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2008年12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局联合发布公告，就《成品油价税费改革方案》公开征求意见。 公告指出，为建立规范的税费体制和完善的价格机制，促进节能减排、环境保护和结构调整，公平负担，依法筹措交通基础设施维护和建设资金，根据《中华人民共和国公路法》等有关法律、法规规定，有关部门拟订《成品油价税费改革方案》，并按照国务院要求，向社会公开征求意见。 方案包括改革的总体思路、燃油税费改革和完善成品油价格形成机制，以及相关问题及解决措施等。公告指出，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。同时，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。这次调整税额形成的成品油消费税收入主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。
在随后公布的《成品油价税费改革方案》(征求意见稿)中明确，成品油价税费改革方案自2009年1月1日起实施。
2008年12月19日和2009年1月15日，发改委接连两次下调成品油价格，这样一来，汽柴油每升的价格就下调了1元左右。前段时间国际市场原油价格持续回落，近日来虽有波动，但由于改革了定价机制，成品油价格调整事实上还存在一定空间。通过燃油税改革进一步理顺成品油定价机制是必然，而且早在2007年发改委就曾宣布采用“原油成本定价法”——以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。但时值国际油价的暴涨和国内CPI高企，延缓了改革的步伐。
能源的价格形成体制应该能反映其稀缺程度、供求关系和成本因素，如今国际油价大幅下跌，国内油价还保持在每吨出厂价6480元，调价的呼声日高。
定价机制的长期扭曲，造成了诸如2007年炼油企业巨亏和加油站“油荒”等情况的发生，虽然随着油价的下跌上述现象得到缓解。但由于国际原油未来的走势存在不确定性，一旦价格反弹，原有的定价机制仍会制约炼油业的盈利，让采油炼油上下游利润回归正常一定是趋势所在。因为如果利润水平过高，会对下游行业带来压力，不利于整个化工产业链的发展；而利润水平过低则伤害行业自身的利益，进而造成产能收缩无法满足下游需求。目前，石油仍是现代社会赖以生存的根本，其影响足以辐射生产生活的方方面面。
燃油税的14年
事实上，燃油税从1994年提出到现在已有14年时间，曾涉及非常广泛的内容。目前开征的其实是燃油消费税，是对消费燃油的纳税人征收的。比如说，乘坐飞机、车船，物流运输等行为，就是以燃油的消耗为支持的。
我国此前实行的是“费+税”的机制，比如说养路费、燃油附加费，国务院在1997年后呼吁要求修订《公路法》，用税代费，就是因为当时的乱收费现象严重；1999年修订《公路法》，授权用依法征税的方式筹集公路养护资金。这是燃油税最初的一个立法依据；到2000年，出台了一个交通和车辆税费改革的方案，具体到了税制设计和中央地方财政收入共享等内容；2001年，国际油价突然上涨，因为担心消费者的承受能力，燃油税改革变成“择机出台”。这样一直到2007年，总有关于燃油税推出的猜测，但一直未能出台。社科院法学研究所的财税法专家丁一认为，燃油税本来是谁“多用油谁就多交税”的一个逻辑，只是把以前的费转化为税，应该是不受油价影响的，但燃油税改革却涉及了部门间的利益博弈——牵扯了地方政府收入、收费稽征人员安置等细节问题。
此外，税制的设计、在哪个环节征收、征管的力度、政策的公平也都是影响燃油税推出时间表的因素。
事实上，燃油税的推出是有借鉴因素的——1994年开始，海南省就进行了燃油税费改革。
