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F1进入计划经济时代
黎明京
国际汽联是F1世锦赛的管理机构，日前，该组织宣布未来F1将有“重大改变”，也就是国际汽联为F1制定的“五年计划”。
F1的规则自上世纪车王塞纳去世之后就不停地一改再改，但怎么改国际汽联，车队和车手都不满意。就在F1专家埋头赛车技术改装的同时，一个更大的危机也在威胁着F1——未来比赛的环保问题。
国际汽联与GPMA(厂商协会)在2006年12月的世界赛车运动理事会上，就以下几方面达成一致：加强与汽车相关企业的研究；取缔不符合环保要求的一切条款；在减负的同时提高投资效益；确保F1在赛车运动中的领先地位。
在环保这个问题上，国际汽联与厂商协会有共同的利益。为了确保改革的执行力度，国际汽联也搞起“计划经济”，在2010年以前按计划实施。
在2008年取缔车身上的附属侧翼和改装排气管，新规则可能会限制使用空气动力试验室；在2009年使用刹车能源再利用，减少50％的下压力，减少气动效应增加超车机会，引擎和变速箱使用四场比赛；在2010年部分废气再利用和部分尾气再利用；在2011年研发带涡轮增压，燃料流量限制。直喷、最高转速15000rpm的新式高效引擎，同时可以使用植物燃油和民用车部件；在2012年以后提出新的改革方向。
为何不在2007年就开始执行这些规则呢，原因是各车队与推广人伯尼·埃克莱斯顿所签的《协和协定》将在2007年年底到期，而2008到2012年的新合约双方还没有达成一致。况且，届时是否还有《协和协定》这样一个商业合同还是一个问题。
不过，国际汽联提出的F1改革方向不仅在赛车界是领先的，甚至也走在全球汽车制造业的前面。F1的改革也会带动汽车工业的科技进步。GPMA目前由菲亚特(法拉利)、梅赛德斯－奔驰、雷诺、宝马和本田、丰田组成。自成立之日起就是国际汽联的对立面，先是威胁要另立赛事，接着是不让车队与伯尼签约。但在减负。环保和提高观赏性等问题上，双方又有高度的一致性。未来的“五年规划”可以让国际汽联和GPMA保持一段和平时期。GPMA主席戈舍尔(梅赛德斯－奔驰集团总裁)也承认：“在F1的生存问题上，我们的利益是一致的。”
冰人加盟法拉利文化面临巨大冲击
林 程
和以往的新年不同，2007赛季意味着规则大变动、人员大换血，每个车队都为此忙得不亦乐乎。法拉利尤其如此，舒马赫宣布退役。布朗离开车队，托德升任公司CEO，使得横扫车坛近十年的“铁三角”组合宣布解散。从法拉利辉煌的十年历程来看，车队取胜的关键是团队的高度团结和有效管理，其实各大车队都是人才济济，但惟独法拉利给人的长期印象是一个不可分割的整体，这里面的焦点当然就是车王舒马赫。
法拉利以往的战略就是围绕车王舒马赫开展工作，制定战术的。车王除了拥有出色的赛车天赋外，还具有强大的精神魁力，让周围的人都以围绕其工作而自豪，将法拉利凝聚为一个整体。十年的时间，这种方式已经形成了法拉利的一种文化，大家都在心理上完全适应并认同了这种文化。然而，2007年，一切都变了，车队送走了车王，迎来了雷克南。
法拉利选择了雷克南作为车王的接班人并非偶然，这位前迈凯轮车手一出道就以其卓越的驾驶技巧和不服输的明星气质引起了各方的关注，即使在比赛中长期受到命运的捉弄也没有减少车队老板对他的兴趣。现在，法拉利终于使雷克南加盟，从目前情况观察，按照法拉利的传统，雷克南也许会成为车队的新焦点。
但雷克南并非舒马赫，虽然他也是炙手可热的明星车手，但和舒马赫的个性迥异，“冰人”雷克南不是那种特别主动的车手。通常他在告诉车队自己的要求之后就收工了，即便他和工程师通宵在一起，也不会主导赛车的调校。法拉利的文化面临着巨大的冲击，是让“冰人”适应车队的传统，还是车队围绕“冰人”建立新的文化，2007年的法拉利将面对十年来最大的困扰。
其实法拉利的困扰并非就这么一点，原有的团队基本上解体，车队的主要车手和领队，技术总监都进行了更换，意味者车队将进入一段艰难的磨合期。加上2007年的规则变化非常大，引擎冻结、轮胎只有一家提供商，法拉利面临着巨大的考验，如果法拉利能继续维持车队的团结和进行有效管理，加上法拉利赛车的技术状态和车手的技巧水平本身就具备相当的优势，2007年赛季取得好成绩还是有可能的。雷克南这名车手一直没能一飞冲天，主要原因是赛车的可靠性和其驾驶风格不符，进入法拉利后，相信法拉利赛车的高可靠性和优越性能会为雷克南实现总冠军梦想提供机会，但关键在于雷克南本人是否能顺利融入这个伟大的集体。
2007赛季单一性特质与新配方轮胎迫使车队零起步
阿 桓
2007年标志着F1轮胎竞争的结束以及“单一轮胎供应商”制度的开始实施。
2007赛季新F1规则中规定赛季期间每一车队将能够获得相同规格及数量的轮胎，每站大奖赛周末每一车队都能够有硬，软两种配方的轮胎使用，并且依照赛事规则所规定的数量配给。
普利司通现在要为全部参赛车队提供轮胎。从这一点出发，也就表明着普利司通供胎特质与过去非“单一性”时期有着截然的不同，即从过去轮胎竞争时的努力研发，让提供的轮胎能够适应车队赛车的属性，转化成现在车队必须努力做好配合工作，以便让赛车能够更好地适应轮胎。
去年11月下旬在加泰罗尼亚赛道举行的第一阶段冬测第一次为期3天的试车中，普利司通提供了“双新”即新构造，新配方硬胎。以后的两次试车活动是12月转到赫雷斯赛道进行了软胎测试。由于天气情况，各车队在第二次试车时获得了测试普利司通湿胎和雨胎的机会。
