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从英菲尼迪G37到Q50，后者除了命名方式不一样之外，其（顶配版）内心依然是那副日系名机——VQ37HR，本身即有不错动力性能。但若细品Q50的外貌，会发现它比G37多了一分优雅和气势，少了一分圆滑和雷同（G37外貌和天籁相似度较高），因此关于它的改装，此车车主认为要延续其低调的运动气息，方是最顺其自然的作法。
其实车主在购车不久后就有改装升级的念头，只不过打听到这款车在日本本土改装的案例不多，外观方面的改件暂没多少可供选择的，车主的热情顿时被浇灭了一些。于是其找到了广州知名改装达人“光头佬”寻求改装方案。“动力要再强点，外观还是保持原本的低调就行……”与光头佬见面后车主说出了自己的想法。而光头佬则说：“VQ37加涡轮大多属‘暴力改装’路线，只有加机械增压系统才能在增加动力的同时又维持VQ37原本的动力线性，所以我建议车主选用机械增压去贴合Q50的个性。”此后，车主和光头佬一拍即合，立马定下了这个最不影响Q50个性的改装方案。
确实，想要提升动力之余，又不影响日常的使用，机械增压是理想的选择，毕竟在V6发动机上加装单涡轮的话，管路难走不说，小涡轮没迟滞但却压抑了高转的输出，大涡轮则会让输出变得相对暴力。如果追加双涡轮呢？似乎玩得太大了，即便撇开车检不说，在拥堵的市区里驾驭动辄367.6kW（500匹）以上的动力，可不是一件舒心的事。
因此前G37加装机械增压的案例并不算少，所以依然使用VQ37HR发动机的Q50，自然可借鉴此前的改装做法。可在打开Q50发动机盖时，技师们马上发现Q50的发动机舱布局和此前G37不同，某些管路的走位需稍作调整，同时增压器不能沿用G37的改装位置（因要迁就发动机舱内的其它部件）。因作为国内较早吃Q50螃蟹的人，光头佬用他改装赛车多年的经验，为Q50设计好合理的管路布局后便将管路交给HKS代工打造，以确保管路的品质。毕竟管路弯曲太大，如果出现长短参差时，均会影响到进气的畅顺性。
至于机械增压器本体方面，光头佬选择了来自HKS的GTS 7040机械增压器套件，其对应的最大马力输出为294.1kW（400匹），加上小巧的体积和离心式的设计（可大幅减少高速运转时的噪音产生），加上安装位置相对隐蔽（呵呵，车检对应式样），于是GTS 7040便成为了VQ37HR的好基友，其被安装在发动机的曲轴旁边，并用光头佬自行设计的支架固定在发动机本体上。另外，由于机械增压器是通过皮带轮由发动机直接带动，为了使增压器的转速能合理地输出最佳水准的增压值，所以光头佬亦对此作出不少考虑和尝试，毕竟增压器的皮带轮直径大小会直接影响增压器的传动比（改件原配了4种直径的皮带轮），调校难度甚高！倒是排气喉挂位几乎没改变，让aSPEC的可变阀门排气喉中尾段能轻松被安装到Q50身上，令发动机在各转速区间的排气都更为顺畅。
在忙活完机械增压方面的事情后，便来到了加装机械增压器重要的一环——调校发动机控制电脑。因VQ37HR发动机属于自然吸气，其压缩比本身较高，如果再加上增压，避免要命的爆震可是首要之道，点火正时和空燃比均需重新调整，及增加补偿修正控制，为此，光头佬请来了HKS的工程师山越一树来操刀电脑这一块。据山越先生表示：“在增压的瞬间，如急收与急开油门的瞬间，需处理极易发生的爆震，主要是控制好点火时间和空燃比；在泄压阀开启与不开启的瞬间，如何处理好这个转换的临界点，让动力更平顺。还有，怠速时的机械增压‘假NA’状态，空燃比不自然的浮动等，均是机械增压常见的问题，都需要根据实际的状况来调整。除了上路测试外，还需在马力机上不断作出微调。”
在三个月的前期努力（设计布局及等待零件），和一周的后期收官（安装和调校），故事的结局终在马力机上呈现并告终。Q50的原厂最大马力为236.7kW（322匹），最大扭矩为354Nm（在马力机上测得的轮上马力值）。而加装机械增压器后，其在轴输出马力机上测得的轮上马力为337.1kW（458匹），最大扭矩为466.6Nm。用光头佬的话讲，这台Q50从原来的很狂野，变成了更狂野，所以制动力强横的Alcon car97前六活塞刹车套件被安于前轮，用于牵制这只低调的猛兽。最后，光头佬表示因市面上暂时没有对应Q50用的街道版L.S.D（限滑差速器），只有漂移用的赛道版L.S.D，所以在操控上只好建议车主开得斯文一点，毕竟以目前的动力，原地烧个胎，甩个尾掉头，或漂移过个弯都是小菜一碟。
