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油耗测定不靠谱
说到“仅供参考”的油耗测定，现在咱们都会对工信部的“小黄纸”笑而不语。不过，善良的国民若以为只需严加监管并引入国外的先进测试程序，即可获得准确可靠的油耗数据，那很可能会再度失望。因为现在国际通行的油耗测定方法本来就不靠谱。
原来，如今无论美国、欧盟、日本，还是中国的能耗测定机构，都采用碳平衡间接测试法来测量汽车的油耗，其原理为：石油燃料中含有碳元素，根据质量守恒定律，内燃机中空气与燃料的混合气体在燃烧前后的碳元素总质量应当保持平衡，那么通过分别测量吸入混合气体中的碳质量及排放尾气中的碳质量，即可通过公式计算出大约的油耗数值。然而，且不论操作带来的误差，碳平衡法本身就有很大的局限性。
首先，只需调整工况循环曲线，就能显著改变测量结果。以搭载2.0T发动机的2011款宝马3系为例，它在欧洲经济委员会ECE按NEDC测试循环进行的油耗测定中，获得综合路况油耗6.3L/100km的“好成绩”。但在出口美国后，被迫去掉自动启停装置，再由美国环境保护署EPA用FTP-75测试循环进行测量，结果油耗立马升到9.05L/100km。而欧洲NEDC与美国FTP-75之间的主要差别就在于工况曲线。欧洲NEDC测试循环在短短400秒（全程1180秒）内就有多次怠速工况，只要发动机每次怠速都停机，那自然能得出极低的油耗数据。而美国FTP-75测试循环不仅持续时间更长（全程1874秒），且几乎没有怠速工况，加速曲线也不似NEDC那般有规律，发动机也就难以“作弊”。
其次，碳平衡法并不能测量新能源车消耗的电能。比如通用在2007年推出的雪佛兰Volt概念车，如果把它的增程式电动系统理解为内燃发电机带动电动机驱使车辆前行，那么该车的燃油经济性就相当于消耗1加仑燃油能持续行驶100英里以上，即100MPG；而美国EPA却以插电式混合动力车的标准来单独测量发动机的油耗，结果雪佛兰Volt的燃油经济性只有48MPG。直到2010年美国EPA出台新版能耗经济性标签，同时标注插电式混合动力车的电能消耗与发动机油耗，这场“100MPG还是48MPG？”的车坛大争论才逐渐平息。显然，随着新能源车逐渐成为市场的主流，对于汽车能耗测定方法的变革，已势在必行。
变革进行时
对于能耗测定的变革，美国EPA选择从能耗标签开始“动刀”。在新版能耗标签中，美国EPA将电动机工作的续航里程通过公式转换成MPG当量（MPG equivalent），并对插电式混合动力车与纯电动车分别设计专用的能耗标签。其中，插电式混合动力车或增程式电动车的能耗标签分别标注汽油发动机和电动机的能耗经济性，并标出车辆的充电时间，同时还注明满电、满油状态下，电动机和发动机各自的续航里程以及混合动力模式下，车辆行驶30英里、45英里、60英里、75英里分别消耗的电量和综合油耗。而纯电动车的能耗标签则有该电动车的充电时间和充满电后的续航里程，以及城市、高速、综合路况下的MPG当量。另外，美国EPA还专门标出纯电动车每次充电需付的电费和每100英里所消耗的电量，这就体现出车辆的电能经济性。
不过在启用新版能耗标签后，美国EPA却依然采用间接的碳平衡法来测量发动机的油耗。或许在将来，它会改用测定结果更精准的直接测量法，比如现在一些权威的能源研究机构和顶尖高等院校正在研究的遥感测量等新型测量方法——可以不卸载车辆整套油路就直接测得车辆的油耗数据。
虽说美国EPA目前才跨出能耗测定变革的第一步，可国内现在却连这一小步都难以迈出。首先，前面讲过，随着测试工况循环变量的增多，如果汽车技术不升级，测得的油耗会大幅升高，而对于汽车厂商，技术改革从来就非易事。另一方面，更高的油耗数据不仅不利于汽车销售，还会让管理能源经济的有关部门难以达成业绩：国家在2014年12月发布中国乘用车第四阶段燃料消耗限值标准，要求到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至5.0L/100km，同时相应的奖惩细则也在制定、完善中。显而易见，采用宽松的测试工况循环，虽然掩耳盗铃，但能皆大欢喜。因此，要真正实现中国能耗测定的改革，难度很大。不过，既然欧盟都打算抛弃沿用二十多年的NEDC测试工况循环，改用正在研制中的WLTC测试工况循环——循环周期更长、工况变量更复杂，想来咱们“泱泱大国”，应当不会甘于继续自欺欺人，早晚会制定出具有世界领先水平的中国式能耗测定方法。不知在诸位的心中，未来的能耗测定又是怎样的呢？
