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难以想象一个人能单挑蓝星上所有的高精尖项目，但让比尔盖茨和乔布斯都羡慕嫉妒恨的马斯克，还在继续改变世界，就在笔者总结今年国内前装市场技术层面发生的变化时，马斯克的超级高铁初步测试成功。至今特斯拉在前装搭载的17英寸液晶显示屏的记录还没有被打破，特斯拉也成功开启了前装多媒体系统的大屏化、分屏化进程，而基于大屏衍生出来的手势识别、手机互联等技术又有了新的动向。
车里面的显示屏究竟多大才合适？
从最早的2.7英寸到现在的17英寸大屏幕，车载显示屏的大屏化从2007年开始不断变宽变大。前装对车载显示屏从最早的单色屏到彩色液晶屏，从6.5英寸到8英寸，从一个屏到两个屏，多媒体技术的发展让屏幕的尺寸越来越大，并且显示屏有霸占整个中控包括仪表台的趋势。
从2006年开始，前装车载显示屏由以往的单色屏开始向彩色屏过渡，这一阶段的屏幕尺寸多数为6.5英寸左右。而这段时间后装市场模拟屏、数字高清屏大步快跑，在车内显示技术上，远远走在了前装之前。荣威550是自主品牌中，首先采用了分屏技术的车型，上海博泰为上汽荣威量身打造的inKaNet开创了国产车联网的先河，也让我们看到了显示屏和操作屏分开设置带来的好处，可惜荣威550的这种做法，在当时并未引起太多关注。
直到2013年后，日系包括本田、日产等车型即将垂直换代后，日系前装开始酝酿为车内配置两块屏幕，这就包括广本当家花旦九代雅阁。日产采用了另外一种解决方案，即DA大机的做法，DA即Digital Audio，可以直接通过USB连接手机屏幕，实现两个屏的操作或显示。
按照前装一贯按部就班的做法，从8英寸液晶显示屏进化到17英寸，保守估计要等9英寸/1.5英寸/代*5年/代=30年。当时特斯拉的横空出世，直接把中控台的液晶屏从概念推到现实。特斯拉开启的大屏时代，让我们看到，车里的显示屏尺寸可能会越来越大，但不可能大无边际，但基于智能化的需求，可以显示的地方将会越来越多，如哈曼为前装开发的前挡风显示技术等，投影、HUD等技术的加入，将会让显示屏的功能越来越弱化，如康得新KDX就开发出了此类产品。
手势识别技术多快走进前装？
记得笔者第一次体验手势识别技术是在创维，在创维实验室体验手势识别操控电视，虽然精确度尚待提高，但非接触式的操控逻辑让人耳目一新。后来，后装市场有做外销头枕屏的厂家，通过红外设备，可以在头枕屏上玩网球游戏，也是非触控式的，另外，华阳前几年也推出了手势识别技术和产品，但毕竟非触控操作毕竟依然有待成熟，距离大规模应用前，还有一段路要走。
在今年4月北京车展上，TOF（Time of Flight）的推出让人们看到了手势识别的应用前景，TOF，就像他的字面意思一样，通过计算光线传播的时间来测算距离的技术，通过安装在车内的摄像头，系统用户手势识别和测量手势距离。手势识别技术的好处不言而喻，在伟世通的概念车上，手势识别的操作人必须坐在驾驶位，以防误操作，摄像头在识别手势的时候，不仅会识别手掌的位置与姿势，还会连带检测其手臂的位置，必须是在中央扶手上方垂直于中控屏幕。如果手臂位置不对，比如副驾驶伸出手去，系统都不会识别。当然，我们今年看到的，还离实际应用很远，人们在驾车过程中，不可能去如此精准的作出供系统识别出的动作。
技术的突破就是这样，期望从面上整体突破往往不可能，而逐个点去突破则容易的多。如伟世通的中控屏不是传统的触控屏幕，而是和手势识别共成一体的，如果避开摄像头触摸屏幕，屏幕是没有任何反应的，只能依靠手势识别来完成各项操作，包括打开音乐、调节音量等。这样做的潜在风险在于，误操作的机率降低的同时，增加了识别不了可能性，毕竟人们无法精准地做出系统可以识别的动作，就如那个河南老乡对着On-Star报电话一样。
