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赛道、山路，和两台趣味十足的驾驶机器玩耍作乐。
都是不务正业的家伙
Subaru是富士重工旗下的汽车产业部门，看清楚了，部门，就像你公司的行政部、市场部一样，并非独立经营。除了汽车产业部门之外，富士重工还拥有工业产业部门和宇航产业部门，例如我们熟悉的波音777、787系列飞机的主翼便是由富士重工宇航产业部门制造。
而川崎重工呢，好吧，摩托车产业在川崎重工的业务范围里只是很小的组成部分，和Subaru相比，Kawasaki机车更是不务正业，但就算是在不务正业的情况下，川崎机车也能在机车界里占一重要席位。除了和富士重工一样拥有宇航产业部门和工业产业部门之外，川崎重工的船舶和轨道交通产业部门均是在各自领域里属于首屈一指的级别。
本来汽车和机车，是难以放在一起量化对比的，但两位的“阿公”，富士重工和川崎重工都是在日本工业领域里举足轻重的巨人，而BRZ和Ninja250SL，又分别是汽车界和摩托车界里的入门轻量级运动选手，如此多的相似点，放在一起也不显得突兀。
大家都知道，BRZ是Toyota和Subaru共同研发的小型FR跑车，属于近年日本汽车界里的异类，因为自从日本经济泡沫破裂，加上进入21世纪之后要求更严格的排放法规，不少日本跑车都后继无人，就算是拥有跑车车系的少数几个厂家，都把产品线压缩在极小的范围内。而86/BRZ的出现，令不少人喜笑颜开，毕竟很久没有一台日本车能承载那么多欢笑了。
而日系机车，生存状况一直都不错，Honda和Yamaha就不说了，从两位仁兄在MotoGP赛事里轮番问鼎年度冠军就知道；Suzuki一直以来也有着高性价比的好名声，而Kawasaki，则在WSBK（World Super Bike Championship）中有不错的表现。这日本四大机车厂商比世界上其他任何一家机车厂商都要活得好，成功的法则很简单，就是“老婆靓，嫁妆平”。
不过Kawasaki算是日系四大机车品牌里的一个异类，因为其他厂家的产品都是走均衡表现路线，而川崎的特色呢，用一个字就能总结——疯。Kawasaki的旗舰运动跑车Ninja ZX-10R和俗称六眼魔神的超级巡航跑车Ninja ZX-14，都拥有无可匹敌的加速能力。大家可能都对Suzuki的Hayabusa“隼”有一定的认识，因为这曾经是世界上最快的机车，而ZX-14其实在很早就已经取代Hayabusa了，现在Kawasaki有玩得更疯癫的拥有机械增压器的H2/H2R来摘下“世界最速机车”的桂冠。
轻功谱
说了那么多，还是回到Ninja 250SL身上。这是Ninja，Kawasaki的跑车系列，当中的入门产品，SL的意思是Superleggera，这个单词我们在Lamborghini LP570-4 Superleggera上已经了解过，就是超级轻量化的意思，Ninja 250SL除了使用更轻盈的250cc单缸发动机之外，车架和部件的设计也往轻量化方向走，比使用双缸发动机的Ninja 250轻了大约30kg，虽然单缸发动机的动力表现不及同排量双缸发动机，但凭更轻盈的身躯以及更战斗的骑行姿势，Ninja 250SL比动力更强的Ninja 250拥有更佳的运动性表现。
其实BRZ的理念和Ninja 250SL一样，从体格上向运动性能靠拢，例如低重心的水平对置Boxer发动机、轻量化车体等，毕竟对于运动车来说，轻盈的体态比强劲的动力更为重要，无论机车和汽车都是，所以一个“轻”字诀，足矣。
赛道见真章
将两台驾驶机器放在No.9卡丁车俱乐部的赛道上，都显大，平日这条赛道只会有卡丁车和Mini Bike在上面奔跑，无论是BRZ还是Ninja 250SL，放在卡丁车赛道上其实并不适合，但这条赛道十分考验车的敏捷性能和动力响应性能，对绝对的动力数据要求又不高，这方面又是BRZ和Ninja 250SL的强项。