通过第一阶段冬测，各车队对“双新”胎特质有了一些认识：一是赛车操控性难度增加，由于轮胎偏硬，胶质成份增加，轮胎抓地力变差使得赛车更易发生测滑：二是赛车刹车距离增加。虽然刹车距离增加，有利于超车，但由于后置轮胎抓地力变差，前置轮胎就易死锁，这不利那些驾驶风格狠猛的车手。因此，即使原本是普利司通阵营的车手面对陌生的“双新”胎，也无奈陷入“有的难矢”的窘境。这一现状也恰好破除了认为“法拉利凭借与普利司通长期合作关系占有一定优势”的观点。
迈凯轮车队首席执行官马丁·惠特马什对于车队第一阶段冬测“双新”胎的成果表示，“初步测试反馈表明，普利司通轮胎与我们在空气动力学和底盘方面的优势十分协调。因此我们认为，在寻找轮胎的抓地力，赛车平衡以及控制轮胎磨损和老化方面，车队已经取得了重大进展。”
一些车手如马萨，潘尼斯，特鲁利也认为07年的普利司通轮胎已采用与06年完全不同的全新配方，“老客户”车 队没什么优势可占，所有车队都要从零起步。甚至原先是米其林阵营的迈凯轮试车手德·拉·罗萨也自信满满地表示：“我不认为法拉利拥有很大的优势，两个月里我们就会赶上。”
普利司通赛车运动部技术经理营沼寿夫表示，“车队必须考虑如何通过调整他们的赛车结构和弯度，轴踵，重量分配和胎压等因素来发挥普利司通轮胎的最佳性能”。
单一鸵胎供应商制度的起始，不仅预示着车队零起步进入了一个新的良性竞争时代，更是期待着2007年可能实施的“红胎”规则能增添F1比赛的竞争性和观赏性……
所谓“红胎”规则就是，每个车手在一场比赛中可以使用第二种配方的轮胎，通常是较软，抓地力强但不耐磨的配方，这样的作法可以让比赛策略交得更多样化，增加了比赛的刺激性。虽然普利司通宣称这个作法目前还在提案阶段，但从FIA所公布的2007年版F1赛事规则来看，这样的作法明年似乎就会采用。
哈基宁复出传闻带来意外之喜
芬兰 埃尔吉·穆斯塔卡里
埃迈凯轮车队已宣布下赛季担任阿隆索队友的将是路易斯·汉密尔顿。但当除去世爵车队之外的所有车队集中在巴塞罗那时，谈论最多的却是哈基宁即将复出的传闻。
已经远离F1赛场长达五年之久的哈基宁真的要回来吗？
出现在加泰罗尼亚的哈基宁表示，自己确实参加了迈凯轮车队的测试，不过并不打算重新，陕复车手的身份参加所有比赛。看来，哈基宁只是想为迈凯鸵车队的新车研发工作尽自己的一份心意。
以我看来，这样一位告别F1五年以上，况且退役之前担任试车手时评价也不是很好的老车手，究竟能给现在的F1赛车开发带来多大的帮助恐怕还要打上一个问号。众所周知，哈基宁目前是迈凯轮的大赞助商尊尼·获加的亲善大使，这次他参加测试与其说是新车开发工作的一部分，倒不如说是为了给赞助商“作秀”罢了。
哈基宁复出的传闻究竟是真是假在不久之后就会见分晓，但有一件事是确定无疑的，那就是哈基宁自己非常喜欢驾驶这部最新型的F1赛车。其实，从商业角度来看，哈基宁能够重新驾驶F1赛车参加测试这件事本身就已经是一个意外之喜了。
瞄准全球的NASCAR给F1带来危机感
塞沃德(英国)
生活在F1国内的人普遍认为世界上几乎没有能够跟这项运动抗衡的汽车赛事。确实有过这样的时代，但那是过去的事情了。
F1在美国没有多大的影响力，在澳大利亚的人气也远远不及Supercar(V8国际超级房车赛)。尽管如此，由于F1业内人士一直封闭在这个狭小的世界里，坚信其他汽车运动不可能对F1构成威胁也就不足为奇了。这是一种非常危险的信号。
在美国汽车运动界，曾被蔑称为，农村赛车·的NASCAR如今已经成为了全美第二大运动，并且保持着迅猛的发展势头。
赞助商收入估计达到51亿美元，相关商品收入每年超过20亿美元——这些数字大大超过了F1。NASCAR现在每个赛季设有36站比赛，平均每站观看比赛的车迷剖9万之多。
NASCAR最近表示将在不久之后向全球进军。墨西哥和加拿大已经成为了NASCAR的第一个目标，欧洲和中国也进入了NASCAR的发展计划。NASCAR的做法是，在举办国当地寻拢合作伙伴，把大部分风险交给合作伙伴承担。如果这种发展模式能够获得成功，NASCAR可能会收购许多国家的现有赛道，并对这些赛道进行改造之后举办NASCAR赛事。
目前世界上的赛道大部分都是由中型企业独立经营的。在许多赛道都要承受F1统治者的“剥削”，正在面临经营危机的今天，成立并经营一家世界规模的赛道可以说是时代的需要。希望这些事能够让F1尽快警醒。
被排除在同F：A的技术谈判之外的精明的车队管理者们
法国 雷诺·德·拉巴尔德里埃
最近几年，汽车厂商组成了GPMA(大奖赛汽车制造商协会)，向赛车运动的权威——FIA(国际汽联)和经济方面的权威——伯尼·埃克莱斯顿领导的FOM(口级方程式管理公司)发起了直接挑战，要求得到政治上的独立。
在F1上投入了大笔资金的厂商和制造商提出的要求是参与制定比赛规则以及更加公平地分配F1大奖赛获得的利益。最明确地提出上述主张的是雷诺、梅赛德斯和宝马三家厂商。法拉利表现出了消极的立场，日本的两家厂商本田和丰田也保持了一贯的慎重态度。也就是说，最后没有取得任何实质性的成果。
现在，这种情况却在悄悄地发生着变化。拥有巨大影响力的三家厂商(雷诺，宝马，法拉利)已经开始联合FIA一起研究新的协定(伯尼·埃克莱斯顿被排除在外！)。
事实上，这是一次超越有关政治，技术。经济的所有纷争与冲突的“重大革新”。今后削减成本政策中的所有技术革新都将只能在FIA范围内的厂商之间讨论和决定。也就是说，迈凯鸵车队的罗恩·丹尼斯、威廉姆斯车队的弗兰克，威廉姆斯等车队经理都被排除在谈判之外了。其实，FIA正好希望厂商以外的谈判对象越少越好。
