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“再过150天,我就可以看到最现代的火车从我家门前‘飞’过来‘飞’过去了。我儿子说,最现代的火车像飞机一样快!”家住海南省万宁市万城镇的胡乐先老人这样憧憬着海南东环铁路开通后的生活。
海南东环铁路建设的信息显示,这个海南省历史上投资最大的基础建设项目、“一号工程”,将比计划提前9个月开通运营。海南省没有电气化铁路、没有城际轨道交通、没有高铁的历史从此结束。
海南和铁路源远流长
20世纪30年代,日寇侵华,为了掠夺海南铁矿资源,写下了每根枕木就是一个中国劳工生命的惨史;新中国成立后的20世纪60年代至70年代,经过建设,海南拥有了全长219公里、从海岛西部到三亚的反勺形铁路。改革开放初期,海南省曾有建设环岛铁路的设想,却未能付诸实施;1998年,粤海铁路通道建设在经过6年的论证后开工,迟至2003年才跨越了琼州海峡,列车驶入了海口。但既有的海南铁路因线路等级低、设备差,人们仍旧无法圆乘火车到天涯海角的梦。
2005年5月,铁道部党组书记、部长刘志军添乘粤海铁路通道和海南铁路列车,与海南省共同商定,改造海口至叉河至三亚段既有铁路,提速扩能;新建东环城际快速客运铁路,与改造后的西环线相接,形成高速度、大能力、高标准的环岛铁路……
一幅崭新的铁路建设蓝图就此徐徐展开:
2007年4月18日,海南西环铁路扩能改造完成,从天涯海角的三亚,开出了直达北京、上海和广州的旅客列车。
与此同时,东环铁路建设的前期准备如火如荼:
——2006年8月23日,国家发展和改革委员会批复项目建议书。
——2007年3月22日,国家发改委批复关于新建海南东环铁路可行性研究报告;
——同年7月20日,铁道部、海南省批复关于新建海南东环铁路的初步设计;
——同年7月27日,海南东环铁路有限公司完成工商注册;
——同年8月30日,公司与海南省国土环境资源厅签订了征地拆迁包干协议书,海南省的海口、文昌、琼海、万宁、三亚市和陵水黎族自治县政府,主动承担起全线的征地拆迁重任;
——同年9月10日,站前工程和监理招标完成;
——同年9月29日,海南东环铁路动工建设。
这幅由铁道部和海南省共同绘制的壮美蓝图包括:
建设全长308.11公里的海南东环铁路。该铁路从海口市的海口站出发,经文昌、琼海、万宁市和陵水黎族自治县到达三亚市,沿线辐射占海南省47%的400万人口,用250公里的时速和80分钟的时间,将海南省GDP排名在前六位的“珍珠”级城市串起来,打造海南最具有活力的城市旅游经济带。
新建海南西环双线电气化铁路,用250公里的时速,实现海南省西部工业走廊与旅游客流的分线分流,既促进海南西部旅游业的开发,又推进工业、农业的加快发展。
将东环与西环新建铁路在海口与三亚对接起来,构建国际旅游岛无污染的环岛轨道交通格局,促进海南经济社会的可持续和谐发展。
2008年3月7日,国家发改委、铁道部、交通运输部、广东省、海南省就琼州海峡跨海通道建设在北京举行会谈,并签署了《关于琼州海峡跨海通道建设的会谈纪要》。《会谈纪要》确定成立了由铁道部部长刘志军、交通运输部部长李盛霖、广东省省长黄华华、海南省省长罗保铭任组长,分管领导任副组长的领导小组,全面领导推进前期研究论证工作,协调解决重大问题。同时,领导小组要求琼州海峡跨海工程前期研究工作统筹考虑铁路、公路运输网络规划,合理布局和充分利用跨海资源,并重点研究运输需求、建设条件和工程方案,展开科技攻关,借鉴世界先进经验,高起点、高标准、高质量地推进。
在这幅令人向往和陶醉的蓝图中,海南东环铁路因其是海南省第一条电气化铁路、第一条时速250公里的双线电气化铁路、第一条飞驰“和谐号”动车组列车的铁路,格外引人瞩目。
攻坚克难
2007年9月29日,海南东环铁路开工动员大会在海口举行,拉开了海南省“一号工程”的建设帷幕。很快,3200多台设备和近万名人员在沿线700多个工点展开施工。
整个东环铁路有桥梁156座,占全线总长的35%,是工程质量的关键点,其中美兰机场隧道工程是一个代表。