先说BRZ，很不幸，Subaru中国安排给我们的是AT车型，虽然BRZ搭载的这套AT传动效率已经不低，但相比起更直接的MT我还是有点介怀，不过除了起步和回头弯位，BRZ能够全程以2挡走完赛道，加上AT的液力变矩器能够一定程度放大扭矩，反而让我能节省不少换挡时间。
大家都知道BRZ和86的底盘调校很不一样，86的底盘更敏感，要飘移更容易，而BRZ的底盘就更稳固，更适合在赛道上攻克弯角。因为这样的原因，BRZ能够在T1和T2全油门通过，虽然标配的轮胎是和86一样抓地力非常有限的Yokohama dB轮胎，但BRZ后轮依然能保持循迹性，不过这时候就需要注意控制转向角度和荷重的转移，因为稍有不慎，后轮就有机会压上草坪继而Spin，我在第一次冲击HotLap时就是过于进取，让BRZ在狭窄的卡丁赛道上旋转了720°！
在赛道中段的一连串组合弯道中，BRZ的敏捷性能就表现出来了，转向机的转向比足够小又精准，在一个接一个的弯角中都不会应接不暇，悬挂提供充足的支撑力降低了连续弯角对车体荷重转移的影响，当然了，车体和发动机的低重心布置也应记一功，虽然BRZ的极限被轮胎所拖累，但极限区间的动态却依然受控，有着不错的宽容度，所以就算突破极限也不怕。
而Ninja 250SL呢？对于它在这条卡丁车赛道上的表现几乎可以套用上面驾驶BRZ的结论，不过，要付出更多努力。我们的廖大师在T1和T2两个最高速的弯位要很快速干脆地利用推把和身体重心帮助，让车子在入弯处尽可能快地压低至足够的倾角，不然随后的弯位是不敢把油门全开的。T2过后迎来一个回頭弯，这时就要夹紧车身，来一记重刹，Ninja250SL的刹车初段虽然来得不算很猛，但只要敢用力捏下前刹拉杆，它依然能够提供很好的制动力，在这个方面，Ninja 250SL轻巧的车身起到了很大作用，较小的惯性让这套很入门的制动系统和轮胎也能拥有优秀的制动性能。 跑过这一段较高速的区间之后，接下来就是典型卡丁赛道的连续弯道“迷魂阵”，轻盈的车身，前后宽度仅为100和130mm的轮胎保证了在连续弯道当中闪转腾挪的不断变向随叫随到，要担心的反而是自己的身体动作是否跟得上节奏。在这里最棘手的环节其实是挡位选择方面，除了T1、T2这个高速段之外，余下全程基本维持2挡通过，但在一些很急的回头弯里，2挡的转速又稍嫌过低，用1挡嘛，又容易被换挡动作分心，而且1挡下的油门控制也更高难度。当然，你大可以把一切视为磨练车技的乐趣所在，BRZ和Ninja 250SL，两台同样的驾驶机器，以尽可能纯粹的架构，成为可以让人脚踏实地认真练好技术的绝佳工具。
山路见情趣
摆脱狭窄的卡丁车赛道困扰，来到《汽车杂志》指定山路上，BRZ和Ninja 250SL终于能放开一跑。
虽然BRZ的底盘设定并不是飘移取向的，但本身FR的驱动结构加上抓地力低下的Yokohama dB轮胎，耍点小手段就能轻易让BRZ的尾巴欢快地摆动起来。虽然这在赛道上是损失时间的动作，但在封闭的山路上，这就是乐趣的源泉，毕竟失控但可控的动态犹如Margarita鸡尾酒那般清爽刺激，连续弯道时剧烈的横向G值变化更是令人精神爽利。
BRZ搭载的BOXER发动机在数据表现上不算是很突出，虽然自然吸气发动机升功率达到lOOps依然有点看头，但扭矩表现肯定不如现时的涡轮增压发动机。不过，有两样优点涡轮增压发动机一定不能企及，就是动力的响应性和线性表现，现时还有多少台发动机能把转速指向8000转的刻度？至少有涡轮的就不行了。
所以在蜿蜒的山路上徘徊，BRZ精准的转向和敏捷的动力响应，让我有极高的参与感。如何保持转速，如何将车头更进一步塞进弯角，都是提升我驾驶技术的好方法，加上受控范围又广的极限区间，让我不怕失误，即便失误了，也有足够的空间让我补救，又或者踩深一脚油门，让车尾画出一条漂亮的弧线……
