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汽车消费市场的转变如此之快，几年前买车，大家还在争论关于三厢与两厢的问题，也就是一眨眼的功夫，便步入到SUV盛行的时代。甚至对于国内的汽车厂商而言，大有得SUV市场者得天下的谬论。所以很快，我们便看到这片市场就由“蓝海”变成了“红海”。
其实长城哈弗应该算是始作俑者，在轿车产品颓势的状况下，一掷千金做了一系列的SUV车型，短短两三年便从H1发展到了H9，其速度令人瞠目结舌。反观像东南这样的厂家，步子迈得很慢，更像是“演而优则唱”。东南汽车的历史并不长，在90年代中期，福建汽车集团借助台湾人的投资和三菱的技术在轻型商用车领域逐渐站稳了脚跟，透过得利卡L300“面包车”，消费者记住了那枚以鹏鸟为设计元素的Logo。
这两年，东南汽车主攻6-11万元区间的入门级轿车产品，在V3菱悦火了一把之后，他们又借助翼神的GS平台做了V5菱致和V6菱仕，其实也就是三厢和两厢的差别。东南能用三菱技术做自主品牌，实际上也和三菱这些年在乘用车领域经营不善有关联。我在猜想，倘若真如三菱所说，以后会放弃轿车产品，那东南汽车会不会从日本人手中接过大旗呢？
用全球资源做一台自主SUV
如果以平台策略的思维来打量这台全新DX7，我首先想到的问题是：它会不会也是借助于GS平台搞出来的车型？
在试车时我向随车的厂方代表求证过，得到了肯定的回答。但东南的工作人员似乎不太愿意对此多做评论，所以接下来我倒可以做一番大胆的推断。第一，东南在引进三菱翼神Lancer车型时，已经付清了技术转让费，所以，大可在翼神基础上自由发挥；第二， 三菱的GS平台是一个基础架构，它不仅衍生出了Lancer，还有Outlander和RVR，所以从轿车到SUV，不过是举一反三的问题。
有了一个可靠的平台，东南在DX7的设计上也花费了不少功夫，就像好菜配好料。他们与意大利都灵的宾尼法利纳设计公司进行了深度合作，除了让外方设计全新的家族特征，还派驻了工作人员长期驻扎在宾法。从整车效果来看，这样的付出也非常值得。DX7的轮廓非常饱满，符合中国人的审美传统。而车头飞翼状的格栅、18英寸双色轮圈、D柱的延伸线条以及后保险杠双出排气口是几个很顺眼的设计特征。总体来看，DX7的颜值很高，看一眼就会有好感。
在搞定平台和设计之后，东南还在整车零部件配套上严格把关，可以说浑身上下都是大牌子。比如一键启动来自海拉Hella，尾门液压撑杆来自苏斯帕Suspa，BCM控制器来自大陆电子，EPS电子助力和ESC动态稳定控制来自韩国万都，仪表盘来自日本KTX，灯具由日本小糸提供，网络平台与中国电信合作，娱乐系统则是由先锋开发……
这些大牌零配件本身能提供不错的使用强度，此外也能为DX7增加溢价的机会，只是希望最后上市的时候价格别太离谱。
1.5T 6MT，出乎意料的默契组合
实际上在动力总成部分，东南为DX7找来的资源也属于大牌。先期上市的车型仅为前轮驱动，搭载一台由沈阳航天三菱生产的4A91T发动机，它的排量为1.5升，采用了MIVEC进气可变气门正时机构，最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩215Nm/2000-4500rpm。像这样的动力输出水准在同级属中上，相比长城哈弗H6的1.5T发动机略有一点点优势。当然如果是从实际驾驶感受来看，这台4A91T并没有多少亮点。首先，它在起步时的扭矩输出很弱，第一次开DX7的人基本上都会有两到三次熄火，然后逐步适应。其次，它的理论涡轮介入转速在2000rpm，但实际状况却是在2500rpm左右才会感到明显的推背感。
