936的出现而落空，大量使用的917K零件以及更加出色的空气动力学设计让这款全新赛车帮助保时捷再夺3次勒芒冠军。
此时，保时捷已手握5冠。为了改变保时捷一家独大的情况，组委会在1982年再次发改变了规则，加入了全新的C组原型车，赛车的尺寸和正赛中的燃油使用量也有了明确的限制。但这依旧不能阻挡住保时捷的连胜步伐。为了适应新规，保时捷推出了勒芒历史上最为成功的车型——保时捷956。这款全新赛车虽然采用的还是来自前辈的动力系统，但它的空气动力学性能却完全可以用变态来形容。尾部巨大的文氏管和大量使用的可变形部件，让保时捷956拥有了对手无法比拟的强大空气动力学表现。与917K相比，956在相同速度下所产生的下压力几乎可以达到前辈的3倍！如此夸张地表现让这款车轻易的在1982至1985年间获得了勒芒4连胜。为了终止保时捷的连胜势头，组委会不得不再次修改赛事规则。不少车迷甚至调侃，这个时期的保时捷，对手除了那些参与竞赛的赛车和车手，还多了一帮为赛事制定规则的人。
不过这次规则修改也同样并未奏效，保时捷只是针对规则作了适应性的修改后，便推出了956的升级版——保时捷962。这款明星赛车同样不负众望，连续获得了1986和1987年的勒芒冠军，也就是说从1981年开始，保时捷连续7年获得了勒芒冠军。而这一连胜神话，直到1988年才被终结，此时的保时捷，已经在勒芒赛场上获得了16次胜利。加上回归后的两次胜利，保时捷成为了勒芒历史上获胜次数最多的车队。
奥迪——新世纪中的新传奇
虽然前两个品牌在勒芒赛场上有着显赫的战绩，但相信提起这个持续时间长达24小时的经典赛事，更多人第一时间想到的便是来自德国的奥迪品牌。毕竟自1999年以来，18次参加勒芒24小时耐力赛的奥迪赛车曾13次登顶最高领奖台，胜率之高几乎无人能及。若不是2009年让冠军旁落，四环将在勒芒赛场上创造出前无古人，同时很有可能也是后无来者的11连胜。
和保时捷这个拥有丰富参赛经验的品牌不同，1999赛季初入耐力赛场的奥迪在之前从未参加过任何耐力赛事。即便如此，奥迪R8耐力赛车在处子赛季中就凭借强劲的3.6升V8双涡轮增压发动机展现出了极其强大的竞争力。仅仅1年之后，强大的奥迪R8赛车便凭借首次引入的FSI缸内直喷分层燃烧技术夺得了当年勒芒24小时耐力赛的冠军。这让不少人都觉得不可思议，也一部分人认为奥迪如此快速的夺冠也许只是昙花一现。然而这个德国厂商却用行动击碎了众人的猜测。从2000年开始，直到2002年，采用先进动力系统的奥迪R8赛车连续2次卫冕，成就了该品牌在勒芒舞台的第一个3连冠。虽然这款先进的赛车在2003年意外的让冠军旁落，但2004赛季和2005赛季，这款赛车又再一次获得两连冠，令这个耐力赛新军的勒芒夺冠次数增至5次。
而后的2006赛季，耐力赛场上发生了不可思议的事情，曾经5夺勒芒冠军的奥迪在2006赛季推出了一款采用5.5升V10双涡轮增压柴油发动机的原型赛车——R10 TDI。这让不少人感到了困惑与不解，毕竟在传统观念中，汽车赛事一直以来都是汽油发动机的天下。但勇于创新和突破的奥迪工程师似乎并不认同这个观点，他们认为柴油发动机强大的扭矩输出和出色的燃油经济性都将让这款赛车在勒芒24小时耐力赛上占尽优势。事实也证明了他们是正确的，这款柴油版赛车在初登勒芒的第一年，就凭借强大且稳定的性能表现拿下了当年的勒芒24小时耐力赛冠军。这不仅是奥迪第一次依靠柴油赛车夺冠，同时也是勒芒历史上第一款依靠柴油动力夺冠的赛车。
和之前的R8一样，采用柴油动力系统的R10 TDI也绝非昙花一现。在接下来的两个赛季，奥迪R10 TDI两次卫冕成功，这不仅是R10 TDI赛车首次实现夺冠“帽子戏法”，更是奥迪队史上第一次5连冠。