全长4.6公里的美兰机场隧道,由中铁十七局集团建设,是目前国内最长、最大的明挖铁路隧道,设有国内首座机场地下火车站。
旅客可坐火车前往机场乘飞机,下飞机后,又可直接乘火车返回市区或继续旅行。
美兰机场隧道为深基坑施工,最深处达20多米。隧道地质复杂,有流沙、孤石等不良地质;特别是地处近海,地下水极为丰富,施工难度大,技术含量高,是全线的头号控制工程,被铁道部列为2009年13项重点关注的高风险工程之一。
美兰机场隧道施工遇到的第一个技术难题就是防水治水。由于此地距海比较近,海平面高于隧道,地下水压力大,在初期锚索钻孔施工时,经常发生涌水、涌沙现象。如果稍有不慎,引发大的涌水和涌沙,就会严重威胁到施工人员和隧道周边建筑物的安全。
为了彻底根除水害,经过技术攻关和工艺改进,建设者在整个隧道建起三道全包式止水防线:第一道是钻孔桩加旋喷桩组成止水帷幕;第二道是铺设防水板;第三道是抗渗混凝土加钢板止水带,成功解决了隧道施工工程中的涌水、涌砂技术难题和衬砌后的混凝土渗漏问题。
隧道基坑支撑体系,是他们遇到的第二个技术难题。
隧道基坑支撑方案原设计采用钢支撑,施工难度大,使用材料多,工序繁多,而且施工工期长,质量还难以保证。
项目聘请专家进行技术论证和优化施工方案,经设计部门和业主同意后,把基坑支撑系统由原设计的钢支撑,改为桩锚综合支撑体系。这种支撑施工简便、干扰小,安全风险低,同时有效地加快了工程进度。
原钢支撑方案隧道衬砌施工,需采用满堂支架分三次浇筑,一板23米的衬砌需用20天左右;现桩锚综合支撑方案可采用台车衬砌,一板衬砌仅需5天左右,提高功效4倍多。
同时,桩锚支撑可有效减少主体结构水平施工连接缝,大大提高了隧道工程质量。难题解决了,工程也得以顺利推进。
2009年10月8日,万泉河特大桥贯通;次日,全长3750米的分界洲隧道贯通;12月26日,美兰机场隧道提前48天成功贯通。2010年1月18日,全长21.371公里、有667跨的海口特大桥全线架通。至此,东环铁路4大重点控制工程悉数突破。
开通指日可待
2010年6月20日下午6时,在东环铁路和乐车站,当大型铺轨机将最后两根钢轨铺在规整的枕轨上,东环铁路南北双线正式贯通。这是东环铁路建设的又一重要节点。
细心的人不难发现,新铺设的东环铁路钢轨几乎看不到焊接点,是名副其实的无缝钢轨。这是东环铁路铺轨的最大亮点。
有关专家称,东环铁路是设计时速为250公里的高速铁路,因此对路基以及轨道要求非常高。
东环铁路全线采用超长钢轨铺设,即将5根100米长的钢轨焊接成500米长的无缝钢轨。每隔500米才有一个无缝接头,看起来就像一根钢轨。“东环铁路按高速铁路设计建设,标准较高,建成后全线将实现跨区间无缝线路。列车在无缝钢轨上运行,不仅速度快,噪音也小,旅客乘坐舒适。”海南东环铁路有限公司副总经理周勇说。
有专家称,高速列车行驶在无缝钢轨上,旅客将听不到传统火车“哐当、哐当”的噪声。
另据介绍,东环铁路所用的是高速铁路专用铺轨机,与老式的铺轨机也有所不同,主要设备是4个夹轨器,由电脑控制,精确度高,且铺轨效率也大大提高。
中铁17局有关专家称,东环铁路海口段铺设的是无砟轨道板,轨枕是由混凝土浇灌而成,路基也不用碎石,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。专家称,无砟轨道是当今世界先进的轨道技术,其优点是噪声小,减少扬尘,几乎不需要人工养护。但投资成本相对较高,一般仅在城市中心区铺设。
目前,东环铁路建设已进入最后的冲刺阶段,预计年底海南东环铁路就能开通运营。
看着眼前一天天成型的铁路和站房,陵水县新村港海水养殖户陈明就已经开始盘算着怎样打包新鲜的鱼虾,运到海口、运到全国。他充满希望地说:“东环铁路会带我走上致富路,过上好日子的。”陈明道出了海南人的心声。
有数据显示,东环铁路建成后,从海口到三亚的时空距离将从现在的180分钟缩短到80分钟,而东环铁路具有的城际轨道交通性质,将为沿线6个市县的百姓出行提供极大的便利。
我们期待着这一天的到来。期待着铁路为海南经济腾飞插上翅膀!