无人驾驶最快2019年实现商用化？
自福建莆田系引爆了百度竞价排名带来的恶果后，广为流传的一个段子就是，谷歌退出中国市场后，百度研发出了竞价排名，而谷歌则研发出了无人驾驶技术。笔者早在80年代就接触了无人驾驶技术，当然，我不是什么技术大牛，而是通过《小灵通漫游未来》这本书。前几年，我们还认为无人驾驶技术还离得很远，但最近，四维图新的总裁程鹏表示，无人驾驶技术最快2019年就能落地。
程总在下这个判断时，向包括笔者在内的媒体透露，无人驾驶技术需要整合的不仅是一系列算法、芯片、高精度地图等，之所以精确到2019年，是基于某家或某些车厂的开发时间表。他表示，在高速公路上实现无人驾驶的时间在2019年，而在普通道路上实现无人驾驶汽车落地的时间则需要推后3-4年。
笔者倾向于这个结论，在无人驾驶之前，自动泊车技术已经成熟，包括此前大众的部分车系，比亚迪唐、速锐等车型都配置了自动泊车技术，并且用得好好的。在蔡英文正式上台履职之前，四维图新联手股东腾讯，与联发科技正式敲定了以6亿美金的代价收购杰发科技，要知道，杰发的芯片份额占国内后装的60%，也就是说，每年有600万台左右车机搭载的是杰发的芯片。从此，四维图新的产业触角，从地图到芯片、从软件到硬件、从前装到后装，几乎实现了全线贯通。
四维图新总裁程鹏在接受媒体采访时，很直接地指出，他们就是为了最原始、一手的车主大数据而来，而这个将是未来四维图新高精度导航地图功能的一部分。其实再仔细分析，我们可以看到，在前装导航领域，高德、四维图新、城际通三家几乎垄断了全部市场，而高德通过APP在C端拥有更高的知名度，可以看出，阿里系下的高德更希望从幕后走向台前，而四维图新则走了另外一条路，相比而言，他们继续坚守“幕后工作”，用更高精度的地图和更全面准的车主数据，为未来的无人驾驶技术提供技术和软件支撑。而且他们也是这么做的，在采访过程中，有一个细节让笔者印象深刻，程鹏对媒体说，人们可能记得住微软的创始人比尔盖茨，但少有人知道Intel的创始人。在C端竞争如此激烈的情况下，四维图新通过收购的方式，布局无人驾驶、车联网等未来产业，极有可能在上游成为车联网或无人驾驶的下一个类似Intel的巨无霸。 车联网的入口究竟在车载还是手机？
谈了这么多年车联网，始终不得其门而入，从最早的“刚性需求”到“车联网终端”，在尝试了无数无解的刚性需求后，大家又开始从车联网的入口“试错”，从DVD导航、OBD、后视镜、手机互联等一路试过去，始终未见对错。
用8年时间，车联网行业最大的转变就是从推概念到推产品，不管是多屏互联还是大屏，是去年上海、广州车展，今年北京车展，上海CES展的必备主题。这么多年车联网的相关技术的进度条也并没有卡死，大家从最初的产品开始向底层架构、操作系统转移，如阿里YunOS等，都开始绕开具体的软件应用，从最底层开始搭积木。
今年长安推出的InCall 5.0车载系统，让我们可以看到国产自主品牌在车联网上的解决思路，系统最大的亮点是一块像特斯拉一样的17寸触摸中控屏，上方屏幕主要用于显示，下方则主要是控制与功能设置，这种解决方案与日系部分车型的分屏方式类似，但所有显示都集成于一个屏幕之上。车辆信息的显示方式，或者说中控屏如何对仪表台上的数据进行整合，是大家暂时都还没整明白的事，比如高档车型会在其仪表台上显示时速、油耗、里程等行车信息，然后又在大屏上来把如上信息再具体显示一遍。
回到最初的话题，Mirrorlink在火了最初几年之后，手机互联并没有带来我们想象中的诸多美好，恰恰相反，在没有很好解决车机横竖屏显示手机内容，及双向互控的问题之前，谈什么深度应用都是瞎掰，没人愿意用这么糟糕的体验方式去给开发者验证自己的消费痛点。在验证过无数入口终端和应用服务之后，去年到今年，车联网虽然还是热点话题，但不再是产品的热点功能，不管是前装还是后装，大家变得更现实，做好眼前硬件和应用层面，其它的，看看再说。
