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理清快递与邮政以及其他相关行业的边界，对于实施有效的行业监管和建立良好的市场秩序有着重要意义。本文提出：可以通过服务资费、物品重量、递送时限、递送批次、递送范围、服务方式、客户选择、递件内容等维度，将快递与邮政、快运以及其他行业区分开来。由于快递服务与邮政服务在业务性质上高度重合，由邮政管理部门对快递业实施监管，在理论和实践上都具有合理性。
快递服务起源于上世纪60年代末，在诞生后的40多年里，其一直保持着年均10％以上的高速增长，是世界经济中增长最快的产业之一。
中国从上世纪70年代末引进快递的理念和经营模式，经过近30年的发展，快递业已经成为一个有着巨大市场容量和广阔前景的行业。由于快递业在中国是一个新兴产业，相关的理论研究及立法工作都严重滞后，加之快递业涉及的利益关系错综复杂，因此在行业监管主体的确定、快递服务与传统邮政服务之间的关系、市场竞争秩序、消费者权益保护等方面尚存在着不少问题，制约着行业的健康发展。究其根源，许多问题均与如何界定快递产业的边界，理清它与邮政、物流、运输等产业的关系有关。
本文试图根据快递与其他相关产业的特征，来确立行业界定的维度（标准），从理论和实践上将快递产业与其他产业明确区分开来。
一、界定快递产业边界的意义
快递服务是一种快速的实物递送服务，承运方将托运方的文件、包裹或其他物品,以快速、可跟踪查询的运输方式，在规定时间内递送到指定目的地或目标客户手中。但快递业和其他相关行业的边界不是很清楚，和快递关系密切的概念包括：邮政（含邮政特快专递）、快运、物流、运输、货物代理等。这些概念在外延上存在着重叠交叉关系，不同的部门可以根据自己的理解做出各自的界定。
长期以来，中国对快递行业监管主体存在着激烈的争论，有人认为快递业应该由商务部监管，有人认为应该由邮政部门监管，争议的根源之一就在于对行业界定的不同理解。
上世纪80年代国际快递企业进入中国时，是作为引进外资的一种方式，因此主要由外贸部对其进行行业管理。当时,凡是涉及国际快递服务的公司，按照惯例由外经贸部管理。到上世纪90年代，快递在中国得到迅速发展，但由于缺乏法律规范，快递企业侵害消费者权益的现象屡见不鲜，如何对这个新兴的行业进行有效监管成为一个迫在眉睫的问题。当时的邮电部发布文件，要求整顿邮政通信市场的市场秩序，制止违法经营信件和其他具有信件性质物品的寄递业务的行为。这时，对快递市场到底应由外经贸部还是由邮电部管理产生了争议。1998年，民航总局根据航空法颁布了《中国民航快递业务管理规定》，对航空快递实施行业管理，凡是经营航空快递业务的企业,必须向民航总局申请经营许可证。另外，快递业务还涉及到工商、海关、公安等部门，该行业实际上处于一种多头管理的局面。2001年美国“911事件”之后，国务院下达了关于加强信件印刷品等寄递业务管理，防止炭疽杆菌传播的紧急通知。根据这一通知，经外经贸部批准设立的国际货代企业以及经营国际快递业务的企业，如需要经营信件或具有信件性质物品的寄递业务，必须到邮政部门办理委托手续。邮政部门实际上成为快递行业的行政管理部门之一。至此形成了国内快递业务以邮政部门管理为主，国际快递业务以商务部管理为主的格局。在管理职能上，二者也有分工，业务管理以商务部系统为主，而安全管理、是否违反邮政法的监管则由邮政部履行。
多头管理给市场秩序带来了各种困扰。一方面，各个部门都出台了一些管理规定，这些规定在内容上难免有差异乃至冲突，使快递企业无所适从；另一方面，多头管理必然带来管理上的空挡，使一些不法企业有机可寻，做出一些违反国家利益和消费者利益的事情。
根据我们的调查，大多数快递企业对于到底由谁来充当行业监管部门，并无明显的倾向性。其中外资快递企业因为历来由商务系统管理，倾向于仍由商务部监管。现在，中国邮政部门已经实现了政企分离，将快递行业交给邮政部门监管，也是顺理成章的事情。