海南东环铁路建设的信息显示,这个海南省历史上投资最大的基础建设项目、“一号工程”,将比计划提前9个月开通运营。海南省没有电气化铁路、没有城际轨道交通、没有高铁的历史从此结束。
海南和铁路源远流长
20世纪30年代,日寇侵华,为了掠夺海南铁矿资源,写下了每根枕木就是一个中国劳工生命的惨史;新中国成立后的20世纪60年代至70年代,经过建设,海南拥有了全长219公里、从海岛西部到三亚的反勺形铁路。改革开放初期,海南省曾有建设环岛铁路的设想,却未能付诸实施;1998年,粤海铁路通道建设在经过6年的论证后开工,迟至2003年才跨越了琼州海峡,列车驶入了海口。但既有的海南铁路因线路等级低、设备差,人们仍旧无法圆乘火车到天涯海角的梦。
2005年5月,铁道部党组书记、部长刘志军添乘粤海铁路通道和海南铁路列车,与海南省共同商定,改造海口至叉河至三亚段既有铁路,提速扩能;新建东环城际快速客运铁路,与改造后的西环线相接,形成高速度、大能力、高标准的环岛铁路……
一幅崭新的铁路建设蓝图就此徐徐展开:
2007年4月18日,海南西环铁路扩能改造完成,从天涯海角的三亚,开出了直达北京、上海和广州的旅客列车。
与此同时,东环铁路建设的前期准备如火如荼:
——2006年8月23日,国家发展和改革委员会批复项目建议书。
——2007年3月22日,国家发改委批复关于新建海南东环铁路可行性研究报告;
——同年7月20日,铁道部、海南省批复关于新建海南东环铁路的初步设计;
——同年7月27日,海南东环铁路有限公司完成工商注册;
——同年8月30日,公司与海南省国土环境资源厅签订了征地拆迁包干协议书,海南省的海口、文昌、琼海、万宁、三亚市和陵水黎族自治县政府,主动承担起全线的征地拆迁重任;
——同年9月10日,站前工程和监理招标完成;
——同年9月29日,海南东环铁路动工建设。
这幅由铁道部和海南省共同绘制的壮美蓝图包括:
建设全长308.11公里的海南东环铁路。该铁路从海口市的海口站出发,经文昌、琼海、万宁市和陵水黎族自治县到达三亚市,沿线辐射占海南省47%的400万人口,用250公里的时速和80分钟的时间,将海南省GDP排名在前六位的“珍珠”级城市串起来,打造海南最具有活力的城市旅游经济带。
新建海南西环双线电气化铁路,用250公里的时速,实现海南省西部工业走廊与旅游客流的分线分流,既促进海南西部旅游业的开发,又推进工业、农业的加快发展。
将东环与西环新建铁路在海口与三亚对接起来,构建国际旅游岛无污染的环岛轨道交通格局,促进海南经济社会的可持续和谐发展。
2008年3月7日,国家发改委、铁道部、交通运输部、广东省、海南省就琼州海峡跨海通道建设在北京举行会谈,并签署了《关于琼州海峡跨海通道建设的会谈纪要》。《会谈纪要》确定成立了由铁道部部长刘志军、交通运输部部长李盛霖、广东省省长黄华华、海南省省长罗保铭任组长,分管领导任副组长的领导小组,全面领导推进前期研究论证工作,协调解决重大问题。同时,领导小组要求琼州海峡跨海工程前期研究工作统筹考虑铁路、公路运输网络规划,合理布局和充分利用跨海资源,并重点研究运输需求、建设条件和工程方案,展开科技攻关,借鉴世界先进经验,高起点、高标准、高质量地推进。
在这幅令人向往和陶醉的蓝图中,海南东环铁路因其是海南省第一条电气化铁路、第一条时速250公里的双线电气化铁路、第一条飞驰“和谐号”动车组列车的铁路,格外引人瞩目。
攻坚克难
2007年9月29日,海南东环铁路开工动员大会在海口举行,拉开了海南省“一号工程”的建设帷幕。很快,3200多台设备和近万名人员在沿线700多个工点展开施工。
整个东环铁路有桥梁156座,占全线总长的35%,是工程质量的关键点,其中美兰机场隧道工程是一个代表。
全长4.6公里的美兰机场隧道,由中铁十七局集团建设,是目前国内最长、最大的明挖铁路隧道,设有国内首座机场地下火车站。