后视镜又有新变化了？
自从智能后视镜得了38℃高烧之后，大家开始重新打量这不大的玩意儿，从形状来看，不管是棱角还是椭圆的，后视镜大都遵循了“下大上小”的类梯形设计方式，这样做一方面是美观，另一方面也兼顾到后面的视野。
但是，2015款保时捷卡宴3.0T、奔驰SLK（进口）、宝马i3（进口）、奥迪Q7（进口）都开始陆续使用“上大下小”的后视镜设计方式，凯立德M330也采用了这种设计方式，并喊出了“重新定义智能后视镜”的口号。对此，凯立德霍文生分析说，这一方面基于家族设计美学需要，如奔驰、奥迪、宝马等车的家族前脸都近似呈现“上大下小”的风格，同时，这种设计让后视镜的空间感更大，生理和心理上都增加了“安全距离”，此外，从安全的角度看，倒梯形设计，可以有效增大驾驶者对前方、侧前方的观察视角（尤其是A柱倾角较大的车型），给驾驶者留出位置观察前方道路情况。
形状说完，再说镜面。最近一段时间后视镜的宣传焦点，开始转向防眩目，这当然和后视镜的安装位置有关，那么高的地方，真心会反光。而汽车后视镜防眩目的无非两个办法，要么镀层，要么电子防眩。常见的后视镜镜面镀层有镀银、镀铝、镀铭、TiO2涂层（蓝镜）四种。但不管是镀银、镀铝、蓝光图层还是镀膜，都存在一定的缺点，如对眼部的刺激，工艺复杂，强光下依然不能防眩等。而电子防眩则是通过改变光的反射角度来防眩，通过向镜面电离层通电来调整镜面明暗，达到防眩目效果。
最近很多家智能后视镜厂商，大都在其宣传手册上注明了电子防眩目功能，但终其一点，在车内不管是向上看（智能后视镜）、向下看（DVD导航），还是向前看（HUD），都是为了最大限度的行车安全，后视镜今明两年为了应对市场快速发展，也将围绕安全在更多“点”上进行技术突破。
在车里玩儿手机APP的安全姿势？
去年到今年HUD又卷土重来了，相比最早如方正HUD贴一块塑料薄膜，投射到前挡风玻璃上的方式，今年的HUD明显高端了不少，开始真正将信息显示于屏幕之上，只不过目前还是单独一块屏幕。
HUD一直在前装高富帅们的标配，比如今年宝马i8概念车搭载的HUD就是各种炫富，各种黑科技，摔了后装HUD不知道几条街。2012年，方正推出了一款抬头显，一个方方正正的盒子，把从OBD抓取的行车速度、里程等信息，投射到一块贴在前挡玻璃上的塑料膜上，美其名曰HUD。当然，最初的产品没法解决光纤散热问题，各种光线干扰让这款产品很快消失匿迹。
此后，先锋也出过类似概念的产品，但价格让人呵呵，效果让人哈哈，好帮手也推出过HUD，能显示导航指引箭头，算是一大进步。HUD真正开始引起大家关注是2015-2016年，这一波产品开始实现真正的迭代，体现在两方面，一方面通过自带的屏来解决光线散射问题；另一方面，内容上也不限于从OBD中抓取的那点信息，更多的将手机、车机等功能内容呈现于屏幕之上，所以，才有了“车载第三屏”之说。
去年，国外出了一款叫做Navdy的HUD，把手势操作和声控引入了 HUD，它有意思之处在于可以和手机相连，将手机一些信息投射到透明屏幕上，并且和驾驶员进行交互，如朗读收发短消息、语音控制拨打电话等等。此外，北京一家创业公司也推出了名为CarPlus（Car+）的HUD，他们要把包括微信、导航等在内的信息交互做进 HUD 里面，可以看为Havdy的中国化，如果要实现微信的信息交互，那绝对是一个福音，因为在等车的时候，不敢说全部，至少80%以上的人都在玩儿手机。
另外，今年深圳的Car Pro也挺热，他们通过平置在中控台上的HUD，以WiFi/蓝牙等方式和手机互联，同时可连接OBD，提供导航、音乐、原车信息等功能。