在现行体制下，邮政普遍服务的成本部分依赖于邮政专营的竞争性业务的交叉补贴来抵偿，这种方式存在很多问题，不利于普遍服务基金的征集和有效使用，也不利于竞争性业务的有效开展，必须逐步进行改革。原有的邮政法也已经不能满足行业发展的需要，修订邮政法的呼声越来越高。近年来，一些快递公司钻政策的空子，利用各种机会涉足邮政专营业务，严重影响了邮政和快递市场的正常秩序。这种现象之所以频频发生，原因是多方面的。首先在于不同部门的法律法规对邮政业务和快递业务的不同界定。《邮政法》第八条规定信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，原邮电部根据《邮政法实施细则》第四条的授权对其内容作了具体规定，其中信函包括书信、各类文件、单据、有价证券、证件等。而属于外经贸系统的快递企业依据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，认为信函仅指私人信函，其他如商务文件、提单、信用证、商业发票等不属于信函。这使得非邮政企业经营邮政专营业务成为介于合法与非法之间的行为，很多企业有意无意地越界经营，快递公司经营信件业务已经是公开的秘密。
过去邮政部门政企不分，在邮政执法中处于一种十分尴尬的地位。《邮政法》第四十条规定，由工商行政管理部门对侵权经营信件寄递业务的行为予以处罚，但在实践中因缺乏配套制度，可操作性较差；有些地方授权邮政部门对侵权行为施以处罚，但其执法的合法性往往受到质疑。执法上的困难使非法经营信件的行为难以得到有效遏止。
鉴于此，明确界定快递与相关产业的边界，不仅有利于构建一个科学合理的监管体系，也有利于规范快递市场行为，促进快递业的健康发展。
二、快递及相关产业界定的若干维度
快递行业有自身质的规定性。对快递行业这些规定性的理解,有助于明确行业的性质和特征，有助于确立行业管理的基本准则及确定合适的监管者，也有助于对行业进行科学合理的分类。我们认为，可以从资费、重量、时限、批次、服务方式、物品内容等不同的维度，去理解并界定快递行业。下面分别对这些因素作出说明。
（一）服务资费
资费是判断快递业务性质的一个重要指标，可以将邮政的普遍服务和竞争性的快递服务区分开来。一般来说，因为有速度方面的承诺，快递资费是比较高的，速度越快，资费越高，而邮政普遍服务的邮资通常是较低的。美国邮政监管部门允许私人经营信函快递，但快递公司必须至少收取3美元的费用，或者至少两倍于邮政系统的价格。这种资费政策使私人公司感觉到经营普遍服务不可能赚钱，因而会主动放弃普遍服务。而邮政系统以较低的价格向公民提供服务，亏损部分可以由政府给予财政补贴。此外，属于物流部分的空运、海运和铁路运输等，由于没有时限方面的规定性，收费也是低廉的。
另外，从资费标准的制定者角度分析，经营邮政普遍服务的企业没有定价权，定价权掌握在政府手里，但除普遍服务以外的快递企业有完全的定价权。邮政普遍服务的资费变动基本上不受市场影响，其基本原则是保障居民的通信权，在定价上要体现弥补成本、实现微利原则，所以资费调整的频度比较低;快递服务的资费标准调整则完全体现了市场竞争的需要，以实现企业的盈利目标。因此，一种服务的属性可以通过其资费变化是否受市场影响来加以验证，对于竞争性业务，企业有定价权，价格要反映市场的变化；对于市场垄断者来说，虽然其对价格的控制能力较强，可以制定较高的价格以获取垄断利润，但它必须考虑消费者的需求水平，也要考虑太高的价格会刺激更多的竞争者加入这一市场。
（二）物品重量
一般而言，快递资费是综合时间、重量和距离三个因素来计算的，其中重量是一个重要指标。因为快递讲究快，加上快递价格相对较高，所以物品的重量便不可能太大。虽然联邦快递递送的物品最大可达1000公斤，国内快递中也有较大的物品如冰箱、彩电等，但这些物品所占的比重极少。对中国民营快递企业来说，500克以下的物品递送占到了业务总量的90%。很多快递公司只经营小件物品的递送。有些公司虽然对物品的重量没有做出限制，但资费的递增使大件物品的快递在经济上是不可行的。例如EMS国内特快专递起重（0.5千克）以下的是20元，续重每0.5千克在一区内是6元，二区9元，三区16元。如果一件很重的物品要使用特快专递递送，所付出的资费是非常高的。这种定价方法实际上使较高重量的物品的特快专递被拒绝。