1993年12月19日，时任海南省委书记、省长的阮崇武签署《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》。将养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一，征收燃油附加费。第二年1月1日起执行。“试点燃油税”征收方法是：柴油车四费合一，每月收取390元；汽油每升收取1.42元燃油附加费，由加油站预付，加油时向车主收取。
海南的燃油附加费改革源于当时交通基础设施建设落后，按照道路规划建设目标，需要投入200亿元，而1993年海南交通规费征收仅2.2亿元，其中80％都用于养路。改革后，公路收费三乱现象消失。人员货物实现自由流动后燃油附加费收入迅速增长，1994年至2007年问，海南燃油附加费累计征收80多亿元，年均增长15％；全省征稽系统56名工作人员，年收费金额近10亿元，征收成本全国最低。
当然，海南试点过程中出现的问题值得思考，如：稽查工作难度大、本省柴油车辆费源流失、非公路用汽油费用难以返还甚至跨省走私汽油等。
税费相当，个人承担应降低
燃油税以提高消费税的方式从量征收，符合市场普遍的预期。短期来看，政策对石油需求影响不大，长期则促进节约用油，将对石油需求带来负面影响。
更重要的，丁一认为，燃油税所以在去年底加快推进，与节能减排工作方案的推出不无关系。这一工作方案明确把税收用来调控节约资源方面，燃油税费改革已经与科学发展观、建设节约型社会和保护环境息息相关。
从国外的经验来看，用税收的方式来筹集公路建设资金一直是主流，有130多个国家在实施。随着近些年对节能环保意识的提高，政府对节能的产品提供免税或者减税的优惠，鼓励进一步节能。这就是用税收调节经济。本次变化的一个基本逻辑就是， “多用多缴，少用少缴”的公平原则，如果税费相当的话，根据油价目前走低的情况，车主承担的费用应该是降低的。
我们知道，价格是市场自身的调节行为，税收才是用国家的调控手段，如果用行政来干预价格，只会造成价格的扭曲，但国家可以利用利率、汇率、税率对经济生活进行调控。国内油价和国际油价看起来是脱轨的，就是因为我们的价格形成过程缺乏市场化。
目前的改革重点不在于收了多少税，而是改变价格的形成路径。因为燃油税是基于燃油价的基础之上征收的，只有价格合理，税率的调节作用才会更科学。目前国外燃油税的明显政策导向就是节能减排，降低能源依存度。比如欧盟鼓励小排量汽车，但并不是硬性规定一条政策，而是从2004年开始在各国实施的最低燃油税征收标准，把燃油税最低标准提高了近25％，部分国家还加收 20％左右的增值税；相反，美国的燃油税率最低，只有30％，因此金融危机之前，美国的车辆单位油耗和燃油依存度都是全世界最高的。
对下游行业的影响不一
从理论来说，燃油税长期会促进节约用油，减少对成品油的需求量，从而减少石油公司的利润，但已有该项税种的国家的实际情况证明，由于目前经济结构对石油的依存度无法根本性降低，石油企业的利润仍旧是有保障的，反倒是海南的经验显示，征收燃油税使得成品油走私更有利可图，对此应该加以防范。
对于成品油相关的下游行业，可能会发生的变化如下：
化工行业
理顺成品油价格机制，将使国内炼油行业得到长期稳定健康的发展。如果如期开征燃油税，对中国石化、中国石油的短期业绩没有实质性影响，则将对主要用油下游行业如汽车以及交通运输等行业产生较大影响。
汽车行业
短期来看，在国际原油价格回落以及国内成品油价格下调的强烈预期下加征燃油税能有效降低乘用车的使用成本，并且加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价从而降低使用成本进而刺激乘用车销售。
长期国际原油期货价格可能再度回稳，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本，并且提高的速度与所加征的燃油税率以及基础油价正相关。
公路运输
海南的经验可以借鉴，长期是利好。
考虑客货运，短期影响不明显，但由于重车、大车的节油效果明显，长期看，我国的车型结构将会朝着重型、大型化方向发展，单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加公司的收费收入。