对于任何一个车队而言，他们的目标永远都是下一个冠军，为了能在新世纪的勒芒赛场上延续辉煌，奥迪于2009年推出了采用全新动力系统的R15 TDI赛车。和R10 TDI相比，这款赛车的发动机更轻、更小，同时也更加高效。然而当年的比赛，志在卫冕的奥迪却遇到了同样采用柴油动力系统的标致908HDi赛车的强力阻击。然而仅仅一年之后，这款采用5.5升涡轮增压柴油发动机的LMP1赛车就卷土重来，但相比2009款赛车，经过升级的R15 TDI PIUS赛车有着更强大的实力，这也让它在赛场上具备了压倒性优势。最终，这款加强版赛车以包揽领奖台的方式帮助四环赢下了队史上的第9座冠军奖杯。值得一提的是，这款赛车还打破了由917K保持的赛会最快平均车速和行驶里程纪录，成为有史以来最快的勒芒赛车！
随后，奥迪趁热打铁，在2011赛季推出了更加强大的R18 TDIUItra赛车。和R15 TDI赛车不同，R18 TDI Ultra不再采用大排量的柴油发动机，转而采用了排量更小的3.7升V6柴油发动机。虽然这套动力系统的输出并不如R15，仅为532马力，但和前辈相比，R18 TDI Ultra有着更加出色的燃油经济性。而更加出色的燃油经济性表现也帮助这款赛车再次夺得了当年的勒芒冠军。接下来的2012赛季，奥迪工程师再次升级了这款R18赛车，推出了R18 e-tron quattro。这是奥迪历史上首次采用混合动力系统赛车参赛。需要说明的是，2011赛季的夺冠功臣并没有因为混动版赛车的出现而退休，而是与这款新车一起登上了勒芒赛场。这样的阵容也成就了奥迪在勒芒24小时耐力赛上的第11个冠军。
接下来的两个赛季，奥迪工程师继续升级着这款竞争力超强的混动赛车，并成功夺得了2013和2014年的勒芒24小时耐力赛冠军。这不仅是奥迪在勒芒赛场上的第二个5连冠，更成就了四环品牌在这座赛车小镇上的13冠霸业。
在奥迪结束霸业之后，保时捷凭借919 Hybrid实现两连冠，而福特也凭借全新GT再夺GTE Pro组桂冠。但他们的竞争对手也绝非等闲之辈，丰田TS050直到最后关头才由于故障让出头名，已然给了保时捷不小的压力，以非厂队身份参赛的法拉利488 GTE也有着非常不错的表现。这种百家争鸣的场面正是车迷们乐意看到的，而如此激烈的竞争也势必会诞生更多经典与传奇！
福特GT——并购失败诞生的传奇
如果不是福特收购法拉利的计划中途生变，那么上世纪60年代的勒芒24小时耐力赛上恐怕就不会出现这一对死敌，极富传奇色彩的福特GT40赛车也许就不会诞生。好在这一切都只是假设。
事实上，福特二世起初根本没有将意大利红魔视为死敌。上世纪60年代初，打算带领福特进军欧洲市场的他，最初是计划将当时陷入财政困局的法拉利收入麾下，他与恩佐的私人关系也还算不错，因此谈判一开始也是顺风顺水。但当提及赛车领域收购事宜时，意大利人的态度却发生了巨大转变，高傲的红魔一口回绝了美国人的要求。法拉利高层之所以如此强硬的回绝福特，与他们在赛场上如日中天的表现有着密不可分的关系。在当时被很多厂商看重的耐力赛场上，红魔展现出了令所有对手生畏的恐怖统治力，尤其是在耐力赛圣地——法国勒芒，自1960年开始，红魔就从未让勒芒桂冠旁落他人。
但这样的结果对于雄心勃勃的福特二世而言，显然不能接受。不留任何余地的回绝方式则让福特二世将法拉利视为了眼中钉，随后福特二世便做出了一个明智而伟大的决定——进军勒芒！据坊间传说，福特二世还为勒芒项目增设了一个特权：不惜一切代价！这就意味着研发投入以及车队的运作成本无上限，了解赛车运动的朋友一定明白这意味着什么。
强大的资金保证让并无太多赛车制造经验的福特很快便找到了当时成绩显赫的LOLA赛车公司。也正是雄厚的资金，让编号为GT/101的第一款福特耐力赛车在很短的时间内就完成研发。由于这款赛车的高度只有40英寸，因此被命名为福特GT40。从实力上来看，这款搭载4.2升V8发动机并采用高强度钢质管架打造的耐力赛车的确实力不俗。