旅客可坐火车前往机场乘飞机,下飞机后,又可直接乘火车返回市区或继续旅行。
美兰机场隧道为深基坑施工,最深处达20多米。隧道地质复杂,有流沙、孤石等不良地质;特别是地处近海,地下水极为丰富,施工难度大,技术含量高,是全线的头号控制工程,被铁道部列为2009年13项重点关注的高风险工程之一。
美兰机场隧道施工遇到的第一个技术难题就是防水治水。由于此地距海比较近,海平面高于隧道,地下水压力大,在初期锚索钻孔施工时,经常发生涌水、涌沙现象。如果稍有不慎,引发大的涌水和涌沙,就会严重威胁到施工人员和隧道周边建筑物的安全。
为了彻底根除水害,经过技术攻关和工艺改进,建设者在整个隧道建起三道全包式止水防线:第一道是钻孔桩加旋喷桩组成止水帷幕;第二道是铺设防水板;第三道是抗渗混凝土加钢板止水带,成功解决了隧道施工工程中的涌水、涌砂技术难题和衬砌后的混凝土渗漏问题。
隧道基坑支撑体系,是他们遇到的第二个技术难题。
隧道基坑支撑方案原设计采用钢支撑,施工难度大,使用材料多,工序繁多,而且施工工期长,质量还难以保证。
项目聘请专家进行技术论证和优化施工方案,经设计部门和业主同意后,把基坑支撑系统由原设计的钢支撑,改为桩锚综合支撑体系。这种支撑施工简便、干扰小,安全风险低,同时有效地加快了工程进度。
原钢支撑方案隧道衬砌施工,需采用满堂支架分三次浇筑,一板23米的衬砌需用20天左右;现桩锚综合支撑方案可采用台车衬砌,一板衬砌仅需5天左右,提高功效4倍多。
同时,桩锚支撑可有效减少主体结构水平施工连接缝,大大提高了隧道工程质量。难题解决了,工程也得以顺利推进。
2009年10月8日,万泉河特大桥贯通;次日,全长3750米的分界洲隧道贯通;12月26日,美兰机场隧道提前48天成功贯通。2010年1月18日,全长21.371公里、有667跨的海口特大桥全线架通。至此,东环铁路4大重点控制工程悉数突破。
开通指日可待
2010年6月20日下午6时,在东环铁路和乐车站,当大型铺轨机将最后两根钢轨铺在规整的枕轨上,东环铁路南北双线正式贯通。这是东环铁路建设的又一重要节点。
细心的人不难发现,新铺设的东环铁路钢轨几乎看不到焊接点,是名副其实的无缝钢轨。这是东环铁路铺轨的最大亮点。
有关专家称,东环铁路是设计时速为250公里的高速铁路,因此对路基以及轨道要求非常高。
东环铁路全线采用超长钢轨铺设,即将5根100米长的钢轨焊接成500米长的无缝钢轨。每隔500米才有一个无缝接头,看起来就像一根钢轨。“东环铁路按高速铁路设计建设,标准较高,建成后全线将实现跨区间无缝线路。列车在无缝钢轨上运行,不仅速度快,噪音也小,旅客乘坐舒适。”海南东环铁路有限公司副总经理周勇说。
有专家称,高速列车行驶在无缝钢轨上,旅客将听不到传统火车“哐当、哐当”的噪声。
另据介绍,东环铁路所用的是高速铁路专用铺轨机,与老式的铺轨机也有所不同,主要设备是4个夹轨器,由电脑控制,精确度高,且铺轨效率也大大提高。
中铁17局有关专家称,东环铁路海口段铺设的是无砟轨道板,轨枕是由混凝土浇灌而成,路基也不用碎石,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。专家称,无砟轨道是当今世界先进的轨道技术,其优点是噪声小,减少扬尘,几乎不需要人工养护。但投资成本相对较高,一般仅在城市中心区铺设。
目前,东环铁路建设已进入最后的冲刺阶段,预计年底海南东环铁路就能开通运营。
看着眼前一天天成型的铁路和站房,陵水县新村港海水养殖户陈明就已经开始盘算着怎样打包新鲜的鱼虾,运到海口、运到全国。他充满希望地说:“东环铁路会带我走上致富路,过上好日子的。”陈明道出了海南人的心声。
有数据显示,东环铁路建成后,从海口到三亚的时空距离将从现在的180分钟缩短到80分钟,而东环铁路具有的城际轨道交通性质,将为沿线6个市县的百姓出行提供极大的便利。
我们期待着这一天的到来。期待着铁路为海南经济腾飞插上翅膀!