说到“仅供参考”的油耗测定，现在咱们都会对工信部的“小黄纸”笑而不语。不过，善良的国民若以为只需严加监管并引入国外的先进测试程序，即可获得准确可靠的油耗数据，那很可能会再度失望。因为现在国际通行的油耗测定方法本来就不靠谱。
原来，如今无论美国、欧盟、日本，还是中国的能耗测定机构，都采用碳平衡间接测试法来测量汽车的油耗，其原理为：石油燃料中含有碳元素，根据质量守恒定律，内燃机中空气与燃料的混合气体在燃烧前后的碳元素总质量应当保持平衡，那么通过分别测量吸入混合气体中的碳质量及排放尾气中的碳质量，即可通过公式计算出大约的油耗数值。然而，且不论操作带来的误差，碳平衡法本身就有很大的局限性。
首先，只需调整工况循环曲线，就能显著改变测量结果。以搭载2.0T发动机的2011款宝马3系为例，它在欧洲经济委员会ECE按NEDC测试循环进行的油耗测定中，获得综合路况油耗6.3L/100km的“好成绩”。但在出口美国后，被迫去掉自动启停装置，再由美国环境保护署EPA用FTP-75测试循环进行测量，结果油耗立马升到9.05L/100km。而欧洲NEDC与美国FTP-75之间的主要差别就在于工况曲线。欧洲NEDC测试循环在短短400秒（全程1180秒）内就有多次怠速工况，只要发动机每次怠速都停机，那自然能得出极低的油耗数据。而美国FTP-75测试循环不仅持续时间更长（全程1874秒），且几乎没有怠速工况，加速曲线也不似NEDC那般有规律，发动机也就难以“作弊”。
其次，碳平衡法并不能测量新能源车消耗的电能。比如通用在2007年推出的雪佛兰Volt概念车，如果把它的增程式电动系统理解为内燃发电机带动电动机驱使车辆前行，那么该车的燃油经济性就相当于消耗1加仑燃油能持续行驶100英里以上，即100MPG；而美国EPA却以插电式混合动力车的标准来单独测量发动机的油耗，结果雪佛兰Volt的燃油经济性只有48MPG。直到2010年美国EPA出台新版能耗经济性标签，同时标注插电式混合动力车的电能消耗与发动机油耗，这场“100MPG还是48MPG？”的车坛大争论才逐渐平息。显然，随着新能源车逐渐成为市场的主流，对于汽车能耗测定方法的变革，已势在必行。
变革进行时
对于能耗测定的变革，美国EPA选择从能耗标签开始“动刀”。在新版能耗标签中，美国EPA将电动机工作的续航里程通过公式转换成MPG当量（MPG equivalent），并对插电式混合动力车与纯电动车分别设计专用的能耗标签。其中，插电式混合动力车或增程式电动车的能耗标签分别标注汽油发动机和电动机的能耗经济性，并标出车辆的充电时间，同时还注明满电、满油状态下，电动机和发动机各自的续航里程以及混合动力模式下，车辆行驶30英里、45英里、60英里、75英里分别消耗的电量和综合油耗。而纯电动车的能耗标签则有该电动车的充电时间和充满电后的续航里程，以及城市、高速、综合路况下的MPG当量。另外，美国EPA还专门标出纯电动车每次充电需付的电费和每100英里所消耗的电量，这就体现出车辆的电能经济性。
不过在启用新版能耗标签后，美国EPA却依然采用间接的碳平衡法来测量发动机的油耗。或许在将来，它会改用测定结果更精准的直接测量法，比如现在一些权威的能源研究机构和顶尖高等院校正在研究的遥感测量等新型测量方法——可以不卸载车辆整套油路就直接测得车辆的油耗数据。
虽说美国EPA目前才跨出能耗测定变革的第一步，可国内现在却连这一小步都难以迈出。首先，前面讲过，随着测试工况循环变量的增多，如果汽车技术不升级，测得的油耗会大幅升高，而对于汽车厂商，技术改革从来就非易事。另一方面，更高的油耗数据不仅不利于汽车销售，还会让管理能源经济的有关部门难以达成业绩：国家在2014年12月发布中国乘用车第四阶段燃料消耗限值标准，要求到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量要降至5.0L/100km，同时相应的奖惩细则也在制定、完善中。显而易见，采用宽松的测试工况循环，虽然掩耳盗铃，但能皆大欢喜。因此，要真正实现中国能耗测定的改革，难度很大。不过，既然欧盟都打算抛弃沿用二十多年的NEDC测试工况循环，改用正在研制中的WLTC测试工况循环——循环周期更长、工况变量更复杂，想来咱们“泱泱大国”，应当不会甘于继续自欺欺人，早晚会制定出具有世界领先水平的中国式能耗测定方法。不知在诸位的心中，未来的能耗测定又是怎样的呢？