单一轮胎供应商制度带来了这样的“效果”
德国 迈克尔·施密特
2007年，F1将迎来单一轮胎供应商的时代。随着米其林的退出，所有车队的赛车都将使用普利司通轮胎。
这样一来，车队之间岂不是没有了实力差距，这样说倒也不为过，F1在1999年和2000年曾经出现过类似的情况。1999年，全部11支车队中有10支车队获得了积分。表面上这是一件好事，但实际上绝大部分积分都是被法拉利和迈凯轮收入了囊中。2006年的情况也大致如此，积分的一大半都被法拉利和雷诺夺走。
普利司通成为单一轮胎供应商的1999年，分站冠军被4支车队的6名车手瓜分，2006年则变成了3支车队的5名车手，从这一点勉强可以说1999年的比赛条件比2006年更公平一点。1999赛季的收官阶段，在还剩下3站比赛的时候总共有4名车手有可能获得总冠军，这也让当年的比赛更具观赏性。
到了2000年，参赛的11支车队中获得积分的车队减少到了9支，获得过分站冠军的车手为4人。
要说普利司通成为单一轮胎供应商有什么好处的话，那就是可能对限制测试有利。2006年11支车队进行测试的总历程达到了36万公里，这种耗费成本的情况在2007年肯定会销声匿迹。
赛车乾胎目前正朝着硬复合化的方向发展，变得更加不易破损，车手在比赛中可以更灵活地选择比赛路线。看来单一轮胎供应商制度无形中还增加了在比赛中超车的机会。
对年轻人紧闭大门F1的首选之策
意大利 弗朗科·帕纳里蒂
舒马赫退役了，但库特哈德、拉尔夫·舒马赫、费斯切拉，海德菲尔德，巴里切罗这些“老家伙”还在参加比赛。从这一点可以看出，车王选择激流勇退并不是年龄的原因。这些车手在赛场上的竞争力 远远不及七夺总冠军的舒马赫，也早已不复当年之勇，但那些大车队还是要死抓着他们不放。
与此同时，罗斯伯格、科瓦莱宁、小尼尔森·皮奎特以及汉密尔顿等年轻车手正在源源不断地从GP2走进F1。许多业内人士都批评说，汉密尔顿现在还太年轻了。
下赛季参加GP2的车手中至少有一半以上都拥有不俗的实力。由于丰田，本田，雷诺，宝马等大厂商和红牛车队为了让参加车手培养计划的年轻车手尽快积累更多的实战经验，都会把他们送到GP2来参赛，所以可以说GP2是一项含金量很高的赛事。这些国际厂商为这些年轻车手提供保护和关照，支付他们达到参加F1水平之前的所有费用。不过，到了决定究竟选择哪些车手参加F1的时候，厂商们通常总是很难打定主意。
F1是把商业利益放在第一位的，所以在确定人选的问题上往往趋于保守，导致车手的平均年龄越来越大。看来年轻车手要想走上F1的舞台恐怕是难上加难。
未来F1赛车可能回归到上世纪90年代初样式
日本 柴寿之
前几天，我去位于日本静冈县的雅马哈总部进行采访。雅马哈是1989年，1991年～1997年作为引擎制造商进入F1的，曾先后为沙士必车队，布拉伯汉姆，乔丹，泰里尔和飞箭车队提供引擎。对中国读者来说，可能更多人知道的还是雅马哈摩托车。
雅马哈总部设有展示雅马哈历年生产的摩托车和F1引擎的博物馆。采访时见到的1992年生产的乔丹192雅马哈引擎外面还覆盖着赛车罩。看到赛车的前部，我不禁想起15年前的F1赛车。那时的F1赛车无论外观设计还是赛车构造都相对简单。在赛场看到的F1赛车，不要说空气动力学组件了，就连引擎和变速箱的周边设计都很简单。可是换个角度说，简练也是一种美。
去雅马哈采访前的10天，有机会见到2006年的本田RA106、丰田TF106和超级亚久里SA06B赛车。这些赛车首先从外观上很醒目，引擎周围的结构也很复杂。赛车从头到尾无不充满了各种组件，打开车罩，引擎和变速箱周围也布满了各种部件，与曾经只有引擎、变速箱以及变速箱上减震式弹簧装置大为不同。
1993年，迈凯轮首个引入导流板，其后，迈凯轮在1995年又安装了中心翼。小翼等标准装备。可以说，技术的进步日新月异。可是，为什么我总觉得乔丹193F1赛车看起来更洗练而且更有速度感呢?可能是因为我们这代人那种“没有前后翼的卷叶型赛车才是F1”的观念比较深的缘故吧。然而不可否认，现代F1赛车更有魅力。
12月8日在摩纳哥举行的世界汽车运动理事会上，宣布了2007年以后F1的技术规则。根据新规定，2008年有可能禁止使用导流板，翼尖小翼和排气窗等前轮轴和后轮轴之间的空气动力装置。而且，据说2010年以后将会完全或者部分地导入标准化的空气动力学组件。
因此，将来很有可能回归到上世纪90年代初样式的F1赛车。可以说这是个永恒的矛盾，设计师和技师希望不受规则限制自由地设计出不可思议的赛车，而实际上这是不可能的。未来的F1赛车不管发展成什么样式都会给我们带来惊喜，这一点是不会改变的。
前途无量的汉密尔顿加盟迈凯轮
杰里米·肖
迈凯轮车队终于为阿隆索找到了新措档——年轻的汉密尔顿。我觉得这是一条振奋人心的消息，他们两个人的组合可以用“完美无缺”来形容。不过，也有很多人提出了反对意见，曾经在迈凯轮效力的库特哈德就批评汉密尔顿现在参加F1实在太“嫩”了。我想，库特哈德这番话的意思是希望汉密尔顿能够先从试车手干起，这样比较有利于他在F1的发展。
就像库特哈德所说的那样，汉密尔顿到自己的F1处于秀——2007年3月的澳大利亚大奖赛的时候将刚刚年满22岁，比当年塞纳在事故中丧生后，库特哈德加盟威廉姆斯车队时的年龄还要小1岁。库特哈德就曾经坦言自己当时并没有足够的实力去把握摆在面前的机会。