当然，动力的羸弱不单是发动机部分的问题，与之匹配的变速箱也应该担负责任。在DX7上，与4A91T搭配的是一台国产的格特拉克6速手动变速箱，个人感觉它的齿比在后面几挡比较疏。如此一来，在动力还未输出正常的时候换挡，发动机往往会显得有气无力。而把转速拉到2500rpm甚至以上换挡，才会有更畅快的动力输出。其实就手感而言，这台6MT操作起来相当顺畅，不仅挡位清晰，入位的行程也很短，这是自主车里少见的好箱子。建议那些喜欢开手动挡的朋友，买SUV可以考虑DX7。
如果硬要在DX7上挑出一些问题，我想它的悬架搭配还可以再调整一番。对于路面的处理不够细腻，总会觉得差点阻尼感，遇到坑洼减振器有些拉不住，这也使得车身的颠簸感很强，给人底盘不够厚重的印象。当然在普通的公路上行驶，DX7大部分还是令人愉悦的，它的方向盘尺寸不大，助力的力度也刚好合适，而且在弯道中的指向性也不错，整台车多多少少有几分Outlander的影子。
关于油耗的问题，试车时候无法得出准确结论。主要是因为我们长时间的怠速拍摄，所以导致发动机几乎在低速工况工作，仪表盘里显示为8.7L/100km，这个数据多少都来得不够真实，实际应该更低。
除了拼大空间，还要拼各种装备
一整天的试驾让我有足够的时间来细细琢磨这台非典型的“合资车”——大陆、台湾与日本合作的产物。基本上车内的前后座我都有坐过，大体上来说，它的后座超越了同级的对手，2700mm的长轴距营造出了宽敞的后排座，跷二郎腿都不成问题。除了空间大以外，它的后排座椅还可以调整靠背角度，放倒靠背也能与后备厢地板齐平；若是在正常位置，前排座椅靠背还能向后放倒，与后排座组成一张“床”。
再来看看它的仪表台和车厢配色，显得很活跃、年轻范儿，在设计思路上紧跟潮流。仪表盘虽然不是彩色液晶屏，但整个设计很简洁，信息的显示也多以图标为主；中控台那块立式显示屏幕有没有大牌的感觉？不过很遗憾，DX7的SEMI人机系统采用了类似于宝马iDrive的控制器，不支持屏幕触摸，所以操作起来有些繁琐。这套人机系统支持电信3G网络，能在线听歌、看新闻等等，还有Wi-Fi热点分享，真的很不错。
在我们试驾的1.5T车型上，像自动空调、电子手刹、定速巡航、天窗以及自动雨刷都能找到踪影，样子、配置和空间都不成问题，关键在于最终售价。据东南透露，紧随1.5T之后还会有2.0T的车型推出，而1.5T除了6MT以外，还会装备现代的5速自动变速箱，一切尽请期待。
其实长城哈弗应该算是始作俑者，在轿车产品颓势的状况下，一掷千金做了一系列的SUV车型，短短两三年便从H1发展到了H9，其速度令人瞠目结舌。反观像东南这样的厂家，步子迈得很慢，更像是“演而优则唱”。东南汽车的历史并不长，在90年代中期，福建汽车集团借助台湾人的投资和三菱的技术在轻型商用车领域逐渐站稳了脚跟，透过得利卡L300“面包车”，消费者记住了那枚以鹏鸟为设计元素的Logo。
这两年，东南汽车主攻6-11万元区间的入门级轿车产品，在V3菱悦火了一把之后，他们又借助翼神的GS平台做了V5菱致和V6菱仕，其实也就是三厢和两厢的差别。东南能用三菱技术做自主品牌，实际上也和三菱这些年在乘用车领域经营不善有关联。我在猜想，倘若真如三菱所说，以后会放弃轿车产品，那东南汽车会不会从日本人手中接过大旗呢？
用全球资源做一台自主SUV
如果以平台策略的思维来打量这台全新DX7，我首先想到的问题是：它会不会也是借助于GS平台搞出来的车型？
在试车时我向随车的厂方代表求证过，得到了肯定的回答。但东南的工作人员似乎不太愿意对此多做评论，所以接下来我倒可以做一番大胆的推断。第一，东南在引进三菱翼神Lancer车型时，已经付清了技术转让费，所以，大可在翼神基础上自由发挥；第二， 三菱的GS平台是一个基础架构，它不仅衍生出了Lancer，还有Outlander和RVR，所以从轿车到SUV，不过是举一反三的问题。
有了一个可靠的平台，东南在DX7的设计上也花费了不少功夫，就像好菜配好料。他们与意大利都灵的宾尼法利纳设计公司进行了深度合作，除了让外方设计全新的家族特征，还派驻了工作人员长期驻扎在宾法。从整车效果来看，这样的付出也非常值得。DX7的轮廓非常饱满，符合中国人的审美传统。而车头飞翼状的格栅、18英寸双色轮圈、D柱的延伸线条以及后保险杠双出排气口是几个很顺眼的设计特征。总体来看，DX7的颜值很高，看一眼就会有好感。
