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911成就了一个伟大跑车的名字，而更高层次的911 Turbo S将911这个名字带到超跑的领域，对手显然更具实力且更有针对性，而911 Turbo S的实力依旧？
F1赛车的民用延伸——McLaren 650S
两年前的2013年，迈凯伦品牌刚刚度过它的50岁生日。在之前的50年里，迈凯伦的主要成就与荣耀都是在一级方程式赛车领域里取得的。而在公路跑车领域，我们唯一记住的可能也只有由Gordon Murray在上世纪90年代设计的三座超跑F1。但当迈凯伦迎来“半百”这个值得纪念的时刻时，它开始发力，2011年推出12C，2013年迎来P1，现在我们又拿到了650S。如此火山爆发式的节奏在超跑界实属罕见，迈凯伦正以厚积薄发的方式冲击着现有的超跑格局。
对于650S，它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率，这一数据比标准版12C提升了25PS，扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看，虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变，但0～100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。
简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下，不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以，我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。
说到迈凯伦就不得不提及法拉利，事实上迈凯伦重启公路超跑项目的最大目标就是为超跑世界树立一个新的“信仰”。而新信仰的对立面就是法拉利。两大品牌的争斗也再一次从F1比赛蔓延到了公路上。几十年长期坚持F1与公路跑车双线作战的法拉利塑造了属于自己的傲骨。迈凯伦也深知对手的强大，即使帝国地位造就了英国人与生俱来的高傲气质，但他们依旧务实地先实现工程上的成功，然后才是锦上添花。
因迈凯伦长期征战F1，650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵，车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧，如此一来，中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统，方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比，650S的车内看起来有些过分简约，但当我慢慢接受这个事实之后，便意识到这种简约绝非简单，它让我能最大程度地专注于驾驶，把注意力最大限度地放在前方道路和车辆动态上。我想，对于一辆超级跑车而言，没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。
半年前我们进行12C与458的对比测试时，我曾说过，在超跑基本的动力、轻量化、性能等方面，二者之间确实难分伯仲。最大的区别还是性格趋向上的不同，这源自于它们所属国家的品性，也因为它们各自的品牌文化。
如今的650S比12C在性能和外观上都上升了一个台阶。扭矩提升13%，同时进一步轻量化之后，650S的百公里加速时间已经来到了3秒这个临近点。要想对抗650S，法拉利必须拿出高性能版的458Speciale。但要知道，此时的后者已经比前者贵出了近80万元。性价比的优势让我看到了英国人骨子里那种强者的疯狂。在这场强强对话的过程中，做好自己无疑是获胜的最佳方式。
随着驾驶的深入，我体会到650S展现强大的方式与法拉利完全不同。它在情绪上的表达更加内敛与稳健。这似乎是在追求着一种深层次的平衡，就好像中控台上“太极”旋钮所暗示的那样。直线加速时，涡轮迟滞只会在低转速时让你稍等片刻。新调校的发动机在扭矩提升后，扭矩平台不再像原来那样从3000rpm持续至7000rpm，最大扭矩的爆发点改为在6000rpm，但只要转速保持在4000rpm以上，就会获得比原来更好的加速能力。
在弯道中，650S表现出了很好的宽容性，即使在临界点，我依然有勇气去控制它，并有机会感受到更深层次的挑战极限的快感。650S不会用浮夸的感官刺激催促你挑战自我、挑战车辆，而是像一位经历过无数大赛洗礼的大师，与你深切地促膝交谈。它给你一个感知机械魅力的机会，也给你一种回味无穷的享受。