不过，这些年世界已经发生了巨大的变化。现代的年轻人要比库特哈德那个时代的年轻人成熟得多。生活在残酷的“现实世界”里，他们比过去更快地长成了大人。例如，汉密尔顿第一次跟迈凯轮签约的时候只有12岁。此后，他接连在雷诺方程式、欧洲F3以及2006年的GP2中称雄，获得的冠军不计其数。尽管没有任何F1比赛经验，但相信跟阿隆索并肩作战的经历必然会让汉峦尔顿受益匪浅。
车手在参加F1的第一个赛季里通常都会感到巨大的压力，汉密尔顿以往在面对类似情况的时候总是能够勇敢地战胜自己。更重要的是，在汉密尔顿的背后，有着迈凯轮车队全面的支持。我相信在不久的将来，汉密尔顿就会用自己的表现向世人证明罗恩·丹尼斯的选择是明智的。
努力寻求新鲜血液的迈凯轮车队经理罗恩·丹尼斯
态拉尔德·唐纳森
“我对大多数现役车手都非常不满。”迈凯轮车队经理罗恩，丹尼斯在解释自己为什么选择汉密尔顿这个F1“莱鸟”做阿隆索的搭档时这样说到。
“我们在对所有F1车手进行全面评估之后认为，除了已经宣布退役的那位车手在内的三位顶级车手之外，剩下的所有车手实力都已达到发展极限。我相信汉密尔顿极具天赋，必将在F1大展身手。”
罗恩·丹尼斯虽然没有说出具体的名字，但任何人都猜得到他所说的三位顶级车手是指舒马赫，阿隆索和雷克南。提拔汉密尔顿的主要目的也是为了填补雷克南转投法拉利之后留下的空缺。
罗恩·丹尼斯所说的“已经度过巅峰期，今后不可能有起色”的车手指的是谁想必大家也猜到了吧。没错，就是在过去两个赛季伴随雷诺两度夺冠，但却始终被阿隆索压在身后的“老将”费斯切拉。
跟费斯切拉一样开始走下坡路的还有丰田车队的特鲁利和拉尔夫’舒马赫，还有巴里切罗。
考虑到雷诺的强大支持，跟汉密尔顿年龄相仿的科瓦莱宁肯定也会有一个美好的未来。这两位年轻车手很可能在下赛季成为迅速升起的“新星”。
2007年可能会大有作为的巴西车手
巴西 雷金纳多·雷蒙
在前不久的巴塞罗那测试中，马萨的成绩最为优秀。7月同法拉利车队续约，10月又在巴西大奖赛上夺冠，马萨可谓信心倍增。如今在和雷克南的竞争中，马萨似乎也看到了新的希望。
一代车王舒马赫退役之后，马萨在法拉利车队的地位似乎也逐渐发生了变化。但马萨始终脚踏实地地为新赛季做着准备，思想没有半点放松。要想跟雷克南这位参加过105站比赛，获得过9个分站冠军，11次杆位、346个积分的超级车手一争高下，踏实和自信是最好的制胜法宝。
在巴塞罗那测试中，巴里切罗的表现也十分抢眼。第一天日2圈，第二天94圈。最后一天115圈，巴里切罗比任何一位车手跑得都远。2006年，巴里切罗一直没能适应本田 赛车，风头也被为本田赢得久违胜利的巴顿完全盖过。但2007年他肯定会用自己的表现向大家证明“姜还是老的辣”。
除了这两位正式车手之外，2007年还有两个巴西人将要出现在F1赛场上，他们就是雷诺车队试车手宗塔和小皮奎特。不过，车队对这两位车手的期望是完全不同的。雷诺看重的是宗塔拥有在装备普利司通轮胎的丰田车队效力的经验，而使用小皮奎特只是希望他能够给车队带来一些朝气与活力。不过，在巴塞罗那测试的第一天和第二天中，小皮奎特的成绩都超过了正式车手科瓦莱宁，这让车队大吃一惊。所幸第三天科瓦莱宁也终于爆发，成绩毫不逊色于法拉利车队的两名车手。
看来，巴西车手在2007年必将会大有作为。
新人层出不穷让F1车手威严无存
迪克兰·奎格利
多年以前，驾驶F1赛车的车手身上总是笼罩着一层神秘的光环。然而时至今日，经过那些天才设计师的“智慧”和“努力”，F1赛车的方向盘已经变成了跟电子游戏机操纵板相差无几的简单“玩具·了。
我之所以说出上面这番话，是因为我最近几乎每个星期都会听到“某某刚刚进入F1的试车手创造了仅比拥有丰富经验的队友慢零点几秒的好成绩”之类的新闻。而且，几乎每次都是“第一次驾驶F1赛车半天之内”发生的事情。
新试车手创造突出成绩的现象近年来非常普遍，但我认为这将给F1这项运动的未来带来长期性的不良影响。首先，报道这些新闻的媒体犯了一个错误。这样的消息很可能会让车迷对车手和他们的能力失去敬意。
法拉利一直在向有经济条件的业余车手出售老款的F1赛车，我的朋友就购买了一辆。他表示由于F1赛车上装备了变速控制系统和动力转向系统，所以驾驶起来比任何其他类型的赛车都要容易。只要有充沛的体力，就可以轻松地驾驶F1赛车在赛道上飞驰。
F1赛车的进步无可厚非，但过分依赖技术系统，随便找个人都可以驾驶，真是无聊之极啊。
F1车手心中也有依依不舍的东西
鹤田真也
每个人心中都有恋恋不舍的东西。即使是已经正式宣布退役的车手，肯定也会渴望再一次握紧赛车方向盘。曾经召开过规模浩大退役新闻发布会的原世界冠军哈基宁最近也参加了迈凯轮车队的测试。而从没对外宣布退役的钤木亚久里现在也站出来表示：“我可是从来没有退出F1啊！”
以前，我对那些已经宣布引退后来又自食其言决定复出的人特别反感。但最近我开始觉得这样的事情也是可以理解的。如果在另一条路走不通，肯定想回到自己擅长的方向上来。
日本有一位在58岁宣布收回退役决定的车手——被称为“巴黎－达喀尔先生”的篠塚建次郎。他曾表示2006年的巴黎—达喀尔锦标赛将是自己最后一次参加比赛，但这次挑战以中途退出而结束。大家都以为这次他会老老实实地摘下头盔了吧，可不久前他又闪电宣布将要参加2007年的比赛。这位老先生给出的解释居然是“上次是我最后一次为了获得冠军而参加比赛”。尽管巴黎－达喀尔锦标赛对参赛车手的年龄没有限制，但筱塚建次郎以这样的“高龄”还参加比赛的精神不得不让我们折服。
舒马赫是不是也真的甘心就这样永远离开赛场呢，也许有人说遗憾也是一种美，但以失败结束自己的职业生涯绝对不是他的初衷。“一言既出，驷马难追”的说法已经落伍了，如果舒马赫怀着对F1依依不舍的感情站出来说“我还想要一次机会”的话，我肯定会双手赞成。