快递收件一般有重量和体积上的上限规定。例如国内大多快递公司规定每件包裹最大重量不得大于30公斤，每件包裹最大长度不得大于1.2米，计费重量以包裹实际重量（毛重）和体积重量相比，取二者较大者。当体积重量大于实际重量时，包裹的运费标准按照其体积重量收取。体积重量是根据国际航空运输协会的体积标准而确定的，具体计算公式为：体积重量=长×宽×高÷6000。
由此可知，快递的主要业务范围与传统的邮政服务具有极高的重合度，如何从重量的维度将快递服务与邮政专营业务区别开来，对于快递市场的有效监管和规范发展至关重要。
重量是快递业务界定中的一个重要指标，也是当前最为敏感、争议最多的一个指标。一些国际性大公司为了避免法律上的纠纷，明确将重量指标定在有争议的标准之上。但也有一些快递公司为了拓展业务，滥收信函递件，侵犯了中国邮政的专营权。
（三）递送时限
时间限制是快递服务速度的具体衡量标准，是快递服务的价值中枢，也是快递服务区别于邮政普遍服务和普通运输服务的标志。快递企业所从事的活动，最终目的就是保证“限时送达”。考察快递公司所提供的服务产品，其核心概念就是时间限制。时间限制可以以“天”或“小时”计算。多数公司承诺如果不能够按约定时间送达，将不收取任何费用。
较高的寄递速度,意味着各寄递环节的更好衔接，以及更快速的交通工具。航空运输是快递行业使用最多的运输工具，有些企业有自己专用的飞机，如联邦快递、联合包裹都拥有600架以上的专用飞机，中国的邮政快递也有十多架专用飞机。除了快速的交通工具外，他们还要通过先进的设备和人员素质,来保证快递业务的快速送达。
（四）递送批次
界定快递服务的另一个指标，是批次。即，客户对同一种物品是不是分批次地重复递送。快递产品一般是不重复的。如果对同一种物品分批次重复递送，这种服务应该属于快运的范畴。快运与快递有共同的特征，承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品，以最快的运输方式，运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。快运与快递的共同市场基础,是对于时间比较敏感的运输需求。但快递业务比快运业务运输的货物的重量和体积要小。快递业务一定是从门到门的服务，而快运可以是从门到货场，或者从货场到门，而未必是从门到门。
（五）服务方式
如果简化上述产业界定的维度，仅考虑重量和递送时限两个维度，则可以用象限图对各种服务作一个直观的说明（见图1）。
图1中，第一象限的特征是大件物品（或大批量的物品）的快速传递，这主要是物品价值比较大、时效要求较高的商品运送情况。例如，对鲜活商品的运送、电子产品的运送等。第四象限是大件物品、时效要求不高的物品的运送。如铁路、海运、内河航运、管道运输、公路运输等普通运输，都属于这一类。以上这两部分属于典型的物流领域。第三象限，是那些时效要求不高的小件物品的递送。邮政普遍服务主要是在这个领域。第二象限才是真正的属于快递性质的服务，即小件物品的快速递送。
根据以上方法，快递业和其他相关产业都能够得到一个较为具体的界定。例如，从需求特征上来看，普通货运的时间要求不太强，批次货量较大，可以是各种产品，不一定需要门到门的服务，对价格比较敏感；而快递的需求特征是：时间性强，货品体积小、重量轻，主要是文档、样品、零部件等，需要提供门到门的服务，对价格不太敏感。
三、结论
中国快递产业正处于一个高速发展时期，各种类型的经营主体在市场中分层竞争。但由于立法和监管滞后，该市场也出现了无序竞争的苗头，以保障居民基本通信权为宗旨的邮政普遍服务受到一定程度的干扰。问题的根源之一，在于对邮政、快递和物流等业务的边界缺乏明晰的划分。由于快递服务与其他业务之间存在错综复杂的交叉关系，依据某种单一因素将这些业务区分开来是困难的，但如果从各种业务的特征中找出若干共同要素，通过这些要素的不同组合，就能够较为清晰地将这些业务区分开。