650S的后轴没有限滑差速器，这就是它比458轻20kg的关键。取而代之的是通过博世ESP实现的Brake Steer，即在弯道中合理分配刹车力度，防止驱动轮空转，增加轮胎抓地力。另一个无附加重量的设备便是ProActive Chassis Control，悬挂的支撑力度有三种模式可选，从而省去了防倾杆的重量。
作为一辆超跑，650S还展现出了难得的实用性。一方面，在日常驾驶时，因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定，我的感觉非常放松，没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外，大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是，650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比，它在特殊情况下的通过眭更好。这些设计告诉我们，650S并不只属于赛道，它也可以带来出色的日常驾驶享受。
提到跑车的日常驾驶，我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸，那么911Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性，也塑造了不同跑车的不同风格。
进击的杀手——Nissan GT-R
步步进击的GT-R从来未停过自己的步伐，花啦啦的刷纽北圈速也不断证明自己的实力。
在数据玩家面前，GT-R实在太具吸引力了，3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百，在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性，更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S，这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤，重点的是在911 Turbo S面前，它真的太具性价比了，甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过，或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。 全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911，四十多年的发展历史成就了它的荣光，特别在1989年到1994年间，R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军，当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯，最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场，自那时开始，GT-R就树立了战神的地位，它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。现今的GT-R孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的纪录，告诉世人，它把911 Turbo S抛离了，起码在圈速上。
GT-R极具针对性的追求已经不是普通超跑能够超越，它的执着甚至已经比911要来得倔强。从开发之初就提出打造最强抓地力跑车的理念，先从四个车轮开始，如何获得强大得变态的抓地力是GT-R的首要目标，与其他超跑如何打造强劲的发动机有所不同。既然要获得强劲的抓地力，四轮驱动系统是首选。于是ATTESA ET-S智能全轮驱动系统面世，这个被称为量产车中最尖端的驱动系统不仅可以确保100%的扭矩传递到后轮，还能够根据车辆横摆角度感应器与目标横摆角度的偏差去修正扭矩输出，使车轮活动接近理想的旋转状态，如此精准的电子调控恐怕只有GT-R能够做出来。而且为了平衡车辆的前后配重，GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统，离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部，也就是说，算上四轮驱动轴，GT-R的底盘下总共有两条驱动轴！这一切都是为了抓地力而做，GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了，仅凭借复杂的传动组合，你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍，更何况它还有一堆精密的电脑在一边高速运算呢？