在搞定平台和设计之后，东南还在整车零部件配套上严格把关，可以说浑身上下都是大牌子。比如一键启动来自海拉Hella，尾门液压撑杆来自苏斯帕Suspa，BCM控制器来自大陆电子，EPS电子助力和ESC动态稳定控制来自韩国万都，仪表盘来自日本KTX，灯具由日本小糸提供，网络平台与中国电信合作，娱乐系统则是由先锋开发……
这些大牌零配件本身能提供不错的使用强度，此外也能为DX7增加溢价的机会，只是希望最后上市的时候价格别太离谱。
1.5T 6MT，出乎意料的默契组合
实际上在动力总成部分，东南为DX7找来的资源也属于大牌。先期上市的车型仅为前轮驱动，搭载一台由沈阳航天三菱生产的4A91T发动机，它的排量为1.5升，采用了MIVEC进气可变气门正时机构，最大功率115kW/5600rpm，最大扭矩215Nm/2000-4500rpm。像这样的动力输出水准在同级属中上，相比长城哈弗H6的1.5T发动机略有一点点优势。当然如果是从实际驾驶感受来看，这台4A91T并没有多少亮点。首先，它在起步时的扭矩输出很弱，第一次开DX7的人基本上都会有两到三次熄火，然后逐步适应。其次，它的理论涡轮介入转速在2000rpm，但实际状况却是在2500rpm左右才会感到明显的推背感。
当然，动力的羸弱不单是发动机部分的问题，与之匹配的变速箱也应该担负责任。在DX7上，与4A91T搭配的是一台国产的格特拉克6速手动变速箱，个人感觉它的齿比在后面几挡比较疏。如此一来，在动力还未输出正常的时候换挡，发动机往往会显得有气无力。而把转速拉到2500rpm甚至以上换挡，才会有更畅快的动力输出。其实就手感而言，这台6MT操作起来相当顺畅，不仅挡位清晰，入位的行程也很短，这是自主车里少见的好箱子。建议那些喜欢开手动挡的朋友，买SUV可以考虑DX7。
如果硬要在DX7上挑出一些问题，我想它的悬架搭配还可以再调整一番。对于路面的处理不够细腻，总会觉得差点阻尼感，遇到坑洼减振器有些拉不住，这也使得车身的颠簸感很强，给人底盘不够厚重的印象。当然在普通的公路上行驶，DX7大部分还是令人愉悦的，它的方向盘尺寸不大，助力的力度也刚好合适，而且在弯道中的指向性也不错，整台车多多少少有几分Outlander的影子。
关于油耗的问题，试车时候无法得出准确结论。主要是因为我们长时间的怠速拍摄，所以导致发动机几乎在低速工况工作，仪表盘里显示为8.7L/100km，这个数据多少都来得不够真实，实际应该更低。
除了拼大空间，还要拼各种装备
一整天的试驾让我有足够的时间来细细琢磨这台非典型的“合资车”——大陆、台湾与日本合作的产物。基本上车内的前后座我都有坐过，大体上来说，它的后座超越了同级的对手，2700mm的长轴距营造出了宽敞的后排座，跷二郎腿都不成问题。除了空间大以外，它的后排座椅还可以调整靠背角度，放倒靠背也能与后备厢地板齐平；若是在正常位置，前排座椅靠背还能向后放倒，与后排座组成一张“床”。
再来看看它的仪表台和车厢配色，显得很活跃、年轻范儿，在设计思路上紧跟潮流。仪表盘虽然不是彩色液晶屏，但整个设计很简洁，信息的显示也多以图标为主；中控台那块立式显示屏幕有没有大牌的感觉？不过很遗憾，DX7的SEMI人机系统采用了类似于宝马iDrive的控制器，不支持屏幕触摸，所以操作起来有些繁琐。这套人机系统支持电信3G网络，能在线听歌、看新闻等等，还有Wi-Fi热点分享，真的很不错。
在我们试驾的1.5T车型上，像自动空调、电子手刹、定速巡航、天窗以及自动雨刷都能找到踪影，样子、配置和空间都不成问题，关键在于最终售价。据东南透露，紧随1.5T之后还会有2.0T的车型推出，而1.5T除了6MT以外，还会装备现代的5速自动变速箱，一切尽请期待。