其实车主在购车不久后就有改装升级的念头，只不过打听到这款车在日本本土改装的案例不多，外观方面的改件暂没多少可供选择的，车主的热情顿时被浇灭了一些。于是其找到了广州知名改装达人“光头佬”寻求改装方案。“动力要再强点，外观还是保持原本的低调就行……”与光头佬见面后车主说出了自己的想法。而光头佬则说：“VQ37加涡轮大多属‘暴力改装’路线，只有加机械增压系统才能在增加动力的同时又维持VQ37原本的动力线性，所以我建议车主选用机械增压去贴合Q50的个性。”此后，车主和光头佬一拍即合，立马定下了这个最不影响Q50个性的改装方案。
确实，想要提升动力之余，又不影响日常的使用，机械增压是理想的选择，毕竟在V6发动机上加装单涡轮的话，管路难走不说，小涡轮没迟滞但却压抑了高转的输出，大涡轮则会让输出变得相对暴力。如果追加双涡轮呢？似乎玩得太大了，即便撇开车检不说，在拥堵的市区里驾驭动辄367.6kW（500匹）以上的动力，可不是一件舒心的事。
因此前G37加装机械增压的案例并不算少，所以依然使用VQ37HR发动机的Q50，自然可借鉴此前的改装做法。可在打开Q50发动机盖时，技师们马上发现Q50的发动机舱布局和此前G37不同，某些管路的走位需稍作调整，同时增压器不能沿用G37的改装位置（因要迁就发动机舱内的其它部件）。因作为国内较早吃Q50螃蟹的人，光头佬用他改装赛车多年的经验，为Q50设计好合理的管路布局后便将管路交给HKS代工打造，以确保管路的品质。毕竟管路弯曲太大，如果出现长短参差时，均会影响到进气的畅顺性。
至于机械增压器本体方面，光头佬选择了来自HKS的GTS 7040机械增压器套件，其对应的最大马力输出为294.1kW（400匹），加上小巧的体积和离心式的设计（可大幅减少高速运转时的噪音产生），加上安装位置相对隐蔽（呵呵，车检对应式样），于是GTS 7040便成为了VQ37HR的好基友，其被安装在发动机的曲轴旁边，并用光头佬自行设计的支架固定在发动机本体上。另外，由于机械增压器是通过皮带轮由发动机直接带动，为了使增压器的转速能合理地输出最佳水准的增压值，所以光头佬亦对此作出不少考虑和尝试，毕竟增压器的皮带轮直径大小会直接影响增压器的传动比（改件原配了4种直径的皮带轮），调校难度甚高！倒是排气喉挂位几乎没改变，让aSPEC的可变阀门排气喉中尾段能轻松被安装到Q50身上，令发动机在各转速区间的排气都更为顺畅。
在忙活完机械增压方面的事情后，便来到了加装机械增压器重要的一环——调校发动机控制电脑。因VQ37HR发动机属于自然吸气，其压缩比本身较高，如果再加上增压，避免要命的爆震可是首要之道，点火正时和空燃比均需重新调整，及增加补偿修正控制，为此，光头佬请来了HKS的工程师山越一树来操刀电脑这一块。据山越先生表示：“在增压的瞬间，如急收与急开油门的瞬间，需处理极易发生的爆震，主要是控制好点火时间和空燃比；在泄压阀开启与不开启的瞬间，如何处理好这个转换的临界点，让动力更平顺。还有，怠速时的机械增压‘假NA’状态，空燃比不自然的浮动等，均是机械增压常见的问题，都需要根据实际的状况来调整。除了上路测试外，还需在马力机上不断作出微调。”
在三个月的前期努力（设计布局及等待零件），和一周的后期收官（安装和调校），故事的结局终在马力机上呈现并告终。Q50的原厂最大马力为236.7kW（322匹），最大扭矩为354Nm（在马力机上测得的轮上马力值）。而加装机械增压器后，其在轴输出马力机上测得的轮上马力为337.1kW（458匹），最大扭矩为466.6Nm。用光头佬的话讲，这台Q50从原来的很狂野，变成了更狂野，所以制动力强横的Alcon car97前六活塞刹车套件被安于前轮，用于牵制这只低调的猛兽。最后，光头佬表示因市面上暂时没有对应Q50用的街道版L.S.D（限滑差速器），只有漂移用的赛道版L.S.D，所以在操控上只好建议车主开得斯文一点，毕竟以目前的动力，原地烧个胎，甩个尾掉头，或漂移过个弯都是小菜一碟。