拥有一部入门级跑车，无须像一个整天埋头苦读的学生一般只懂苦练技术，偶尔到蜿蜒的山路上风流快活一番也是必备项目。骑着Ninja 250SL驶入山路，这里对于汽车来说可能还略显狭窄，但对于摩托车来说，在卡丁赛道那种有点憋着的感觉已经消失无影。廖大师表示，Ninja 250SL的转向反应出乎意料地陕，在弯道入口附近，意识当中在这里要推把压车进弯，而在这个念头还未结束时，却发现车子已经基本完成了进弯动作！快如闪电的倾侧入弯，让骑士在过弯线路上拥有更大的选择余地，而且这种近乎零延迟的操控感本来就足以让人愉悦，如果早上都有时间这样跑一次，通了一晚宵的我可能还可以坚持上一天的班吧。打起精神来，换挡勤快一些，把转速保持在6000转以上，Ninja 250SL会给你很生猛活跃的回应，在弯中也会带来不错的牵引力，一切都顺利妥当的话，这种对一套纯机械系统充分掌控的成就感和满足感，是男人都会陶醉于其中。
跟BRZ一样，Ninja 250SL也是在一副极限颇高的车架上搭配了一套很入门的原厂轮胎，这意味着在轮胎接近抓地力极限时的操控反馈感依然十分清晰。开BRZ，大部分情况下把电子稳定系统全关也不太担心控制不住，而本来就没啥电子系统的Ninja 250SL在弯中遇到轮胎稍稍滑动的情况也是无须惊慌，因为它的可控性实在太好。
不存在选谁的问题
一般写对比，我都会说清楚选谁，但这次我会说，都选上吧。四轮和两轮是两个几乎完全不同的范畴，带给我的感受也是千里之差，但乐趣方面BRZ和Ninja 250SL都是极好的玩具，廉宜的价格和不俗的性能表现让我能轻易享受驾驭的乐趣。
但同时，两者都是提升驾驶技术的好教具，教科書式运动化调教、可控的极限区间都令我在试探极限也不会有后顾之忧。更重要的是，骑机车之后，我能更清晰地理解和利用荷重转移，也发现原来走线的选择能如此花样百出。
都是不务正业的家伙
Subaru是富士重工旗下的汽车产业部门，看清楚了，部门，就像你公司的行政部、市场部一样，并非独立经营。除了汽车产业部门之外，富士重工还拥有工业产业部门和宇航产业部门，例如我们熟悉的波音777、787系列飞机的主翼便是由富士重工宇航产业部门制造。
而川崎重工呢，好吧，摩托车产业在川崎重工的业务范围里只是很小的组成部分，和Subaru相比，Kawasaki机车更是不务正业，但就算是在不务正业的情况下，川崎机车也能在机车界里占一重要席位。除了和富士重工一样拥有宇航产业部门和工业产业部门之外，川崎重工的船舶和轨道交通产业部门均是在各自领域里属于首屈一指的级别。
本来汽车和机车，是难以放在一起量化对比的，但两位的“阿公”，富士重工和川崎重工都是在日本工业领域里举足轻重的巨人，而BRZ和Ninja250SL，又分别是汽车界和摩托车界里的入门轻量级运动选手，如此多的相似点，放在一起也不显得突兀。
大家都知道，BRZ是Toyota和Subaru共同研发的小型FR跑车，属于近年日本汽车界里的异类，因为自从日本经济泡沫破裂，加上进入21世纪之后要求更严格的排放法规，不少日本跑车都后继无人，就算是拥有跑车车系的少数几个厂家，都把产品线压缩在极小的范围内。而86/BRZ的出现，令不少人喜笑颜开，毕竟很久没有一台日本车能承载那么多欢笑了。
而日系机车，生存状况一直都不错，Honda和Yamaha就不说了，从两位仁兄在MotoGP赛事里轮番问鼎年度冠军就知道；Suzuki一直以来也有着高性价比的好名声，而Kawasaki，则在WSBK（World Super Bike Championship）中有不错的表现。这日本四大机车厂商比世界上其他任何一家机车厂商都要活得好，成功的法则很简单，就是“老婆靓，嫁妆平”。