航空业
财政部已经发布通知，自2008年1月1日起至2010年12月31日，对航空公司收取的燃油附加费免征营业税。2008年已缴纳的应予免征的营业税，从今年应缴的营业税税款中抵减，或由税务机关按规定退还。
以目前的燃油附加费计算，预计航空公司行业两年内减免的营业税约为12亿元人民币。按照目前国内航线燃油附加费的征收标准，800公里以上40元，800公里以下20元计算，可视作利好。但由于国内航空业的扩张速度过快，如果未来一两年内需求增长不能抵消运力增长的话，航空业的成本仍会居高不下。４
在随后公布的《成品油价税费改革方案》(征求意见稿)中明确，成品油价税费改革方案自2009年1月1日起实施。
2008年12月19日和2009年1月15日，发改委接连两次下调成品油价格，这样一来，汽柴油每升的价格就下调了1元左右。前段时间国际市场原油价格持续回落，近日来虽有波动，但由于改革了定价机制，成品油价格调整事实上还存在一定空间。通过燃油税改革进一步理顺成品油定价机制是必然，而且早在2007年发改委就曾宣布采用“原油成本定价法”——以布伦特、迪拜和米纳斯三地原油价格的平均值为基准，再加上炼油成本和适当的利润空间以及国内关税、成品油流通费等，共同形成国内成品油零售基准价。但时值国际油价的暴涨和国内CPI高企，延缓了改革的步伐。
能源的价格形成体制应该能反映其稀缺程度、供求关系和成本因素，如今国际油价大幅下跌，国内油价还保持在每吨出厂价6480元，调价的呼声日高。
定价机制的长期扭曲，造成了诸如2007年炼油企业巨亏和加油站“油荒”等情况的发生，虽然随着油价的下跌上述现象得到缓解。但由于国际原油未来的走势存在不确定性，一旦价格反弹，原有的定价机制仍会制约炼油业的盈利，让采油炼油上下游利润回归正常一定是趋势所在。因为如果利润水平过高，会对下游行业带来压力，不利于整个化工产业链的发展；而利润水平过低则伤害行业自身的利益，进而造成产能收缩无法满足下游需求。目前，石油仍是现代社会赖以生存的根本，其影响足以辐射生产生活的方方面面。
燃油税的14年
事实上，燃油税从1994年提出到现在已有14年时间，曾涉及非常广泛的内容。目前开征的其实是燃油消费税，是对消费燃油的纳税人征收的。比如说，乘坐飞机、车船，物流运输等行为，就是以燃油的消耗为支持的。
我国此前实行的是“费+税”的机制，比如说养路费、燃油附加费，国务院在1997年后呼吁要求修订《公路法》，用税代费，就是因为当时的乱收费现象严重；1999年修订《公路法》，授权用依法征税的方式筹集公路养护资金。这是燃油税最初的一个立法依据；到2000年，出台了一个交通和车辆税费改革的方案，具体到了税制设计和中央地方财政收入共享等内容；2001年，国际油价突然上涨，因为担心消费者的承受能力，燃油税改革变成“择机出台”。这样一直到2007年，总有关于燃油税推出的猜测，但一直未能出台。社科院法学研究所的财税法专家丁一认为，燃油税本来是谁“多用油谁就多交税”的一个逻辑，只是把以前的费转化为税，应该是不受油价影响的，但燃油税改革却涉及了部门间的利益博弈——牵扯了地方政府收入、收费稽征人员安置等细节问题。
此外，税制的设计、在哪个环节征收、征管的力度、政策的公平也都是影响燃油税推出时间表的因素。
事实上，燃油税的推出是有借鉴因素的——1994年开始，海南省就进行了燃油税费改革。
1993年12月19日，时任海南省委书记、省长的阮崇武签署《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》。将养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一，征收燃油附加费。第二年1月1日起执行。“试点燃油税”征收方法是：柴油车四费合一，每月收取390元；汽油每升收取1.42元燃油附加费，由加油站预付，加油时向车主收取。