黎明京
国际汽联是F1世锦赛的管理机构，日前，该组织宣布未来F1将有“重大改变”，也就是国际汽联为F1制定的“五年计划”。
F1的规则自上世纪车王塞纳去世之后就不停地一改再改，但怎么改国际汽联，车队和车手都不满意。就在F1专家埋头赛车技术改装的同时，一个更大的危机也在威胁着F1——未来比赛的环保问题。
国际汽联与GPMA(厂商协会)在2006年12月的世界赛车运动理事会上，就以下几方面达成一致：加强与汽车相关企业的研究；取缔不符合环保要求的一切条款；在减负的同时提高投资效益；确保F1在赛车运动中的领先地位。
在环保这个问题上，国际汽联与厂商协会有共同的利益。为了确保改革的执行力度，国际汽联也搞起“计划经济”，在2010年以前按计划实施。
在2008年取缔车身上的附属侧翼和改装排气管，新规则可能会限制使用空气动力试验室；在2009年使用刹车能源再利用，减少50％的下压力，减少气动效应增加超车机会，引擎和变速箱使用四场比赛；在2010年部分废气再利用和部分尾气再利用；在2011年研发带涡轮增压，燃料流量限制。直喷、最高转速15000rpm的新式高效引擎，同时可以使用植物燃油和民用车部件；在2012年以后提出新的改革方向。
为何不在2007年就开始执行这些规则呢，原因是各车队与推广人伯尼·埃克莱斯顿所签的《协和协定》将在2007年年底到期，而2008到2012年的新合约双方还没有达成一致。况且，届时是否还有《协和协定》这样一个商业合同还是一个问题。
不过，国际汽联提出的F1改革方向不仅在赛车界是领先的，甚至也走在全球汽车制造业的前面。F1的改革也会带动汽车工业的科技进步。GPMA目前由菲亚特(法拉利)、梅赛德斯－奔驰、雷诺、宝马和本田、丰田组成。自成立之日起就是国际汽联的对立面，先是威胁要另立赛事，接着是不让车队与伯尼签约。但在减负。环保和提高观赏性等问题上，双方又有高度的一致性。未来的“五年规划”可以让国际汽联和GPMA保持一段和平时期。GPMA主席戈舍尔(梅赛德斯－奔驰集团总裁)也承认：“在F1的生存问题上，我们的利益是一致的。”
冰人加盟法拉利文化面临巨大冲击
林 程
和以往的新年不同，2007赛季意味着规则大变动、人员大换血，每个车队都为此忙得不亦乐乎。法拉利尤其如此，舒马赫宣布退役。布朗离开车队，托德升任公司CEO，使得横扫车坛近十年的“铁三角”组合宣布解散。从法拉利辉煌的十年历程来看，车队取胜的关键是团队的高度团结和有效管理，其实各大车队都是人才济济，但惟独法拉利给人的长期印象是一个不可分割的整体，这里面的焦点当然就是车王舒马赫。
法拉利以往的战略就是围绕车王舒马赫开展工作，制定战术的。车王除了拥有出色的赛车天赋外，还具有强大的精神魁力，让周围的人都以围绕其工作而自豪，将法拉利凝聚为一个整体。十年的时间，这种方式已经形成了法拉利的一种文化，大家都在心理上完全适应并认同了这种文化。然而，2007年，一切都变了，车队送走了车王，迎来了雷克南。
法拉利选择了雷克南作为车王的接班人并非偶然，这位前迈凯轮车手一出道就以其卓越的驾驶技巧和不服输的明星气质引起了各方的关注，即使在比赛中长期受到命运的捉弄也没有减少车队老板对他的兴趣。现在，法拉利终于使雷克南加盟，从目前情况观察，按照法拉利的传统，雷克南也许会成为车队的新焦点。
但雷克南并非舒马赫，虽然他也是炙手可热的明星车手，但和舒马赫的个性迥异，“冰人”雷克南不是那种特别主动的车手。通常他在告诉车队自己的要求之后就收工了，即便他和工程师通宵在一起，也不会主导赛车的调校。法拉利的文化面临着巨大的冲击，是让“冰人”适应车队的传统，还是车队围绕“冰人”建立新的文化，2007年的法拉利将面对十年来最大的困扰。
其实法拉利的困扰并非就这么一点，原有的团队基本上解体，车队的主要车手和领队，技术总监都进行了更换，意味者车队将进入一段艰难的磨合期。加上2007年的规则变化非常大，引擎冻结、轮胎只有一家提供商，法拉利面临着巨大的考验，如果法拉利能继续维持车队的团结和进行有效管理，加上法拉利赛车的技术状态和车手的技巧水平本身就具备相当的优势，2007年赛季取得好成绩还是有可能的。雷克南这名车手一直没能一飞冲天，主要原因是赛车的可靠性和其驾驶风格不符，进入法拉利后，相信法拉利赛车的高可靠性和优越性能会为雷克南实现总冠军梦想提供机会，但关键在于雷克南本人是否能顺利融入这个伟大的集体。
2007赛季单一性特质与新配方轮胎迫使车队零起步
阿 桓
2007年标志着F1轮胎竞争的结束以及“单一轮胎供应商”制度的开始实施。
2007赛季新F1规则中规定赛季期间每一车队将能够获得相同规格及数量的轮胎，每站大奖赛周末每一车队都能够有硬，软两种配方的轮胎使用，并且依照赛事规则所规定的数量配给。
普利司通现在要为全部参赛车队提供轮胎。从这一点出发，也就表明着普利司通供胎特质与过去非“单一性”时期有着截然的不同，即从过去轮胎竞争时的努力研发，让提供的轮胎能够适应车队赛车的属性，转化成现在车队必须努力做好配合工作，以便让赛车能够更好地适应轮胎。
去年11月下旬在加泰罗尼亚赛道举行的第一阶段冬测第一次为期3天的试车中，普利司通提供了“双新”即新构造，新配方硬胎。以后的两次试车活动是12月转到赫雷斯赛道进行了软胎测试。由于天气情况，各车队在第二次试车时获得了测试普利司通湿胎和雨胎的机会。