除了如此极端的传动系统外，每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装，每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌，当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽，现场观摩更让人震撼，技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压，略微保守的调校最大马力为549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的，而Nismo版本更能将最大马力提升至600匹的水平，实力可见一斑。
GT-R就像如何打败911的教科书，背后强大的技术力量支持让911 Turbo S的工程师们咋舌，那种不计成本的任性与倔强，也让严谨的德国人惊叹。更重要的是，GT-R比911 Turbo S还要亲民，无论驾驶和价格都是如此。
我们总是很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比，击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标，现在在成绩上GT-R做到了，声望上也达到了911的级别，技术层面也做到了极致的体现，无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平，重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手，911 Turbo S还放在眼内吗？我想大概已经没有确切的答案了。
0.1秒的距离——911 Turbo S
Turbo S的强大并不只是0.1秒就能够诠释，0.1的距离可以很遥远也可以近在咫尺。
911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒，不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平，而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀，也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R，也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度，倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S，或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话，实在有失偏颇，或者说911的魅力不在于此，它的存在本来就伴着传奇式的光彩，只是在强大的对手面前，它显得有点闷骚罢了。
按照视觉级别来看，911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风，似乎从气场上就已经败给了对手，但从发动机点火的那一瞬间，911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样，顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达，那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车发动机的雄厚，但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉，就像一个烟酒过多老男人的嗓音，岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了，这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态，哪怕是不完美又何妨呢？因为911Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号，但已经足够让对手去追赶。