上述种种，是今年上半年以来，前后装市场新出现的一些技术趋势，也是今后一段时间，前后装车载电子技术主攻的方向。尤其是要热未热的HUD，这块饼开始有加速做大的冲动，并且刚性需求的方向已经找到，就是导航、手机内容显示，饼虽然是块好饼，就是现在还印在纸上，而未来要做的就是，如何让HUD融入车载，而不是生生置于车上，提升原生感，降低插入感。
车里面的显示屏究竟多大才合适？
从最早的2.7英寸到现在的17英寸大屏幕，车载显示屏的大屏化从2007年开始不断变宽变大。前装对车载显示屏从最早的单色屏到彩色液晶屏，从6.5英寸到8英寸，从一个屏到两个屏，多媒体技术的发展让屏幕的尺寸越来越大，并且显示屏有霸占整个中控包括仪表台的趋势。
从2006年开始，前装车载显示屏由以往的单色屏开始向彩色屏过渡，这一阶段的屏幕尺寸多数为6.5英寸左右。而这段时间后装市场模拟屏、数字高清屏大步快跑，在车内显示技术上，远远走在了前装之前。荣威550是自主品牌中，首先采用了分屏技术的车型，上海博泰为上汽荣威量身打造的inKaNet开创了国产车联网的先河，也让我们看到了显示屏和操作屏分开设置带来的好处，可惜荣威550的这种做法，在当时并未引起太多关注。
直到2013年后，日系包括本田、日产等车型即将垂直换代后，日系前装开始酝酿为车内配置两块屏幕，这就包括广本当家花旦九代雅阁。日产采用了另外一种解决方案，即DA大机的做法，DA即Digital Audio，可以直接通过USB连接手机屏幕，实现两个屏的操作或显示。
按照前装一贯按部就班的做法，从8英寸液晶显示屏进化到17英寸，保守估计要等9英寸/1.5英寸/代*5年/代=30年。当时特斯拉的横空出世，直接把中控台的液晶屏从概念推到现实。特斯拉开启的大屏时代，让我们看到，车里的显示屏尺寸可能会越来越大，但不可能大无边际，但基于智能化的需求，可以显示的地方将会越来越多，如哈曼为前装开发的前挡风显示技术等，投影、HUD等技术的加入，将会让显示屏的功能越来越弱化，如康得新KDX就开发出了此类产品。
手势识别技术多快走进前装？
记得笔者第一次体验手势识别技术是在创维，在创维实验室体验手势识别操控电视，虽然精确度尚待提高，但非接触式的操控逻辑让人耳目一新。后来，后装市场有做外销头枕屏的厂家，通过红外设备，可以在头枕屏上玩网球游戏，也是非触控式的，另外，华阳前几年也推出了手势识别技术和产品，但毕竟非触控操作毕竟依然有待成熟，距离大规模应用前，还有一段路要走。
在今年4月北京车展上，TOF（Time of Flight）的推出让人们看到了手势识别的应用前景，TOF，就像他的字面意思一样，通过计算光线传播的时间来测算距离的技术，通过安装在车内的摄像头，系统用户手势识别和测量手势距离。手势识别技术的好处不言而喻，在伟世通的概念车上，手势识别的操作人必须坐在驾驶位，以防误操作，摄像头在识别手势的时候，不仅会识别手掌的位置与姿势，还会连带检测其手臂的位置，必须是在中央扶手上方垂直于中控屏幕。如果手臂位置不对，比如副驾驶伸出手去，系统都不会识别。当然，我们今年看到的，还离实际应用很远，人们在驾车过程中，不可能去如此精准的作出供系统识别出的动作。
技术的突破就是这样，期望从面上整体突破往往不可能，而逐个点去突破则容易的多。如伟世通的中控屏不是传统的触控屏幕，而是和手势识别共成一体的，如果避开摄像头触摸屏幕，屏幕是没有任何反应的，只能依靠手势识别来完成各项操作，包括打开音乐、调节音量等。这样做的潜在风险在于，误操作的机率降低的同时，增加了识别不了可能性，毕竟人们无法精准地做出系统可以识别的动作，就如那个河南老乡对着On-Star报电话一样。
无人驾驶最快2019年实现商用化？
自福建莆田系引爆了百度竞价排名带来的恶果后，广为流传的一个段子就是，谷歌退出中国市场后，百度研发出了竞价排名，而谷歌则研发出了无人驾驶技术。笔者早在80年代就接触了无人驾驶技术，当然，我不是什么技术大牛，而是通过《小灵通漫游未来》这本书。前几年，我们还认为无人驾驶技术还离得很远，但最近，四维图新的总裁程鹏表示，无人驾驶技术最快2019年就能落地。