通过第一阶段冬测，各车队对“双新”胎特质有了一些认识：一是赛车操控性难度增加，由于轮胎偏硬，胶质成份增加，轮胎抓地力变差使得赛车更易发生测滑：二是赛车刹车距离增加。虽然刹车距离增加，有利于超车，但由于后置轮胎抓地力变差，前置轮胎就易死锁，这不利那些驾驶风格狠猛的车手。因此，即使原本是普利司通阵营的车手面对陌生的“双新”胎，也无奈陷入“有的难矢”的窘境。这一现状也恰好破除了认为“法拉利凭借与普利司通长期合作关系占有一定优势”的观点。
迈凯轮车队首席执行官马丁·惠特马什对于车队第一阶段冬测“双新”胎的成果表示，“初步测试反馈表明，普利司通轮胎与我们在空气动力学和底盘方面的优势十分协调。因此我们认为，在寻找轮胎的抓地力，赛车平衡以及控制轮胎磨损和老化方面，车队已经取得了重大进展。”
一些车手如马萨，潘尼斯，特鲁利也认为07年的普利司通轮胎已采用与06年完全不同的全新配方，“老客户”车 队没什么优势可占，所有车队都要从零起步。甚至原先是米其林阵营的迈凯轮试车手德·拉·罗萨也自信满满地表示：“我不认为法拉利拥有很大的优势，两个月里我们就会赶上。”
普利司通赛车运动部技术经理营沼寿夫表示，“车队必须考虑如何通过调整他们的赛车结构和弯度，轴踵，重量分配和胎压等因素来发挥普利司通轮胎的最佳性能”。
单一鸵胎供应商制度的起始，不仅预示着车队零起步进入了一个新的良性竞争时代，更是期待着2007年可能实施的“红胎”规则能增添F1比赛的竞争性和观赏性……
所谓“红胎”规则就是，每个车手在一场比赛中可以使用第二种配方的轮胎，通常是较软，抓地力强但不耐磨的配方，这样的作法可以让比赛策略交得更多样化，增加了比赛的刺激性。虽然普利司通宣称这个作法目前还在提案阶段，但从FIA所公布的2007年版F1赛事规则来看，这样的作法明年似乎就会采用。
哈基宁复出传闻带来意外之喜
芬兰 埃尔吉·穆斯塔卡里
埃迈凯轮车队已宣布下赛季担任阿隆索队友的将是路易斯·汉密尔顿。但当除去世爵车队之外的所有车队集中在巴塞罗那时，谈论最多的却是哈基宁即将复出的传闻。
已经远离F1赛场长达五年之久的哈基宁真的要回来吗？
出现在加泰罗尼亚的哈基宁表示，自己确实参加了迈凯轮车队的测试，不过并不打算重新，陕复车手的身份参加所有比赛。看来，哈基宁只是想为迈凯鸵车队的新车研发工作尽自己的一份心意。
以我看来，这样一位告别F1五年以上，况且退役之前担任试车手时评价也不是很好的老车手，究竟能给现在的F1赛车开发带来多大的帮助恐怕还要打上一个问号。众所周知，哈基宁目前是迈凯轮的大赞助商尊尼·获加的亲善大使，这次他参加测试与其说是新车开发工作的一部分，倒不如说是为了给赞助商“作秀”罢了。
哈基宁复出的传闻究竟是真是假在不久之后就会见分晓，但有一件事是确定无疑的，那就是哈基宁自己非常喜欢驾驶这部最新型的F1赛车。其实，从商业角度来看，哈基宁能够重新驾驶F1赛车参加测试这件事本身就已经是一个意外之喜了。
瞄准全球的NASCAR给F1带来危机感
塞沃德(英国)
生活在F1国内的人普遍认为世界上几乎没有能够跟这项运动抗衡的汽车赛事。确实有过这样的时代，但那是过去的事情了。
F1在美国没有多大的影响力，在澳大利亚的人气也远远不及Supercar(V8国际超级房车赛)。尽管如此，由于F1业内人士一直封闭在这个狭小的世界里，坚信其他汽车运动不可能对F1构成威胁也就不足为奇了。这是一种非常危险的信号。
在美国汽车运动界，曾被蔑称为，农村赛车·的NASCAR如今已经成为了全美第二大运动，并且保持着迅猛的发展势头。
赞助商收入估计达到51亿美元，相关商品收入每年超过20亿美元——这些数字大大超过了F1。NASCAR现在每个赛季设有36站比赛，平均每站观看比赛的车迷剖9万之多。
NASCAR最近表示将在不久之后向全球进军。墨西哥和加拿大已经成为了NASCAR的第一个目标，欧洲和中国也进入了NASCAR的发展计划。NASCAR的做法是，在举办国当地寻拢合作伙伴，把大部分风险交给合作伙伴承担。如果这种发展模式能够获得成功，NASCAR可能会收购许多国家的现有赛道，并对这些赛道进行改造之后举办NASCAR赛事。
目前世界上的赛道大部分都是由中型企业独立经营的。在许多赛道都要承受F1统治者的“剥削”，正在面临经营危机的今天，成立并经营一家世界规模的赛道可以说是时代的需要。希望这些事能够让F1尽快警醒。
被排除在同F：A的技术谈判之外的精明的车队管理者们
法国 雷诺·德·拉巴尔德里埃
最近几年，汽车厂商组成了GPMA(大奖赛汽车制造商协会)，向赛车运动的权威——FIA(国际汽联)和经济方面的权威——伯尼·埃克莱斯顿领导的FOM(口级方程式管理公司)发起了直接挑战，要求得到政治上的独立。
在F1上投入了大笔资金的厂商和制造商提出的要求是参与制定比赛规则以及更加公平地分配F1大奖赛获得的利益。最明确地提出上述主张的是雷诺、梅赛德斯和宝马三家厂商。法拉利表现出了消极的立场，日本的两家厂商本田和丰田也保持了一贯的慎重态度。也就是说，最后没有取得任何实质性的成果。
现在，这种情况却在悄悄地发生着变化。拥有巨大影响力的三家厂商(雷诺，宝马，法拉利)已经开始联合FIA一起研究新的协定(伯尼·埃克莱斯顿被排除在外！)。
事实上，这是一次超越有关政治，技术。经济的所有纷争与冲突的“重大革新”。今后削减成本政策中的所有技术革新都将只能在FIA范围内的厂商之间讨论和决定。也就是说，迈凯鸵车队的罗恩·丹尼斯、威廉姆斯车队的弗兰克，威廉姆斯等车队经理都被排除在谈判之外了。其实，FIA正好希望厂商以外的谈判对象越少越好。
单一轮胎供应商制度带来了这样的“效果”