911 Turbo S与其他911不同的是拥有一对VTG可变几何涡轮增压器，而Turbo S相对普通Turbo区别除了加速性能以外，还有延迟200转的断油点（Turbo车型断油点为7000转），不过这些账面的数据不是在开放的道路和具备敢死队一样的意志力是很难感受到区别的，我承认Turbo S真的快得让人胆怯，粗暴的方式对待油门带来的大量快感绝对是超跑级别的感官享受，几乎没有轮胎的打滑就轻松弹射出去，将我紧紧地压在座椅上，接下来我只需要集中注意力去应付转向就可以了。打开Sport Plus模式，车辆在高速过弯的过程中，由于四轮驱动系统更偏向后驱属性，系统会允许车辆作出轻度甩尾的动作，然后前轮再获得部分的抓地力，这时候你只需要稍微修正，真的是稍微修正一下，就能轻而易举完成一个四轮漂移的横滑入弯动作，完成这样的动作以后，我不禁手心发热，一方面是这样的失控实在太容易挽救了，另一方面是速度真的快得有点让我胆怯。常听说911的真正驾驶乐趣是接近失控的状态，而我承认这样的状态在日常的状况中几乎无法体会，因为其底盘的强大以及聪明的四驱系统几乎能够应对各种情况。对于Turbo S而言，要突破300公里的时速并不困难，新一代车型配备的自适应空气动力学系统可以让驾驶者根据需求改变车身下压力的设置，当车速达到300公里/小时的时候，车身总共能够产生132公斤的下压力，同时允许最大横向加速度比以往提升10%，正因为这些设定，可以让Turbo S在北环上将圈速降低2秒。不过这样极端的状况貌似有点遥不可及，但你只需要知道911 Turbo S几乎能够适应任何驾驶环境，应付任何天气条件，可以说完美跨界于菜市场与赛道之间，对了，后座空间还非常适合家中的肥狗。略带遗憾的是这代Turbo S车型已经不再提供手动变速箱，但我相信PDK带来的操作便利性已经可以完全掩盖手动变速箱的灵活，更何况PDK的换挡逻辑已经达到了炉火纯青的地步。或者除了历史的沉淀，这种适应性才是911的最强大之处。
每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快，而且也要变得更高效与文明，它并不像GT-R拥有那么强的目的性，也不像Huracan那样锋芒毕露，它就是简单地将感情和现实融合在一起，让人欣然接受它的不完美，只要你真正爱上这款伟大的车型，你就会发现其实它的距离并不遥远。
F1赛车的民用延伸——McLaren 650S
两年前的2013年，迈凯伦品牌刚刚度过它的50岁生日。在之前的50年里，迈凯伦的主要成就与荣耀都是在一级方程式赛车领域里取得的。而在公路跑车领域，我们唯一记住的可能也只有由Gordon Murray在上世纪90年代设计的三座超跑F1。但当迈凯伦迎来“半百”这个值得纪念的时刻时，它开始发力，2011年推出12C，2013年迎来P1，现在我们又拿到了650S。如此火山爆发式的节奏在超跑界实属罕见，迈凯伦正以厚积薄发的方式冲击着现有的超跑格局。
对于650S，它可以被看做是12C的强化改款车型。“650”标明了它的最大功率，这一数据比标准版12C提升了25PS，扭矩也从600Nm提升到678Nm。从官方资料来看，虽然650S的最高时速依旧保持333km/h不变，但0～100km/h加速时间由原来的3.3s进一步缩短到3s。
简化版P1的前脸是650S相对于12C在外观上最大的改变。在新外观的衬托下，不得不说此前12C的外表有些过于朴实与低调。而这也正是迈凯伦当时开发超跑的理念——功能决定设计。所以，我们在迈凯伦的官方资料中看到的更多的是“Downforce”，而非“Aerodynamic”。
说到迈凯伦就不得不提及法拉利，事实上迈凯伦重启公路超跑项目的最大目标就是为超跑世界树立一个新的“信仰”。而新信仰的对立面就是法拉利。两大品牌的争斗也再一次从F1比赛蔓延到了公路上。几十年长期坚持F1与公路跑车双线作战的法拉利塑造了属于自己的傲骨。迈凯伦也深知对手的强大，即使帝国地位造就了英国人与生俱来的高傲气质，但他们依旧务实地先实现工程上的成功，然后才是锦上添花。
因迈凯伦长期征战F1，650S自然深受这一金字塔尖赛车运动的影响。基于F1赛车座舱理念而设计制造的MonoCell碳纤维单体座舱是只有内行才能理解的奢侈与高贵，车内简约的设计和分散的功能布置也与常规设计大相径庭。将空调控制系统分别布置在两边的车门内侧，如此一来，中控台只需承载多媒体系统和车辆动态控制系统，方向盘上也没有任何多余的按钮。与当下主流的汽车内饰设计风格相比，650S的车内看起来有些过分简约，但当我慢慢接受这个事实之后，便意识到这种简约绝非简单，它让我能最大程度地专注于驾驶，把注意力最大限度地放在前方道路和车辆动态上。我想，对于一辆超级跑车而言，没有什么比深层次地享受驾驶更重要的事情了。
半年前我们进行12C与458的对比测试时，我曾说过，在超跑基本的动力、轻量化、性能等方面，二者之间确实难分伯仲。最大的区别还是性格趋向上的不同，这源自于它们所属国家的品性，也因为它们各自的品牌文化。