从总体上看，快递服务具有信息传递的特征，大部分递送件属于信息产品，因此适宜于将其纳入邮政部门的监管范围。另一方面，快递服务又属于竞争性的增值业务，需求多样化且增长迅速，不可能由邮政企业独家垄断，只有在公开公正的规则指引下逐步开放市场，引入竞争机制，才有可能促使该行业的健康发展。（作者简介：徐林清，暨南大学经济学院副教授，经济学博士。张捷，暨南大学经济学院教授，经济学博士，博士生导师。）
快递服务起源于上世纪60年代末，在诞生后的40多年里，其一直保持着年均10％以上的高速增长，是世界经济中增长最快的产业之一。
中国从上世纪70年代末引进快递的理念和经营模式，经过近30年的发展，快递业已经成为一个有着巨大市场容量和广阔前景的行业。由于快递业在中国是一个新兴产业，相关的理论研究及立法工作都严重滞后，加之快递业涉及的利益关系错综复杂，因此在行业监管主体的确定、快递服务与传统邮政服务之间的关系、市场竞争秩序、消费者权益保护等方面尚存在着不少问题，制约着行业的健康发展。究其根源，许多问题均与如何界定快递产业的边界，理清它与邮政、物流、运输等产业的关系有关。
本文试图根据快递与其他相关产业的特征，来确立行业界定的维度（标准），从理论和实践上将快递产业与其他产业明确区分开来。
一、界定快递产业边界的意义
快递服务是一种快速的实物递送服务，承运方将托运方的文件、包裹或其他物品,以快速、可跟踪查询的运输方式，在规定时间内递送到指定目的地或目标客户手中。但快递业和其他相关行业的边界不是很清楚，和快递关系密切的概念包括：邮政（含邮政特快专递）、快运、物流、运输、货物代理等。这些概念在外延上存在着重叠交叉关系，不同的部门可以根据自己的理解做出各自的界定。
长期以来，中国对快递行业监管主体存在着激烈的争论，有人认为快递业应该由商务部监管，有人认为应该由邮政部门监管，争议的根源之一就在于对行业界定的不同理解。
上世纪80年代国际快递企业进入中国时，是作为引进外资的一种方式，因此主要由外贸部对其进行行业管理。当时,凡是涉及国际快递服务的公司，按照惯例由外经贸部管理。到上世纪90年代，快递在中国得到迅速发展，但由于缺乏法律规范，快递企业侵害消费者权益的现象屡见不鲜，如何对这个新兴的行业进行有效监管成为一个迫在眉睫的问题。当时的邮电部发布文件，要求整顿邮政通信市场的市场秩序，制止违法经营信件和其他具有信件性质物品的寄递业务的行为。这时，对快递市场到底应由外经贸部还是由邮电部管理产生了争议。1998年，民航总局根据航空法颁布了《中国民航快递业务管理规定》，对航空快递实施行业管理，凡是经营航空快递业务的企业,必须向民航总局申请经营许可证。另外，快递业务还涉及到工商、海关、公安等部门，该行业实际上处于一种多头管理的局面。2001年美国“911事件”之后，国务院下达了关于加强信件印刷品等寄递业务管理，防止炭疽杆菌传播的紧急通知。根据这一通知，经外经贸部批准设立的国际货代企业以及经营国际快递业务的企业，如需要经营信件或具有信件性质物品的寄递业务，必须到邮政部门办理委托手续。邮政部门实际上成为快递行业的行政管理部门之一。至此形成了国内快递业务以邮政部门管理为主，国际快递业务以商务部管理为主的格局。在管理职能上，二者也有分工，业务管理以商务部系统为主，而安全管理、是否违反邮政法的监管则由邮政部履行。
多头管理给市场秩序带来了各种困扰。一方面，各个部门都出台了一些管理规定，这些规定在内容上难免有差异乃至冲突，使快递企业无所适从；另一方面，多头管理必然带来管理上的空挡，使一些不法企业有机可寻，做出一些违反国家利益和消费者利益的事情。
根据我们的调查，大多数快递企业对于到底由谁来充当行业监管部门，并无明显的倾向性。其中外资快递企业因为历来由商务系统管理，倾向于仍由商务部监管。现在，中国邮政部门已经实现了政企分离，将快递行业交给邮政部门监管，也是顺理成章的事情。