德国 迈克尔·施密特
2007年，F1将迎来单一轮胎供应商的时代。随着米其林的退出，所有车队的赛车都将使用普利司通轮胎。
这样一来，车队之间岂不是没有了实力差距，这样说倒也不为过，F1在1999年和2000年曾经出现过类似的情况。1999年，全部11支车队中有10支车队获得了积分。表面上这是一件好事，但实际上绝大部分积分都是被法拉利和迈凯轮收入了囊中。2006年的情况也大致如此，积分的一大半都被法拉利和雷诺夺走。
普利司通成为单一轮胎供应商的1999年，分站冠军被4支车队的6名车手瓜分，2006年则变成了3支车队的5名车手，从这一点勉强可以说1999年的比赛条件比2006年更公平一点。1999赛季的收官阶段，在还剩下3站比赛的时候总共有4名车手有可能获得总冠军，这也让当年的比赛更具观赏性。
到了2000年，参赛的11支车队中获得积分的车队减少到了9支，获得过分站冠军的车手为4人。
要说普利司通成为单一轮胎供应商有什么好处的话，那就是可能对限制测试有利。2006年11支车队进行测试的总历程达到了36万公里，这种耗费成本的情况在2007年肯定会销声匿迹。
赛车乾胎目前正朝着硬复合化的方向发展，变得更加不易破损，车手在比赛中可以更灵活地选择比赛路线。看来单一轮胎供应商制度无形中还增加了在比赛中超车的机会。
对年轻人紧闭大门F1的首选之策
意大利 弗朗科·帕纳里蒂
舒马赫退役了，但库特哈德、拉尔夫·舒马赫、费斯切拉，海德菲尔德，巴里切罗这些“老家伙”还在参加比赛。从这一点可以看出，车王选择激流勇退并不是年龄的原因。这些车手在赛场上的竞争力 远远不及七夺总冠军的舒马赫，也早已不复当年之勇，但那些大车队还是要死抓着他们不放。
与此同时，罗斯伯格、科瓦莱宁、小尼尔森·皮奎特以及汉密尔顿等年轻车手正在源源不断地从GP2走进F1。许多业内人士都批评说，汉密尔顿现在还太年轻了。
下赛季参加GP2的车手中至少有一半以上都拥有不俗的实力。由于丰田，本田，雷诺，宝马等大厂商和红牛车队为了让参加车手培养计划的年轻车手尽快积累更多的实战经验，都会把他们送到GP2来参赛，所以可以说GP2是一项含金量很高的赛事。这些国际厂商为这些年轻车手提供保护和关照，支付他们达到参加F1水平之前的所有费用。不过，到了决定究竟选择哪些车手参加F1的时候，厂商们通常总是很难打定主意。
F1是把商业利益放在第一位的，所以在确定人选的问题上往往趋于保守，导致车手的平均年龄越来越大。看来年轻车手要想走上F1的舞台恐怕是难上加难。
未来F1赛车可能回归到上世纪90年代初样式
日本 柴寿之
前几天，我去位于日本静冈县的雅马哈总部进行采访。雅马哈是1989年，1991年～1997年作为引擎制造商进入F1的，曾先后为沙士必车队，布拉伯汉姆，乔丹，泰里尔和飞箭车队提供引擎。对中国读者来说，可能更多人知道的还是雅马哈摩托车。
雅马哈总部设有展示雅马哈历年生产的摩托车和F1引擎的博物馆。采访时见到的1992年生产的乔丹192雅马哈引擎外面还覆盖着赛车罩。看到赛车的前部，我不禁想起15年前的F1赛车。那时的F1赛车无论外观设计还是赛车构造都相对简单。在赛场看到的F1赛车，不要说空气动力学组件了，就连引擎和变速箱的周边设计都很简单。可是换个角度说，简练也是一种美。
去雅马哈采访前的10天，有机会见到2006年的本田RA106、丰田TF106和超级亚久里SA06B赛车。这些赛车首先从外观上很醒目，引擎周围的结构也很复杂。赛车从头到尾无不充满了各种组件，打开车罩，引擎和变速箱周围也布满了各种部件，与曾经只有引擎、变速箱以及变速箱上减震式弹簧装置大为不同。
1993年，迈凯轮首个引入导流板，其后，迈凯轮在1995年又安装了中心翼。小翼等标准装备。可以说，技术的进步日新月异。可是，为什么我总觉得乔丹193F1赛车看起来更洗练而且更有速度感呢?可能是因为我们这代人那种“没有前后翼的卷叶型赛车才是F1”的观念比较深的缘故吧。然而不可否认，现代F1赛车更有魅力。
12月8日在摩纳哥举行的世界汽车运动理事会上，宣布了2007年以后F1的技术规则。根据新规定，2008年有可能禁止使用导流板，翼尖小翼和排气窗等前轮轴和后轮轴之间的空气动力装置。而且，据说2010年以后将会完全或者部分地导入标准化的空气动力学组件。
因此，将来很有可能回归到上世纪90年代初样式的F1赛车。可以说这是个永恒的矛盾，设计师和技师希望不受规则限制自由地设计出不可思议的赛车，而实际上这是不可能的。未来的F1赛车不管发展成什么样式都会给我们带来惊喜，这一点是不会改变的。
前途无量的汉密尔顿加盟迈凯轮
杰里米·肖
迈凯轮车队终于为阿隆索找到了新措档——年轻的汉密尔顿。我觉得这是一条振奋人心的消息，他们两个人的组合可以用“完美无缺”来形容。不过，也有很多人提出了反对意见，曾经在迈凯轮效力的库特哈德就批评汉密尔顿现在参加F1实在太“嫩”了。我想，库特哈德这番话的意思是希望汉密尔顿能够先从试车手干起，这样比较有利于他在F1的发展。
就像库特哈德所说的那样，汉密尔顿到自己的F1处于秀——2007年3月的澳大利亚大奖赛的时候将刚刚年满22岁，比当年塞纳在事故中丧生后，库特哈德加盟威廉姆斯车队时的年龄还要小1岁。库特哈德就曾经坦言自己当时并没有足够的实力去把握摆在面前的机会。
不过，这些年世界已经发生了巨大的变化。现代的年轻人要比库特哈德那个时代的年轻人成熟得多。生活在残酷的“现实世界”里，他们比过去更快地长成了大人。例如，汉密尔顿第一次跟迈凯轮签约的时候只有12岁。此后，他接连在雷诺方程式、欧洲F3以及2006年的GP2中称雄，获得的冠军不计其数。尽管没有任何F1比赛经验，但相信跟阿隆索并肩作战的经历必然会让汉峦尔顿受益匪浅。