如今的650S比12C在性能和外观上都上升了一个台阶。扭矩提升13%，同时进一步轻量化之后，650S的百公里加速时间已经来到了3秒这个临近点。要想对抗650S，法拉利必须拿出高性能版的458Speciale。但要知道，此时的后者已经比前者贵出了近80万元。性价比的优势让我看到了英国人骨子里那种强者的疯狂。在这场强强对话的过程中，做好自己无疑是获胜的最佳方式。
随着驾驶的深入，我体会到650S展现强大的方式与法拉利完全不同。它在情绪上的表达更加内敛与稳健。这似乎是在追求着一种深层次的平衡，就好像中控台上“太极”旋钮所暗示的那样。直线加速时，涡轮迟滞只会在低转速时让你稍等片刻。新调校的发动机在扭矩提升后，扭矩平台不再像原来那样从3000rpm持续至7000rpm，最大扭矩的爆发点改为在6000rpm，但只要转速保持在4000rpm以上，就会获得比原来更好的加速能力。
在弯道中，650S表现出了很好的宽容性，即使在临界点，我依然有勇气去控制它，并有机会感受到更深层次的挑战极限的快感。650S不会用浮夸的感官刺激催促你挑战自我、挑战车辆，而是像一位经历过无数大赛洗礼的大师，与你深切地促膝交谈。它给你一个感知机械魅力的机会，也给你一种回味无穷的享受。
650S的后轴没有限滑差速器，这就是它比458轻20kg的关键。取而代之的是通过博世ESP实现的Brake Steer，即在弯道中合理分配刹车力度，防止驱动轮空转，增加轮胎抓地力。另一个无附加重量的设备便是ProActive Chassis Control，悬挂的支撑力度有三种模式可选，从而省去了防倾杆的重量。
作为一辆超跑，650S还展现出了难得的实用性。一方面，在日常驾驶时，因为转向、油门、悬挂等采用了适中的设定，我的感觉非常放松，没有想象中那种大马力中置后驱超跑的驾驶负担。另外，大触摸屏的多媒体系统让日常行车也更加方便。更值得强调的是，650S还具备前、后桥整体底盘升降功能。与同级竞品只能前桥升降的设计相比，它在特殊情况下的通过眭更好。这些设计告诉我们，650S并不只属于赛道，它也可以带来出色的日常驾驶享受。
提到跑车的日常驾驶，我们就不得不提到保时捷。如果说650S是迈凯伦F1赛车的民用延伸，那么911Turbo S就是保时捷勒芒赛车的民用延伸。因为比赛的不同特性，也塑造了不同跑车的不同风格。
进击的杀手——Nissan GT-R
步步进击的GT-R从来未停过自己的步伐，花啦啦的刷纽北圈速也不断证明自己的实力。
在数据玩家面前，GT-R实在太具吸引力了，3.8T大双涡轮增压搭配6速双离合可以轻易在3秒内破百，在全时四驱的加持下拥有异常亲民的操控性，更具杀伤力的就是在“真理之环”的纽伯格林北环赛道上的圈速可以完胜911 Turbo S，这样的表现绝对是东瀛执着追求的心灵鸡汤，重点的是在911 Turbo S面前，它真的太具性价比了，甚至说全世界最具性价比的超跑也不为过，或许也只有GT-R才配与性价比搭上关系。 全世界对于GT-R的追捧绝对不逊色于911，四十多年的发展历史成就了它的荣光，特别在1989年到1994年间，R32曾经包揽了日本A组以及N组房车赛的所有冠军，当时也在欧洲房车赛上横扫奖杯，最终只能在FIA的压迫下无奈退出国际赛场，自那时开始，GT-R就树立了战神的地位，它的辉煌成绩已经深深烙在汽车发展史上。现今的GT-R孜孜不倦的在纽伯格林北环赛道上刷新着属于自己的纪录，告诉世人，它把911 Turbo S抛离了，起码在圈速上。
GT-R极具针对性的追求已经不是普通超跑能够超越，它的执着甚至已经比911要来得倔强。从开发之初就提出打造最强抓地力跑车的理念，先从四个车轮开始，如何获得强大得变态的抓地力是GT-R的首要目标，与其他超跑如何打造强劲的发动机有所不同。既然要获得强劲的抓地力，四轮驱动系统是首选。于是ATTESA ET-S智能全轮驱动系统面世，这个被称为量产车中最尖端的驱动系统不仅可以确保100%的扭矩传递到后轮，还能够根据车辆横摆角度感应器与目标横摆角度的偏差去修正扭矩输出，使车轮活动接近理想的旋转状态，如此精准的电子调控恐怕只有GT-R能够做出来。而且为了平衡车辆的前后配重，GT-R也创造出世界上最复杂的传动系统，离合器、变速箱以及分动器都在底盘的后部，也就是说，算上四轮驱动轴，GT-R的底盘下总共有两条驱动轴！这一切都是为了抓地力而做，GT-R的执着已经不是任性可以简单说明一切了，仅凭借复杂的传动组合，你就知道为什么它能够在赛道上如此彪悍，更何况它还有一堆精密的电脑在一边高速运算呢？除了如此极端的传动系统外，每台GT-R所搭载的发动机都是依然坚持手工组装，每台发动机上都有组装工程师的签名铭牌，当中严苛的工艺控制并不是三言两语就能够道尽，现场观摩更让人震撼，技研的精髓处处都能够在GT-R身上体现。GT-R的发动机与911 Turbo S同为3.8升的双涡轮增压，略微保守的调校最大马力为549匹，峰值扭矩也“只有”632牛米，但真正利用到每个车轮的效率之高是相当吓人的，而Nismo版本更能将最大马力提升至600匹的水平，实力可见一斑。