不过Kawasaki算是日系四大机车品牌里的一个异类，因为其他厂家的产品都是走均衡表现路线，而川崎的特色呢，用一个字就能总结——疯。Kawasaki的旗舰运动跑车Ninja ZX-10R和俗称六眼魔神的超级巡航跑车Ninja ZX-14，都拥有无可匹敌的加速能力。大家可能都对Suzuki的Hayabusa“隼”有一定的认识，因为这曾经是世界上最快的机车，而ZX-14其实在很早就已经取代Hayabusa了，现在Kawasaki有玩得更疯癫的拥有机械增压器的H2/H2R来摘下“世界最速机车”的桂冠。
轻功谱
说了那么多，还是回到Ninja 250SL身上。这是Ninja，Kawasaki的跑车系列，当中的入门产品，SL的意思是Superleggera，这个单词我们在Lamborghini LP570-4 Superleggera上已经了解过，就是超级轻量化的意思，Ninja 250SL除了使用更轻盈的250cc单缸发动机之外，车架和部件的设计也往轻量化方向走，比使用双缸发动机的Ninja 250轻了大约30kg，虽然单缸发动机的动力表现不及同排量双缸发动机，但凭更轻盈的身躯以及更战斗的骑行姿势，Ninja 250SL比动力更强的Ninja 250拥有更佳的运动性表现。
其实BRZ的理念和Ninja 250SL一样，从体格上向运动性能靠拢，例如低重心的水平对置Boxer发动机、轻量化车体等，毕竟对于运动车来说，轻盈的体态比强劲的动力更为重要，无论机车和汽车都是，所以一个“轻”字诀，足矣。
赛道见真章
将两台驾驶机器放在No.9卡丁车俱乐部的赛道上，都显大，平日这条赛道只会有卡丁车和Mini Bike在上面奔跑，无论是BRZ还是Ninja 250SL，放在卡丁车赛道上其实并不适合，但这条赛道十分考验车的敏捷性能和动力响应性能，对绝对的动力数据要求又不高，这方面又是BRZ和Ninja 250SL的强项。
先说BRZ，很不幸，Subaru中国安排给我们的是AT车型，虽然BRZ搭载的这套AT传动效率已经不低，但相比起更直接的MT我还是有点介怀，不过除了起步和回头弯位，BRZ能够全程以2挡走完赛道，加上AT的液力变矩器能够一定程度放大扭矩，反而让我能节省不少换挡时间。
大家都知道BRZ和86的底盘调校很不一样，86的底盘更敏感，要飘移更容易，而BRZ的底盘就更稳固，更适合在赛道上攻克弯角。因为这样的原因，BRZ能够在T1和T2全油门通过，虽然标配的轮胎是和86一样抓地力非常有限的Yokohama dB轮胎，但BRZ后轮依然能保持循迹性，不过这时候就需要注意控制转向角度和荷重的转移，因为稍有不慎，后轮就有机会压上草坪继而Spin，我在第一次冲击HotLap时就是过于进取，让BRZ在狭窄的卡丁赛道上旋转了720°！
在赛道中段的一连串组合弯道中，BRZ的敏捷性能就表现出来了，转向机的转向比足够小又精准，在一个接一个的弯角中都不会应接不暇，悬挂提供充足的支撑力降低了连续弯角对车体荷重转移的影响，当然了，车体和发动机的低重心布置也应记一功，虽然BRZ的极限被轮胎所拖累，但极限区间的动态却依然受控，有着不错的宽容度，所以就算突破极限也不怕。
而Ninja 250SL呢？对于它在这条卡丁车赛道上的表现几乎可以套用上面驾驶BRZ的结论，不过，要付出更多努力。我们的廖大师在T1和T2两个最高速的弯位要很快速干脆地利用推把和身体重心帮助，让车子在入弯处尽可能快地压低至足够的倾角，不然随后的弯位是不敢把油门全开的。T2过后迎来一个回頭弯，这时就要夹紧车身，来一记重刹，Ninja250SL的刹车初段虽然来得不算很猛，但只要敢用力捏下前刹拉杆，它依然能够提供很好的制动力，在这个方面，Ninja 250SL轻巧的车身起到了很大作用，较小的惯性让这套很入门的制动系统和轮胎也能拥有优秀的制动性能。 