美国人对此并不满足，为了让车队的一切都能够正常运转，福特车队随后又挖来了美国赛车史上的一位传奇人物——卡罗尔·谢尔比，邀请这位曾成功挑战法拉利的美国人出任当时福特车队的主理人。这一举措很快就收到了成效，在进驻耐力赛场后的第二年，福特GT40便夺得了当年的Daytona 2000公里耐力赛的冠军。
本土夺冠虽然显示了GT40的不俗实力，但这并不是福特二世最想看到的，在地处欧洲腹地的勒芒击败红魔才是他的最终目标。于是，车队在随后升级了这款赛车，为其塞入了一台排量更大的7.0升自然吸气发动机。更加强大的动力系统让这款悬挂福特标识的耐力赛车在1966年的Daytona 24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛中两夺桂冠。为了能够在当年的勒芒赛场登上最高领奖台，工程师们随后还对这款装备7.0升发动机的耐力赛车进行了改进升级。这样的举措也终于让福特二世几年前的夙愿得以实现，实力强大的GT40赛车不仅在整个比赛中展现出了恐怖的统治力，更以两车同时冲线、三车包揽领奖台的方式给了当时不可一世的法拉利一记重拳。自此，福特开启了一个属于自己的时代，并在被视为耐力赛明珠的勒芒24小时耐力赛场上实现了不可思议的4连胜。而后，由于赛例的更改，创造下不朽传奇的美国厂商才逐渐退出了耐力赛场。
如今，在那场历史性的胜利过去半个世纪之时，福特再度携全新的福特GT赛车重回勒芒。和半个世纪前一样，这款将先进科技和经典造型完美结合的耐力赛车目标同样是勒芒冠军。有趣的是，当年的劲敌法拉利也同处GTE Pro组别，和采用全新3.5升V6 Ecoboost涡轮增压发动机的全新福特GT赛车相同，法拉利488 GTE赛车也采用了全新的涡轮增压动力总成。
涡轮增压系统的加入让两款极具冠军相的赛车拥有了恐怖的速度，这也让赛会不得不临时修改了GTE Pro组别的几项赛例和规定。为了让使用自然吸气发动机的克尔维特C7.R和阿斯顿·马丁V8 Vantage追赶上涡轮军团的步伐，赛会决定将这两款赛车的发动机进气限流器尺寸加大。而福特GT赛车的增压值则被要求调低，以降低发动机的输出。于此同时，车辆自重也被控制在1248公斤，而非之前的数值。但这却并没有阻挡美国人再一次登顶勒芒的脚步，68号GT赛车用冠军再一次证明了福特在耐力赛场上的强大实力。此外，69号和66号的福特GT赛车也分别以第3和第4的位次完成了比赛。和半个世纪前相比，今年的福特只差一点，就可复制当年包揽前三的壮举。而另一台在比赛中途出现故障的福特GT赛车也最终冲过了终点，也就是说，今年参赛的4台福特GT赛车，全部都顺利的完成了比赛，并且取得了相当优异的成绩！
当然，对于重新回归的福特GT赛车而言，这只是一个全新的起点。相信在接下来的WEC赛事以及明年乃至之后的比赛，福特GT赛车仍会全力以赴，在辉煌胜利过去半个世纪后，书写下新的辉煌与传奇！
保时捷——勒芒赛场上的18冠王者
丰田TS050在24小时赛程的末尾上演黑色3分钟，这辆全场都在领先的混合动力赛车在距离比赛结束还有3分钟时，停在了发车大直道上。如此壮烈的退赛方式也成就了保时捷在勒芒赛场上的第18次冠军。当然，一些极端分子可能会认为保时捷的这第18座勒芒冠军奖杯缺乏含金量，但即便不把这次“捡漏”算在内，保时捷也还是有过17次的登顶经历，堪称勒芒史上最成功的汽车品牌！