海南的燃油附加费改革源于当时交通基础设施建设落后，按照道路规划建设目标，需要投入200亿元，而1993年海南交通规费征收仅2.2亿元，其中80％都用于养路。改革后，公路收费三乱现象消失。人员货物实现自由流动后燃油附加费收入迅速增长，1994年至2007年问，海南燃油附加费累计征收80多亿元，年均增长15％；全省征稽系统56名工作人员，年收费金额近10亿元，征收成本全国最低。
当然，海南试点过程中出现的问题值得思考，如：稽查工作难度大、本省柴油车辆费源流失、非公路用汽油费用难以返还甚至跨省走私汽油等。
税费相当，个人承担应降低
燃油税以提高消费税的方式从量征收，符合市场普遍的预期。短期来看，政策对石油需求影响不大，长期则促进节约用油，将对石油需求带来负面影响。
更重要的，丁一认为，燃油税所以在去年底加快推进，与节能减排工作方案的推出不无关系。这一工作方案明确把税收用来调控节约资源方面，燃油税费改革已经与科学发展观、建设节约型社会和保护环境息息相关。
从国外的经验来看，用税收的方式来筹集公路建设资金一直是主流，有130多个国家在实施。随着近些年对节能环保意识的提高，政府对节能的产品提供免税或者减税的优惠，鼓励进一步节能。这就是用税收调节经济。本次变化的一个基本逻辑就是， “多用多缴，少用少缴”的公平原则，如果税费相当的话，根据油价目前走低的情况，车主承担的费用应该是降低的。
我们知道，价格是市场自身的调节行为，税收才是用国家的调控手段，如果用行政来干预价格，只会造成价格的扭曲，但国家可以利用利率、汇率、税率对经济生活进行调控。国内油价和国际油价看起来是脱轨的，就是因为我们的价格形成过程缺乏市场化。
目前的改革重点不在于收了多少税，而是改变价格的形成路径。因为燃油税是基于燃油价的基础之上征收的，只有价格合理，税率的调节作用才会更科学。目前国外燃油税的明显政策导向就是节能减排，降低能源依存度。比如欧盟鼓励小排量汽车，但并不是硬性规定一条政策，而是从2004年开始在各国实施的最低燃油税征收标准，把燃油税最低标准提高了近25％，部分国家还加收 20％左右的增值税；相反，美国的燃油税率最低，只有30％，因此金融危机之前，美国的车辆单位油耗和燃油依存度都是全世界最高的。
对下游行业的影响不一
从理论来说，燃油税长期会促进节约用油，减少对成品油的需求量，从而减少石油公司的利润，但已有该项税种的国家的实际情况证明，由于目前经济结构对石油的依存度无法根本性降低，石油企业的利润仍旧是有保障的，反倒是海南的经验显示，征收燃油税使得成品油走私更有利可图，对此应该加以防范。
对于成品油相关的下游行业，可能会发生的变化如下：
化工行业
理顺成品油价格机制，将使国内炼油行业得到长期稳定健康的发展。如果如期开征燃油税，对中国石化、中国石油的短期业绩没有实质性影响，则将对主要用油下游行业如汽车以及交通运输等行业产生较大影响。
汽车行业
短期来看，在国际原油价格回落以及国内成品油价格下调的强烈预期下加征燃油税能有效降低乘用车的使用成本，并且加征燃油税是一项能够刺激乘用车消费的举动，其意义丝毫不亚于直接降低油价从而降低使用成本进而刺激乘用车销售。
长期国际原油期货价格可能再度回稳，而国内成品油价格又具备强烈上涨预期的话，所加征的燃油税将提高乘用车使用成本，并且提高的速度与所加征的燃油税率以及基础油价正相关。
公路运输
海南的经验可以借鉴，长期是利好。
考虑客货运，短期影响不明显，但由于重车、大车的节油效果明显，长期看，我国的车型结构将会朝着重型、大型化方向发展，单车运输能力提高，节约了高速公路的时空资源，对于已经饱和的路段来说，能够提高货物和旅客的输送能力，增加公司的收费收入。
航空业
财政部已经发布通知，自2008年1月1日起至2010年12月31日，对航空公司收取的燃油附加费免征营业税。2008年已缴纳的应予免征的营业税，从今年应缴的营业税税款中抵减，或由税务机关按规定退还。
以目前的燃油附加费计算，预计航空公司行业两年内减免的营业税约为12亿元人民币。按照目前国内航线燃油附加费的征收标准，800公里以上40元，800公里以下20元计算，可视作利好。但由于国内航空业的扩张速度过快，如果未来一两年内需求增长不能抵消运力增长的话，航空业的成本仍会居高不下。４