跑过这一段较高速的区间之后，接下来就是典型卡丁赛道的连续弯道“迷魂阵”，轻盈的车身，前后宽度仅为100和130mm的轮胎保证了在连续弯道当中闪转腾挪的不断变向随叫随到，要担心的反而是自己的身体动作是否跟得上节奏。在这里最棘手的环节其实是挡位选择方面，除了T1、T2这个高速段之外，余下全程基本维持2挡通过，但在一些很急的回头弯里，2挡的转速又稍嫌过低，用1挡嘛，又容易被换挡动作分心，而且1挡下的油门控制也更高难度。当然，你大可以把一切视为磨练车技的乐趣所在，BRZ和Ninja 250SL，两台同样的驾驶机器，以尽可能纯粹的架构，成为可以让人脚踏实地认真练好技术的绝佳工具。
山路见情趣
摆脱狭窄的卡丁车赛道困扰，来到《汽车杂志》指定山路上，BRZ和Ninja 250SL终于能放开一跑。
虽然BRZ的底盘设定并不是飘移取向的，但本身FR的驱动结构加上抓地力低下的Yokohama dB轮胎，耍点小手段就能轻易让BRZ的尾巴欢快地摆动起来。虽然这在赛道上是损失时间的动作，但在封闭的山路上，这就是乐趣的源泉，毕竟失控但可控的动态犹如Margarita鸡尾酒那般清爽刺激，连续弯道时剧烈的横向G值变化更是令人精神爽利。
BRZ搭载的BOXER发动机在数据表现上不算是很突出，虽然自然吸气发动机升功率达到lOOps依然有点看头，但扭矩表现肯定不如现时的涡轮增压发动机。不过，有两样优点涡轮增压发动机一定不能企及，就是动力的响应性和线性表现，现时还有多少台发动机能把转速指向8000转的刻度？至少有涡轮的就不行了。
所以在蜿蜒的山路上徘徊，BRZ精准的转向和敏捷的动力响应，让我有极高的参与感。如何保持转速，如何将车头更进一步塞进弯角，都是提升我驾驶技术的好方法，加上受控范围又广的极限区间，让我不怕失误，即便失误了，也有足够的空间让我补救，又或者踩深一脚油门，让车尾画出一条漂亮的弧线……
拥有一部入门级跑车，无须像一个整天埋头苦读的学生一般只懂苦练技术，偶尔到蜿蜒的山路上风流快活一番也是必备项目。骑着Ninja 250SL驶入山路，这里对于汽车来说可能还略显狭窄，但对于摩托车来说，在卡丁赛道那种有点憋着的感觉已经消失无影。廖大师表示，Ninja 250SL的转向反应出乎意料地陕，在弯道入口附近，意识当中在这里要推把压车进弯，而在这个念头还未结束时，却发现车子已经基本完成了进弯动作！快如闪电的倾侧入弯，让骑士在过弯线路上拥有更大的选择余地，而且这种近乎零延迟的操控感本来就足以让人愉悦，如果早上都有时间这样跑一次，通了一晚宵的我可能还可以坚持上一天的班吧。打起精神来，换挡勤快一些，把转速保持在6000转以上，Ninja 250SL会给你很生猛活跃的回应，在弯中也会带来不错的牵引力，一切都顺利妥当的话，这种对一套纯机械系统充分掌控的成就感和满足感，是男人都会陶醉于其中。
跟BRZ一样，Ninja 250SL也是在一副极限颇高的车架上搭配了一套很入门的原厂轮胎，这意味着在轮胎接近抓地力极限时的操控反馈感依然十分清晰。开BRZ，大部分情况下把电子稳定系统全关也不太担心控制不住，而本来就没啥电子系统的Ninja 250SL在弯中遇到轮胎稍稍滑动的情况也是无须惊慌，因为它的可控性实在太好。
不存在选谁的问题
一般写对比，我都会说清楚选谁，但这次我会说，都选上吧。四轮和两轮是两个几乎完全不同的范畴，带给我的感受也是千里之差，但乐趣方面BRZ和Ninja 250SL都是极好的玩具，廉宜的价格和不俗的性能表现让我能轻易享受驾驭的乐趣。
但同时，两者都是提升驾驶技术的好教具，教科書式运动化调教、可控的极限区间都令我在试探极限也不会有后顾之忧。更重要的是，骑机车之后，我能更清晰地理解和利用荷重转移，也发现原来走线的选择能如此花样百出。