程总在下这个判断时，向包括笔者在内的媒体透露，无人驾驶技术需要整合的不仅是一系列算法、芯片、高精度地图等，之所以精确到2019年，是基于某家或某些车厂的开发时间表。他表示，在高速公路上实现无人驾驶的时间在2019年，而在普通道路上实现无人驾驶汽车落地的时间则需要推后3-4年。
笔者倾向于这个结论，在无人驾驶之前，自动泊车技术已经成熟，包括此前大众的部分车系，比亚迪唐、速锐等车型都配置了自动泊车技术，并且用得好好的。在蔡英文正式上台履职之前，四维图新联手股东腾讯，与联发科技正式敲定了以6亿美金的代价收购杰发科技，要知道，杰发的芯片份额占国内后装的60%，也就是说，每年有600万台左右车机搭载的是杰发的芯片。从此，四维图新的产业触角，从地图到芯片、从软件到硬件、从前装到后装，几乎实现了全线贯通。
四维图新总裁程鹏在接受媒体采访时，很直接地指出，他们就是为了最原始、一手的车主大数据而来，而这个将是未来四维图新高精度导航地图功能的一部分。其实再仔细分析，我们可以看到，在前装导航领域，高德、四维图新、城际通三家几乎垄断了全部市场，而高德通过APP在C端拥有更高的知名度，可以看出，阿里系下的高德更希望从幕后走向台前，而四维图新则走了另外一条路，相比而言，他们继续坚守“幕后工作”，用更高精度的地图和更全面准的车主数据，为未来的无人驾驶技术提供技术和软件支撑。而且他们也是这么做的，在采访过程中，有一个细节让笔者印象深刻，程鹏对媒体说，人们可能记得住微软的创始人比尔盖茨，但少有人知道Intel的创始人。在C端竞争如此激烈的情况下，四维图新通过收购的方式，布局无人驾驶、车联网等未来产业，极有可能在上游成为车联网或无人驾驶的下一个类似Intel的巨无霸。 车联网的入口究竟在车载还是手机？
谈了这么多年车联网，始终不得其门而入，从最早的“刚性需求”到“车联网终端”，在尝试了无数无解的刚性需求后，大家又开始从车联网的入口“试错”，从DVD导航、OBD、后视镜、手机互联等一路试过去，始终未见对错。
用8年时间，车联网行业最大的转变就是从推概念到推产品，不管是多屏互联还是大屏，是去年上海、广州车展，今年北京车展，上海CES展的必备主题。这么多年车联网的相关技术的进度条也并没有卡死，大家从最初的产品开始向底层架构、操作系统转移，如阿里YunOS等，都开始绕开具体的软件应用，从最底层开始搭积木。
今年长安推出的InCall 5.0车载系统，让我们可以看到国产自主品牌在车联网上的解决思路，系统最大的亮点是一块像特斯拉一样的17寸触摸中控屏，上方屏幕主要用于显示，下方则主要是控制与功能设置，这种解决方案与日系部分车型的分屏方式类似，但所有显示都集成于一个屏幕之上。车辆信息的显示方式，或者说中控屏如何对仪表台上的数据进行整合，是大家暂时都还没整明白的事，比如高档车型会在其仪表台上显示时速、油耗、里程等行车信息，然后又在大屏上来把如上信息再具体显示一遍。
回到最初的话题，Mirrorlink在火了最初几年之后，手机互联并没有带来我们想象中的诸多美好，恰恰相反，在没有很好解决车机横竖屏显示手机内容，及双向互控的问题之前，谈什么深度应用都是瞎掰，没人愿意用这么糟糕的体验方式去给开发者验证自己的消费痛点。在验证过无数入口终端和应用服务之后，去年到今年，车联网虽然还是热点话题，但不再是产品的热点功能，不管是前装还是后装，大家变得更现实，做好眼前硬件和应用层面，其它的，看看再说。
后视镜又有新变化了？
自从智能后视镜得了38℃高烧之后，大家开始重新打量这不大的玩意儿，从形状来看，不管是棱角还是椭圆的，后视镜大都遵循了“下大上小”的类梯形设计方式，这样做一方面是美观，另一方面也兼顾到后面的视野。
