论文部分内容阅读
近年来，汽车产业的电动化、智能化和网联化不仅成为业内热议的话题，而且也正在成为全产业链创新求变、转型升级的主战场。但是，热点和繁荣的背后，不少挑战和困惑也逐渐浮出水面。就像电动车要面对充电桩和补贴等难题一样，车联网也在热捧之后开始遇冷，无人驾驶也接连遭遇交通死亡事故的困扰。其实，任何新生事物在发展初期都不可避免地会遇到挫折和挑战，我们要理性面对、系统分析，既对前景充满信心，又对可能遇到的挑战有清醒的认识，才能在变革的大潮中认准自己的方向。
首先，我们要清醒地认识到，汽车的智能化和网联化是大势所趋，是不可阻挡的方向。汽车诞生130多年来，除了带给人类方便之外，还带来了许多难以克服的问题，比如交通事故、环境污染和拥堵、能源危机等等。车联网和自动驾驶等新技术的应用，让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐，真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。现在不少基础薄弱的车企，积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招，一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守，多持观望态度，这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是，既然是大势所趋，就不要犹豫不决，否则真的会给对手赶超的机会。
我们要清醒地认识到，智能和网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。汽车市场的低增长成为常态之后，我们对于销量的追求空间越来越有限，而以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式，转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值，这实际上是为我们打开了销量之外新的增长通道。
我们要清醒地认识到，车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破，必须是社会性的统一行动。一方面，车联网是一个汽车生态，政府要有及时的规划和政策引导以及基础设施方面的投入，企业要让自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致。另一方面，车联网又是由整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链，尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，互相开放信息系统，进行深层合作，否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。
我们要清醒地认识到，汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破，而是要靠一个技术集群的集体支撑。我们也不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网，如果通过手机就能解决的，其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等，这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至是互为条件的。比如汽车共享和无人驾驶，就只能在车联网的前提下才能实现，而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的改变，并给汽车共享带来更多可能性。另一方面，与手机和家电不同的是，汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程，绝对不是有钱就可以任性的地方。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在三至五年内达到2级或者3级水平，中国车企面临的问题一点也不比别人少，我们一定要避免浮躁情绪，少造概念，多在核心技术上下功夫。
在刚刚结束的G20峰会上，习近平主席表示：8年后的今天，世界经济又走到一个关键当口；科技进步、人口增长、经济全球化等过去数十年推动世界经济增长的主要引擎都先后进入换挡期，对世界经济的拉动作用明显减弱；上一轮科技进步带来的增长动能逐渐衰减，新一轮科技和产业革命尚未形成势头。其实，对于全球汽车产业来讲，又何尝不是这样——汽车需求增量明显减弱，传统技术进步的空间越来越小。在这样的背景下，智能化、网联化和电动化正好为全球汽车产业提供了新引擎，为汽车技术进步提供了新路径，为汽车产业供给侧改革提供了新抓手。
我们只有清醒面对、热情拥抱智能化和网联化，才能跟上产业变革的步伐。
中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长 王侠
首先，我们要清醒地认识到，汽车的智能化和网联化是大势所趋，是不可阻挡的方向。汽车诞生130多年来，除了带给人类方便之外，还带来了许多难以克服的问题，比如交通事故、环境污染和拥堵、能源危机等等。车联网和自动驾驶等新技术的应用，让我们有可能让汽车与社会的关系变得更加和谐，真正实现汽车让人类生活更美好的梦想。现在不少基础薄弱的车企，积极在车载智能系统和网联系统上玩花样放大招，一些有品牌和技术优势的车企反而趋于保守，多持观望态度，这也是目前车联网叫好不叫座、貌似热闹却普及率不高的重要原因。我想说的是，既然是大势所趋，就不要犹豫不决，否则真的会给对手赶超的机会。
我们要清醒地认识到，智能和网联汽车能够从供给侧极大地扩展传统汽车产业的内涵和外延。汽车市场的低增长成为常态之后，我们对于销量的追求空间越来越有限，而以智能汽车和车联网为主要特征的智能交通系统能够让车企改变单纯追求销量的传统发展模式，转而真正追求为消费者和社会提供完善的交通出行解决方案和更多服务价值，这实际上是为我们打开了销量之外新的增长通道。
我们要清醒地认识到，车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破，必须是社会性的统一行动。一方面，车联网是一个汽车生态，政府要有及时的规划和政策引导以及基础设施方面的投入，企业要让自己的发展计划与国家层面的大规划步调一致。另一方面，车联网又是由整车制造商、产品供应商、内容提供商、软件供应商、服务提供商、网络运营商等不同角色组成的产业链，尤其是主机厂与网络运营商之间必须进行有效的业务整合，打破壁垒，互相开放信息系统，进行深层合作，否则是难以建立起一个健康的车联网生态的。
我们要清醒地认识到，汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破，而是要靠一个技术集群的集体支撑。我们也不能简单地把手机与汽车的互联放大成车联网，如果通过手机就能解决的，其实不应该叫车联网。大数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等，这些技术的应用都是相互影响、相互促进甚至是互为条件的。比如汽车共享和无人驾驶，就只能在车联网的前提下才能实现，而以无人驾驶为代表的高端智能汽车的出现则可能给物流运输业带来颠覆性的改变，并给汽车共享带来更多可能性。另一方面，与手机和家电不同的是，汽车技术的演进是一个长期而艰辛的过程，绝对不是有钱就可以任性的地方。许多国际汽车巨头的无人驾驶技术规划都是在三至五年内达到2级或者3级水平，中国车企面临的问题一点也不比别人少，我们一定要避免浮躁情绪，少造概念，多在核心技术上下功夫。
在刚刚结束的G20峰会上，习近平主席表示：8年后的今天，世界经济又走到一个关键当口；科技进步、人口增长、经济全球化等过去数十年推动世界经济增长的主要引擎都先后进入换挡期，对世界经济的拉动作用明显减弱；上一轮科技进步带来的增长动能逐渐衰减，新一轮科技和产业革命尚未形成势头。其实，对于全球汽车产业来讲，又何尝不是这样——汽车需求增量明显减弱，传统技术进步的空间越来越小。在这样的背景下，智能化、网联化和电动化正好为全球汽车产业提供了新引擎，为汽车技术进步提供了新路径，为汽车产业供给侧改革提供了新抓手。
我们只有清醒面对、热情拥抱智能化和网联化，才能跟上产业变革的步伐。
中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长 王侠