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尽管拿着由北京市运输管理局提供的厚达两三厘米的“关于调整本市出租汽车租价的申请”(以下简称“申请”)，尽管在这份128页的“申请”中，有117页是北京嘉信达会计师事务所提供的出租车租价体系评审报告，数十份密密麻麻的“年度损益表”、“税金明细表”、“单车成本”、“管理费用明细表”列出了北京首汽股份公司等六家出租车公司的运营数据，包括李涌在内的几位听证会代表仍然对北京市出租车行业的运营成本心怀疑问。
事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。
据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为61 5亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。
出租车企业“微利生存”?
早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。
这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。
以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。
在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。
“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。
“工资”——表上是“63229元”，他实际的工资是580元；
“工会会费”——表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
“折旧费”——表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
“五险一金”——表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。
“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。
“教育经费、福利、维修费”——表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。
“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。
“营运间接费”——表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”
记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。
费用被指“虚高”
在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。
但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。
在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。
其一，购置汽车成本大幅下降。
各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。
其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的 出租企业分担了近1个亿的燃油成本。
有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。
个体出租不怕油涨价
“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?
李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：
一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
二、支出：
每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。
每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。
维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。
还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”
“公司司机”之忧
“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”
37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支账是这样的：
一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
三、月收入：9000元－8520元 油补520元 公司发的工资500元=1500元。
杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。
“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。
与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”
开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。
“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。
北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。
据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。
中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”
他告诉《瞭望东方周刊》记者，老百姓喜爱“黑车”还有一个因素，就是“黑车”整体价格便宜，说明绝大多数市民倾向于消费低价位的出租车，“现在出租车强行涨价，其实是背离了民意，背离了市场。”
长期关注出租车领域的郭玉闪则认为，出租车业本不应长期保持高额利润，政府须引入市场竞争以消散其垄断利润，使之转化为社会整体共同享受的福利。
事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。
据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为61 5亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。
出租车企业“微利生存”?
早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。
这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。
以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。
在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。
“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。
“工资”——表上是“63229元”，他实际的工资是580元；
“工会会费”——表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
“折旧费”——表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
“五险一金”——表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。
“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。
“教育经费、福利、维修费”——表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。
“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。
“营运间接费”——表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”
记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。
费用被指“虚高”
在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。
但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。
在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。
其一，购置汽车成本大幅下降。
各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。
其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的 出租企业分担了近1个亿的燃油成本。
有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。
个体出租不怕油涨价
“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?
李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：
一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
二、支出：
每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。
每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。
维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。
还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”
“公司司机”之忧
“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”
37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支账是这样的：
一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
三、月收入：9000元－8520元 油补520元 公司发的工资500元=1500元。
杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。
“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。
与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”
开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。
“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。
北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。
据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。
中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”
他告诉《瞭望东方周刊》记者，老百姓喜爱“黑车”还有一个因素，就是“黑车”整体价格便宜，说明绝大多数市民倾向于消费低价位的出租车，“现在出租车强行涨价，其实是背离了民意，背离了市场。”
长期关注出租车领域的郭玉闪则认为，出租车业本不应长期保持高额利润，政府须引入市场竞争以消散其垄断利润，使之转化为社会整体共同享受的福利。