但是，2015款保时捷卡宴3.0T、奔驰SLK（进口）、宝马i3（进口）、奥迪Q7（进口）都开始陆续使用“上大下小”的后视镜设计方式，凯立德M330也采用了这种设计方式，并喊出了“重新定义智能后视镜”的口号。对此，凯立德霍文生分析说，这一方面基于家族设计美学需要，如奔驰、奥迪、宝马等车的家族前脸都近似呈现“上大下小”的风格，同时，这种设计让后视镜的空间感更大，生理和心理上都增加了“安全距离”，此外，从安全的角度看，倒梯形设计，可以有效增大驾驶者对前方、侧前方的观察视角（尤其是A柱倾角较大的车型），给驾驶者留出位置观察前方道路情况。
形状说完，再说镜面。最近一段时间后视镜的宣传焦点，开始转向防眩目，这当然和后视镜的安装位置有关，那么高的地方，真心会反光。而汽车后视镜防眩目的无非两个办法，要么镀层，要么电子防眩。常见的后视镜镜面镀层有镀银、镀铝、镀铭、TiO2涂层（蓝镜）四种。但不管是镀银、镀铝、蓝光图层还是镀膜，都存在一定的缺点，如对眼部的刺激，工艺复杂，强光下依然不能防眩等。而电子防眩则是通过改变光的反射角度来防眩，通过向镜面电离层通电来调整镜面明暗，达到防眩目效果。
最近很多家智能后视镜厂商，大都在其宣传手册上注明了电子防眩目功能，但终其一点，在车内不管是向上看（智能后视镜）、向下看（DVD导航），还是向前看（HUD），都是为了最大限度的行车安全，后视镜今明两年为了应对市场快速发展，也将围绕安全在更多“点”上进行技术突破。
在车里玩儿手机APP的安全姿势？
去年到今年HUD又卷土重来了，相比最早如方正HUD贴一块塑料薄膜，投射到前挡风玻璃上的方式，今年的HUD明显高端了不少，开始真正将信息显示于屏幕之上，只不过目前还是单独一块屏幕。
HUD一直在前装高富帅们的标配，比如今年宝马i8概念车搭载的HUD就是各种炫富，各种黑科技，摔了后装HUD不知道几条街。2012年，方正推出了一款抬头显，一个方方正正的盒子，把从OBD抓取的行车速度、里程等信息，投射到一块贴在前挡玻璃上的塑料膜上，美其名曰HUD。当然，最初的产品没法解决光纤散热问题，各种光线干扰让这款产品很快消失匿迹。
此后，先锋也出过类似概念的产品，但价格让人呵呵，效果让人哈哈，好帮手也推出过HUD，能显示导航指引箭头，算是一大进步。HUD真正开始引起大家关注是2015-2016年，这一波产品开始实现真正的迭代，体现在两方面，一方面通过自带的屏来解决光线散射问题；另一方面，内容上也不限于从OBD中抓取的那点信息，更多的将手机、车机等功能内容呈现于屏幕之上，所以，才有了“车载第三屏”之说。
去年，国外出了一款叫做Navdy的HUD，把手势操作和声控引入了 HUD，它有意思之处在于可以和手机相连，将手机一些信息投射到透明屏幕上，并且和驾驶员进行交互，如朗读收发短消息、语音控制拨打电话等等。此外，北京一家创业公司也推出了名为CarPlus（Car+）的HUD，他们要把包括微信、导航等在内的信息交互做进 HUD 里面，可以看为Havdy的中国化，如果要实现微信的信息交互，那绝对是一个福音，因为在等车的时候，不敢说全部，至少80%以上的人都在玩儿手机。
另外，今年深圳的Car Pro也挺热，他们通过平置在中控台上的HUD，以WiFi/蓝牙等方式和手机互联，同时可连接OBD，提供导航、音乐、原车信息等功能。
上述种种，是今年上半年以来，前后装市场新出现的一些技术趋势，也是今后一段时间，前后装车载电子技术主攻的方向。尤其是要热未热的HUD，这块饼开始有加速做大的冲动，并且刚性需求的方向已经找到，就是导航、手机内容显示，饼虽然是块好饼，就是现在还印在纸上，而未来要做的就是，如何让HUD融入车载，而不是生生置于车上，提升原生感，降低插入感。