GT-R就像如何打败911的教科书，背后强大的技术力量支持让911 Turbo S的工程师们咋舌，那种不计成本的任性与倔强，也让严谨的德国人惊叹。更重要的是，GT-R比911 Turbo S还要亲民，无论驾驶和价格都是如此。
我们总是很自然地将GT-R和911 Turbo S作对比，击败911 Turbo S也是GT-R当初的目标，现在在成绩上GT-R做到了，声望上也达到了911的级别，技术层面也做到了极致的体现，无论动力性和操控性都是世界顶尖的水平，重点是“低廉”的价格真的让它成为了超跑杀手，911 Turbo S还放在眼内吗？我想大概已经没有确切的答案了。
0.1秒的距离——911 Turbo S
Turbo S的强大并不只是0.1秒就能够诠释，0.1的距离可以很遥远也可以近在咫尺。
911 Turbo S的百公里加速成绩只比Turbo车型快0.1秒，不过要知道911 Turbo的百公里加速时间已经达到3.2秒的水平，而911的强大之处并不是这些加速数字上的炫耀，也不是纽伯格林圈速的博弈。显然在成绩方面911 Turbo S已经败给了处处紧迫的东瀛对手GT-R，也没有Huracan大排量自然吸气发动机的气度，倘若只用一条赛道的圈速去否定911 Turbo S，或者用表现的参数去比较911 Turbo S的话，实在有失偏颇，或者说911的魅力不在于此，它的存在本来就伴着传奇式的光彩，只是在强大的对手面前，它显得有点闷骚罢了。
按照视觉级别来看，911 Turbo S确实没有Huracan般低矮且拉风，似乎从气场上就已经败给了对手，但从发动机点火的那一瞬间，911 Turbo S就像点燃身上的那团火一样，顿时增添了身上的光彩。一台全后置的3.8升水平对置发动机在两个涡轮的作用之下能够爆发出560匹最大马力以及700Nm的峰值扭矩已经是其实力的最佳表达，那种独特的金属碰撞的沉闷的声音没有大排量跑车发动机的雄厚，但那种有点零碎的不连续的声音不顺滑却让人沉醉，就像一个烟酒过多老男人的嗓音，岁月沉淀下来的味道不可复制。跑车界中后置后驱的独特魅力也只有911在坚持了，这种看上去并不完美的动力布局在911手上被演绎得接近完美的状态，哪怕是不完美又何妨呢？因为911Turbo S本来就不是911最能唤醒驾驶欲望最能定义终极911的型号，但已经足够让对手去追赶。
911 Turbo S与其他911不同的是拥有一对VTG可变几何涡轮增压器，而Turbo S相对普通Turbo区别除了加速性能以外，还有延迟200转的断油点（Turbo车型断油点为7000转），不过这些账面的数据不是在开放的道路和具备敢死队一样的意志力是很难感受到区别的，我承认Turbo S真的快得让人胆怯，粗暴的方式对待油门带来的大量快感绝对是超跑级别的感官享受，几乎没有轮胎的打滑就轻松弹射出去，将我紧紧地压在座椅上，接下来我只需要集中注意力去应付转向就可以了。打开Sport Plus模式，车辆在高速过弯的过程中，由于四轮驱动系统更偏向后驱属性，系统会允许车辆作出轻度甩尾的动作，然后前轮再获得部分的抓地力，这时候你只需要稍微修正，真的是稍微修正一下，就能轻而易举完成一个四轮漂移的横滑入弯动作，完成这样的动作以后，我不禁手心发热，一方面是这样的失控实在太容易挽救了，另一方面是速度真的快得有点让我胆怯。常听说911的真正驾驶乐趣是接近失控的状态，而我承认这样的状态在日常的状况中几乎无法体会，因为其底盘的强大以及聪明的四驱系统几乎能够应对各种情况。对于Turbo S而言，要突破300公里的时速并不困难，新一代车型配备的自适应空气动力学系统可以让驾驶者根据需求改变车身下压力的设置，当车速达到300公里/小时的时候，车身总共能够产生132公斤的下压力，同时允许最大横向加速度比以往提升10%，正因为这些设定，可以让Turbo S在北环上将圈速降低2秒。不过这样极端的状况貌似有点遥不可及，但你只需要知道911 Turbo S几乎能够适应任何驾驶环境，应付任何天气条件，可以说完美跨界于菜市场与赛道之间，对了，后座空间还非常适合家中的肥狗。略带遗憾的是这代Turbo S车型已经不再提供手动变速箱，但我相信PDK带来的操作便利性已经可以完全掩盖手动变速箱的灵活，更何况PDK的换挡逻辑已经达到了炉火纯青的地步。或者除了历史的沉淀，这种适应性才是911的最强大之处。
每一代的911 Turbo S都必须可以开得更快，而且也要变得更高效与文明，它并不像GT-R拥有那么强的目的性，也不像Huracan那样锋芒毕露，它就是简单地将感情和现实融合在一起，让人欣然接受它的不完美，只要你真正爱上这款伟大的车型，你就会发现其实它的距离并不遥远。