在现行体制下，邮政普遍服务的成本部分依赖于邮政专营的竞争性业务的交叉补贴来抵偿，这种方式存在很多问题，不利于普遍服务基金的征集和有效使用，也不利于竞争性业务的有效开展，必须逐步进行改革。原有的邮政法也已经不能满足行业发展的需要，修订邮政法的呼声越来越高。近年来，一些快递公司钻政策的空子，利用各种机会涉足邮政专营业务，严重影响了邮政和快递市场的正常秩序。这种现象之所以频频发生，原因是多方面的。首先在于不同部门的法律法规对邮政业务和快递业务的不同界定。《邮政法》第八条规定信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，原邮电部根据《邮政法实施细则》第四条的授权对其内容作了具体规定，其中信函包括书信、各类文件、单据、有价证券、证件等。而属于外经贸系统的快递企业依据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，认为信函仅指私人信函，其他如商务文件、提单、信用证、商业发票等不属于信函。这使得非邮政企业经营邮政专营业务成为介于合法与非法之间的行为，很多企业有意无意地越界经营，快递公司经营信件业务已经是公开的秘密。
过去邮政部门政企不分，在邮政执法中处于一种十分尴尬的地位。《邮政法》第四十条规定，由工商行政管理部门对侵权经营信件寄递业务的行为予以处罚，但在实践中因缺乏配套制度，可操作性较差；有些地方授权邮政部门对侵权行为施以处罚，但其执法的合法性往往受到质疑。执法上的困难使非法经营信件的行为难以得到有效遏止。
鉴于此，明确界定快递与相关产业的边界，不仅有利于构建一个科学合理的监管体系，也有利于规范快递市场行为，促进快递业的健康发展。
二、快递及相关产业界定的若干维度
快递行业有自身质的规定性。对快递行业这些规定性的理解,有助于明确行业的性质和特征，有助于确立行业管理的基本准则及确定合适的监管者，也有助于对行业进行科学合理的分类。我们认为，可以从资费、重量、时限、批次、服务方式、物品内容等不同的维度，去理解并界定快递行业。下面分别对这些因素作出说明。
（一）服务资费
资费是判断快递业务性质的一个重要指标，可以将邮政的普遍服务和竞争性的快递服务区分开来。一般来说，因为有速度方面的承诺，快递资费是比较高的，速度越快，资费越高，而邮政普遍服务的邮资通常是较低的。美国邮政监管部门允许私人经营信函快递，但快递公司必须至少收取3美元的费用，或者至少两倍于邮政系统的价格。这种资费政策使私人公司感觉到经营普遍服务不可能赚钱，因而会主动放弃普遍服务。而邮政系统以较低的价格向公民提供服务，亏损部分可以由政府给予财政补贴。此外，属于物流部分的空运、海运和铁路运输等，由于没有时限方面的规定性，收费也是低廉的。
另外，从资费标准的制定者角度分析，经营邮政普遍服务的企业没有定价权，定价权掌握在政府手里，但除普遍服务以外的快递企业有完全的定价权。邮政普遍服务的资费变动基本上不受市场影响，其基本原则是保障居民的通信权，在定价上要体现弥补成本、实现微利原则，所以资费调整的频度比较低;快递服务的资费标准调整则完全体现了市场竞争的需要，以实现企业的盈利目标。因此，一种服务的属性可以通过其资费变化是否受市场影响来加以验证，对于竞争性业务，企业有定价权，价格要反映市场的变化；对于市场垄断者来说，虽然其对价格的控制能力较强，可以制定较高的价格以获取垄断利润，但它必须考虑消费者的需求水平，也要考虑太高的价格会刺激更多的竞争者加入这一市场。
（二）物品重量
一般而言，快递资费是综合时间、重量和距离三个因素来计算的，其中重量是一个重要指标。因为快递讲究快，加上快递价格相对较高，所以物品的重量便不可能太大。虽然联邦快递递送的物品最大可达1000公斤，国内快递中也有较大的物品如冰箱、彩电等，但这些物品所占的比重极少。对中国民营快递企业来说，500克以下的物品递送占到了业务总量的90%。很多快递公司只经营小件物品的递送。有些公司虽然对物品的重量没有做出限制，但资费的递增使大件物品的快递在经济上是不可行的。例如EMS国内特快专递起重（0.5千克）以下的是20元，续重每0.5千克在一区内是6元，二区9元，三区16元。如果一件很重的物品要使用特快专递递送，所付出的资费是非常高的。这种定价方法实际上使较高重量的物品的特快专递被拒绝。