车手在参加F1的第一个赛季里通常都会感到巨大的压力，汉密尔顿以往在面对类似情况的时候总是能够勇敢地战胜自己。更重要的是，在汉密尔顿的背后，有着迈凯轮车队全面的支持。我相信在不久的将来，汉密尔顿就会用自己的表现向世人证明罗恩·丹尼斯的选择是明智的。
努力寻求新鲜血液的迈凯轮车队经理罗恩·丹尼斯
态拉尔德·唐纳森
“我对大多数现役车手都非常不满。”迈凯轮车队经理罗恩，丹尼斯在解释自己为什么选择汉密尔顿这个F1“莱鸟”做阿隆索的搭档时这样说到。
“我们在对所有F1车手进行全面评估之后认为，除了已经宣布退役的那位车手在内的三位顶级车手之外，剩下的所有车手实力都已达到发展极限。我相信汉密尔顿极具天赋，必将在F1大展身手。”
罗恩·丹尼斯虽然没有说出具体的名字，但任何人都猜得到他所说的三位顶级车手是指舒马赫，阿隆索和雷克南。提拔汉密尔顿的主要目的也是为了填补雷克南转投法拉利之后留下的空缺。
罗恩·丹尼斯所说的“已经度过巅峰期，今后不可能有起色”的车手指的是谁想必大家也猜到了吧。没错，就是在过去两个赛季伴随雷诺两度夺冠，但却始终被阿隆索压在身后的“老将”费斯切拉。
跟费斯切拉一样开始走下坡路的还有丰田车队的特鲁利和拉尔夫’舒马赫，还有巴里切罗。
考虑到雷诺的强大支持，跟汉密尔顿年龄相仿的科瓦莱宁肯定也会有一个美好的未来。这两位年轻车手很可能在下赛季成为迅速升起的“新星”。
2007年可能会大有作为的巴西车手
巴西 雷金纳多·雷蒙
在前不久的巴塞罗那测试中，马萨的成绩最为优秀。7月同法拉利车队续约，10月又在巴西大奖赛上夺冠，马萨可谓信心倍增。如今在和雷克南的竞争中，马萨似乎也看到了新的希望。
一代车王舒马赫退役之后，马萨在法拉利车队的地位似乎也逐渐发生了变化。但马萨始终脚踏实地地为新赛季做着准备，思想没有半点放松。要想跟雷克南这位参加过105站比赛，获得过9个分站冠军，11次杆位、346个积分的超级车手一争高下，踏实和自信是最好的制胜法宝。
在巴塞罗那测试中，巴里切罗的表现也十分抢眼。第一天日2圈，第二天94圈。最后一天115圈，巴里切罗比任何一位车手跑得都远。2006年，巴里切罗一直没能适应本田 赛车，风头也被为本田赢得久违胜利的巴顿完全盖过。但2007年他肯定会用自己的表现向大家证明“姜还是老的辣”。
除了这两位正式车手之外，2007年还有两个巴西人将要出现在F1赛场上，他们就是雷诺车队试车手宗塔和小皮奎特。不过，车队对这两位车手的期望是完全不同的。雷诺看重的是宗塔拥有在装备普利司通轮胎的丰田车队效力的经验，而使用小皮奎特只是希望他能够给车队带来一些朝气与活力。不过，在巴塞罗那测试的第一天和第二天中，小皮奎特的成绩都超过了正式车手科瓦莱宁，这让车队大吃一惊。所幸第三天科瓦莱宁也终于爆发，成绩毫不逊色于法拉利车队的两名车手。
看来，巴西车手在2007年必将会大有作为。
新人层出不穷让F1车手威严无存
迪克兰·奎格利
多年以前，驾驶F1赛车的车手身上总是笼罩着一层神秘的光环。然而时至今日，经过那些天才设计师的“智慧”和“努力”，F1赛车的方向盘已经变成了跟电子游戏机操纵板相差无几的简单“玩具·了。
我之所以说出上面这番话，是因为我最近几乎每个星期都会听到“某某刚刚进入F1的试车手创造了仅比拥有丰富经验的队友慢零点几秒的好成绩”之类的新闻。而且，几乎每次都是“第一次驾驶F1赛车半天之内”发生的事情。
新试车手创造突出成绩的现象近年来非常普遍，但我认为这将给F1这项运动的未来带来长期性的不良影响。首先，报道这些新闻的媒体犯了一个错误。这样的消息很可能会让车迷对车手和他们的能力失去敬意。
法拉利一直在向有经济条件的业余车手出售老款的F1赛车，我的朋友就购买了一辆。他表示由于F1赛车上装备了变速控制系统和动力转向系统，所以驾驶起来比任何其他类型的赛车都要容易。只要有充沛的体力，就可以轻松地驾驶F1赛车在赛道上飞驰。
F1赛车的进步无可厚非，但过分依赖技术系统，随便找个人都可以驾驶，真是无聊之极啊。
F1车手心中也有依依不舍的东西
鹤田真也
每个人心中都有恋恋不舍的东西。即使是已经正式宣布退役的车手，肯定也会渴望再一次握紧赛车方向盘。曾经召开过规模浩大退役新闻发布会的原世界冠军哈基宁最近也参加了迈凯轮车队的测试。而从没对外宣布退役的钤木亚久里现在也站出来表示：“我可是从来没有退出F1啊！”
以前，我对那些已经宣布引退后来又自食其言决定复出的人特别反感。但最近我开始觉得这样的事情也是可以理解的。如果在另一条路走不通，肯定想回到自己擅长的方向上来。
日本有一位在58岁宣布收回退役决定的车手——被称为“巴黎－达喀尔先生”的篠塚建次郎。他曾表示2006年的巴黎—达喀尔锦标赛将是自己最后一次参加比赛，但这次挑战以中途退出而结束。大家都以为这次他会老老实实地摘下头盔了吧，可不久前他又闪电宣布将要参加2007年的比赛。这位老先生给出的解释居然是“上次是我最后一次为了获得冠军而参加比赛”。尽管巴黎－达喀尔锦标赛对参赛车手的年龄没有限制，但筱塚建次郎以这样的“高龄”还参加比赛的精神不得不让我们折服。
舒马赫是不是也真的甘心就这样永远离开赛场呢，也许有人说遗憾也是一种美，但以失败结束自己的职业生涯绝对不是他的初衷。“一言既出，驷马难追”的说法已经落伍了，如果舒马赫怀着对F1依依不舍的感情站出来说“我还想要一次机会”的话，我肯定会双手赞成。