不过和福特当年的迅速崛起不同，保时捷的勒芒之路走的并不顺利。从当年初踏勒芒赛场的保时捷550算起，在勒芒赛场摸爬滚打了十几年的他们始终未能染指冠军。为了能够向冠军发起冲击，保时捷在上世纪60年代未推出了全新的908赛车。和前几款相比，这款赛车虽然在某些方面具备一定优势，但其搭载的3.0升发动机却无法和福特以及红魔的大排量发动机相抗衡。好在赛会在几年后出台了新规，规定参赛赛车发动机排量必须在5.0升以下。看到全新发展趋势的保时捷自然不会放过这个机会，于是他们迅速开发出了一台4.5升水平对置12缸发动机，并搭载在一辆以908为蓝本改进而来的917赛车上。强大的动力配合出色的底盘设计，让这款车在勒芒处子秀上便轻松获得排位赛的杆位。但更快的速度却暴露了这款车在空气动力学方面的设计缺陷，而这也直接导致了正赛的那次严重事故。保时捷不仅因此与当年的勒芒24小时耐力赛冠军失之交臂，同时也损失了一个伟大的车手——约翰一沃尔菲。 痛定思痛之后，保时捷的工程师们对917的空气动力学设计进行了全面改良。升级之后，出色的空气动力学套件让这款赛车的战力和稳定性都得到了大幅提升，并连续两年获得勒芒桂冠，波尔舍博世的勒芒冠军梦也终于实现。而在1971年的比赛上，917K更是以220公里/小时的平均车速和5335.212公里的总里程刷新了勒芒24小时耐力赛的纪录。直到21世纪初，这项纪录才被勒芒的新王者奥迪所打破。
注重空气动力学设计的917K赛车连夺两冠，让其它厂商开始意识到空气动力学设计的重要性，也正时从此时开始，原型车组别进入了空气动力学为主导的全新时代，而连夺锦标的917K自然就成为了各个车队想要击败的目标。不过这些车队的如意算盘却因为保时捷936的出现而落空，大量使用的917K零件以及更加出色的空气动力学设计让这款全新赛车帮助保时捷再夺3次勒芒冠军。
此时，保时捷已手握5冠。为了改变保时捷一家独大的情况，组委会在1982年再次发改变了规则，加入了全新的C组原型车，赛车的尺寸和正赛中的燃油使用量也有了明确的限制。但这依旧不能阻挡住保时捷的连胜步伐。为了适应新规，保时捷推出了勒芒历史上最为成功的车型——保时捷956。这款全新赛车虽然采用的还是来自前辈的动力系统，但它的空气动力学性能却完全可以用变态来形容。尾部巨大的文氏管和大量使用的可变形部件，让保时捷956拥有了对手无法比拟的强大空气动力学表现。与917K相比，956在相同速度下所产生的下压力几乎可以达到前辈的3倍！如此夸张地表现让这款车轻易的在1982至1985年间获得了勒芒4连胜。为了终止保时捷的连胜势头，组委会不得不再次修改赛事规则。不少车迷甚至调侃，这个时期的保时捷，对手除了那些参与竞赛的赛车和车手，还多了一帮为赛事制定规则的人。
不过这次规则修改也同样并未奏效，保时捷只是针对规则作了适应性的修改后，便推出了956的升级版——保时捷962。这款明星赛车同样不负众望，连续获得了1986和1987年的勒芒冠军，也就是说从1981年开始，保时捷连续7年获得了勒芒冠军。而这一连胜神话，直到1988年才被终结，此时的保时捷，已经在勒芒赛场上获得了16次胜利。加上回归后的两次胜利，保时捷成为了勒芒历史上获胜次数最多的车队。
奥迪——新世纪中的新传奇
虽然前两个品牌在勒芒赛场上有着显赫的战绩，但相信提起这个持续时间长达24小时的经典赛事，更多人第一时间想到的便是来自德国的奥迪品牌。毕竟自1999年以来，18次参加勒芒24小时耐力赛的奥迪赛车曾13次登顶最高领奖台，胜率之高几乎无人能及。若不是2009年让冠军旁落，四环将在勒芒赛场上创造出前无古人，同时很有可能也是后无来者的11连胜。