快递收件一般有重量和体积上的上限规定。例如国内大多快递公司规定每件包裹最大重量不得大于30公斤，每件包裹最大长度不得大于1.2米，计费重量以包裹实际重量（毛重）和体积重量相比，取二者较大者。当体积重量大于实际重量时，包裹的运费标准按照其体积重量收取。体积重量是根据国际航空运输协会的体积标准而确定的，具体计算公式为：体积重量=长×宽×高÷6000。
由此可知，快递的主要业务范围与传统的邮政服务具有极高的重合度，如何从重量的维度将快递服务与邮政专营业务区别开来，对于快递市场的有效监管和规范发展至关重要。
重量是快递业务界定中的一个重要指标，也是当前最为敏感、争议最多的一个指标。一些国际性大公司为了避免法律上的纠纷，明确将重量指标定在有争议的标准之上。但也有一些快递公司为了拓展业务，滥收信函递件，侵犯了中国邮政的专营权。
（三）递送时限
时间限制是快递服务速度的具体衡量标准，是快递服务的价值中枢，也是快递服务区别于邮政普遍服务和普通运输服务的标志。快递企业所从事的活动，最终目的就是保证“限时送达”。考察快递公司所提供的服务产品，其核心概念就是时间限制。时间限制可以以“天”或“小时”计算。多数公司承诺如果不能够按约定时间送达，将不收取任何费用。
较高的寄递速度,意味着各寄递环节的更好衔接，以及更快速的交通工具。航空运输是快递行业使用最多的运输工具，有些企业有自己专用的飞机，如联邦快递、联合包裹都拥有600架以上的专用飞机，中国的邮政快递也有十多架专用飞机。除了快速的交通工具外，他们还要通过先进的设备和人员素质,来保证快递业务的快速送达。
（四）递送批次
界定快递服务的另一个指标，是批次。即，客户对同一种物品是不是分批次地重复递送。快递产品一般是不重复的。如果对同一种物品分批次重复递送，这种服务应该属于快运的范畴。快运与快递有共同的特征，承运方将托运方指定在特定时间内运达目的地的物品，以最快的运输方式，运送和配送到指定的目的地或目标客户手中。快运与快递的共同市场基础,是对于时间比较敏感的运输需求。但快递业务比快运业务运输的货物的重量和体积要小。快递业务一定是从门到门的服务，而快运可以是从门到货场，或者从货场到门，而未必是从门到门。
（五）服务方式
如果简化上述产业界定的维度，仅考虑重量和递送时限两个维度，则可以用象限图对各种服务作一个直观的说明（见图1）。
图1中，第一象限的特征是大件物品（或大批量的物品）的快速传递，这主要是物品价值比较大、时效要求较高的商品运送情况。例如，对鲜活商品的运送、电子产品的运送等。第四象限是大件物品、时效要求不高的物品的运送。如铁路、海运、内河航运、管道运输、公路运输等普通运输，都属于这一类。以上这两部分属于典型的物流领域。第三象限，是那些时效要求不高的小件物品的递送。邮政普遍服务主要是在这个领域。第二象限才是真正的属于快递性质的服务，即小件物品的快速递送。
根据以上方法，快递业和其他相关产业都能够得到一个较为具体的界定。例如，从需求特征上来看，普通货运的时间要求不太强，批次货量较大，可以是各种产品，不一定需要门到门的服务，对价格比较敏感；而快递的需求特征是：时间性强，货品体积小、重量轻，主要是文档、样品、零部件等，需要提供门到门的服务，对价格不太敏感。
三、结论
中国快递产业正处于一个高速发展时期，各种类型的经营主体在市场中分层竞争。但由于立法和监管滞后，该市场也出现了无序竞争的苗头，以保障居民基本通信权为宗旨的邮政普遍服务受到一定程度的干扰。问题的根源之一，在于对邮政、快递和物流等业务的边界缺乏明晰的划分。由于快递服务与其他业务之间存在错综复杂的交叉关系，依据某种单一因素将这些业务区分开来是困难的，但如果从各种业务的特征中找出若干共同要素，通过这些要素的不同组合，就能够较为清晰地将这些业务区分开。
从总体上看，快递服务具有信息传递的特征，大部分递送件属于信息产品，因此适宜于将其纳入邮政部门的监管范围。另一方面，快递服务又属于竞争性的增值业务，需求多样化且增长迅速，不可能由邮政企业独家垄断，只有在公开公正的规则指引下逐步开放市场，引入竞争机制，才有可能促使该行业的健康发展。（作者简介：徐林清，暨南大学经济学院副教授，经济学博士。张捷，暨南大学经济学院教授，经济学博士，博士生导师。）