和保时捷这个拥有丰富参赛经验的品牌不同，1999赛季初入耐力赛场的奥迪在之前从未参加过任何耐力赛事。即便如此，奥迪R8耐力赛车在处子赛季中就凭借强劲的3.6升V8双涡轮增压发动机展现出了极其强大的竞争力。仅仅1年之后，强大的奥迪R8赛车便凭借首次引入的FSI缸内直喷分层燃烧技术夺得了当年勒芒24小时耐力赛的冠军。这让不少人都觉得不可思议，也一部分人认为奥迪如此快速的夺冠也许只是昙花一现。然而这个德国厂商却用行动击碎了众人的猜测。从2000年开始，直到2002年，采用先进动力系统的奥迪R8赛车连续2次卫冕，成就了该品牌在勒芒舞台的第一个3连冠。虽然这款先进的赛车在2003年意外的让冠军旁落，但2004赛季和2005赛季，这款赛车又再一次获得两连冠，令这个耐力赛新军的勒芒夺冠次数增至5次。
而后的2006赛季，耐力赛场上发生了不可思议的事情，曾经5夺勒芒冠军的奥迪在2006赛季推出了一款采用5.5升V10双涡轮增压柴油发动机的原型赛车——R10 TDI。这让不少人感到了困惑与不解，毕竟在传统观念中，汽车赛事一直以来都是汽油发动机的天下。但勇于创新和突破的奥迪工程师似乎并不认同这个观点，他们认为柴油发动机强大的扭矩输出和出色的燃油经济性都将让这款赛车在勒芒24小时耐力赛上占尽优势。事实也证明了他们是正确的，这款柴油版赛车在初登勒芒的第一年，就凭借强大且稳定的性能表现拿下了当年的勒芒24小时耐力赛冠军。这不仅是奥迪第一次依靠柴油赛车夺冠，同时也是勒芒历史上第一款依靠柴油动力夺冠的赛车。
和之前的R8一样，采用柴油动力系统的R10 TDI也绝非昙花一现。在接下来的两个赛季，奥迪R10 TDI两次卫冕成功，这不仅是R10 TDI赛车首次实现夺冠“帽子戏法”，更是奥迪队史上第一次5连冠。
对于任何一个车队而言，他们的目标永远都是下一个冠军，为了能在新世纪的勒芒赛场上延续辉煌，奥迪于2009年推出了采用全新动力系统的R15 TDI赛车。和R10 TDI相比，这款赛车的发动机更轻、更小，同时也更加高效。然而当年的比赛，志在卫冕的奥迪却遇到了同样采用柴油动力系统的标致908HDi赛车的强力阻击。然而仅仅一年之后，这款采用5.5升涡轮增压柴油发动机的LMP1赛车就卷土重来，但相比2009款赛车，经过升级的R15 TDI PIUS赛车有着更强大的实力，这也让它在赛场上具备了压倒性优势。最终，这款加强版赛车以包揽领奖台的方式帮助四环赢下了队史上的第9座冠军奖杯。值得一提的是，这款赛车还打破了由917K保持的赛会最快平均车速和行驶里程纪录，成为有史以来最快的勒芒赛车！
随后，奥迪趁热打铁，在2011赛季推出了更加强大的R18 TDIUItra赛车。和R15 TDI赛车不同，R18 TDI Ultra不再采用大排量的柴油发动机，转而采用了排量更小的3.7升V6柴油发动机。虽然这套动力系统的输出并不如R15，仅为532马力，但和前辈相比，R18 TDI Ultra有着更加出色的燃油经济性。而更加出色的燃油经济性表现也帮助这款赛车再次夺得了当年的勒芒冠军。接下来的2012赛季，奥迪工程师再次升级了这款R18赛车，推出了R18 e-tron quattro。这是奥迪历史上首次采用混合动力系统赛车参赛。需要说明的是，2011赛季的夺冠功臣并没有因为混动版赛车的出现而退休，而是与这款新车一起登上了勒芒赛场。这样的阵容也成就了奥迪在勒芒24小时耐力赛上的第11个冠军。
接下来的两个赛季，奥迪工程师继续升级着这款竞争力超强的混动赛车，并成功夺得了2013和2014年的勒芒24小时耐力赛冠军。这不仅是奥迪在勒芒赛场上的第二个5连冠，更成就了四环品牌在这座赛车小镇上的13冠霸业。
在奥迪结束霸业之后，保时捷凭借919 Hybrid实现两连冠，而福特也凭借全新GT再夺GTE Pro组桂冠。但他们的竞争对手也绝非等闲之辈，丰田TS050直到最后关头才由于故障让出头名，已然给了保时捷不小的压力，以非厂队身份参赛的法拉利488 GTE也有着非常不错的表现。这种百家争鸣的场面正是车迷们乐意看到的，而如此激烈的竞争也势必会诞生更多经典与传奇！