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不管怎样，在电动马达介入后，涡轮响应不再受转速影响，而且响应速度比传统废气涡轮增压器更快，因而迟滞现象从理论上将得到解决。
Text：王剑/Design：郭梦康
美国《消费者报告》杂志和福特汽车公司最近在打嘴仗，关于涡轮增压省不省油。
前者测试了福特2013款涡轮增压版的蒙迪欧和宝马的328i、X3，发现只有宝马表现不错，而福特的1.6T比同级别丰田凯美瑞、本田雅阁，不仅油耗高，而且速度慢，无论如何，这条消息有点让人失望。
可是，这并不是最重要的问题， 涡轮增压已经大势汹汹，在2017年，全球可能会有40%的新车都会带“T”，而哪辆车的“T”更好？这是后话，有待检验，不过好消息是，在这种趋势之下，倒可以催促企业提供更丰富的涡轮增压产品。
比如，法国零部件企业Valeo在几年前就向媒体展示过自己设计的一系列电子式涡轮增压产品，并且称这些产品已经经过验证，比如在12伏特汽车电子系统上，电子式增压器对节油的贡献为8%～10%。
这套电子式涡轮增压系统的原理是，利用一个电动马达，因为功率大小不同，可以在发动机低转时介入，也可以全权承担自始至终的增压工作，从而解决涡轮迟滞，提高燃油经济性等。
除了可以匹配传统的12伏特、24伏特电子系统架构的汽车，Valeo的电子涡轮产品还适用27伏特以下的超级电容汽车；除了能够搭载在1.0L～2.4L的自然吸气发动机的车型上，对于1.0L～4.0L的汽油或柴油发动机也有相应的产品策略。
那么在汽车企业呢，奥迪、斯巴鲁以及宝马等也在这方面努力着。显然，奥迪决定做的更好一些。在其2013年～2016年130亿欧元的研发投资中，有一部分会用于更低油耗的燃油动力系统的开发，比如这套电子式涡轮增压。有传言在2014年量产的A4将会使用这项技术。
而从技术角度，斯巴鲁做的更为激进。预计在2013年，翼豹WRX车型会使用这项技术，不过届时不会像奥迪只是用一个电动马达在发动机低转的时候，带动涡轮运转，他要把增压的全部工作都交给功率较大的电动马达，不再是发动机排出的废气，以做到自始至终满足增压要求，告别涡轮迟滞。
宝马也有类似的动作，但是从原理上与奥迪更为相近，也就是并没有像斯巴鲁一样，把增压工作全部交给电动马达，而是在低转速、废气排量相对不充足的时候，电动马达才会介入工作，高转速时，废气则开始驱动涡轮运转。
不管怎样，在电动马达介入后，涡轮响应不再受转速影响，而且响应速度比传统废气涡轮增压器要快很多，因而迟滞现象从理论上将得到解决。第二个优点是，在结构上，由于不再接触废气，不用再在高温的恶劣环境中工作，其寿命、耐久性、进气效率都有提高。
可是需要注意的是，由此也带来一个问题，也就是先前说到的，由电动马达驱动的涡轮，与废气涡轮之间衔接的平顺性会怎样？另外，高转速的电机同样会产生一定热量，这部分热量该如何有效地散去？
看来，一切还有待验证，从油耗到操控感受，不过有可能在2017年，我们身边每4辆新车中，就有一辆是涡轮增压车型，在韩国则是一半，欧洲几乎全都是，不知道人们准备好接受这一事实了没有，只是希望这些企业已经做好了技术准备。
什么是涡轮迟滞以及4种解决方法
涡轮迟滞——目前我们见到的绝大多数涡轮增压系统，都是利用发动机排出的废气来做功，但是在驾驶者踩下油门，到废气量足够推动涡轮做功的这段时间差，就是涡轮迟滞。
电子式涡轮增压
利用一个电动马达，因为功率的不同，可以在发动机低转时介入，也可以全权承担自始至终的增压工作，奥迪属于前者，以满足低转时的扭矩输出并减少涡轮迟滞。预计于2013年上市的翼豹WRX属于后者。
不管怎样，在电动马达介入后，涡轮响应不再受转速影响，而且响应速度比传统废气涡轮增压器快很多，因而迟滞现象从理论上将得到解决。第二个优点是，在结构上，由于不再接触废气，不用再在高温的恶劣环境中工作，其寿命、耐久性、进气效率都有提高。
可变截面涡轮
同样是解决当废气量不充足的时候，如何让涡轮叶片开始工作。那么通过调整叶片外围的角度呢？当废气量不足时，缩小涡轮外围叶片间隙，提升废气流速来加速推动涡轮，以改善涡轮迟滞。而当高转速废气量充足时，则反之，使涡轮内压力不会过高。
更轻的涡轮叶片
一般情况下，发动机转速逐渐升高，产生足够量的废气，涡轮增压才开始工作，而在废气量不充足的时候，钛合金涡轮叶片由于具有相对更轻的质量，也可以开始介入工作，减少涡轮迟滞。
串联式双涡轮
除了改变叶片外围角度，如果是双涡轮结构，一个小涡轮在发动机低转速废气量不充足的时候工作，当转速升高，再由大涡轮接手，提供更大的增压值，来大幅提升功力。
Text：王剑/Design：郭梦康
美国《消费者报告》杂志和福特汽车公司最近在打嘴仗，关于涡轮增压省不省油。
前者测试了福特2013款涡轮增压版的蒙迪欧和宝马的328i、X3，发现只有宝马表现不错，而福特的1.6T比同级别丰田凯美瑞、本田雅阁，不仅油耗高，而且速度慢，无论如何，这条消息有点让人失望。
可是，这并不是最重要的问题， 涡轮增压已经大势汹汹，在2017年，全球可能会有40%的新车都会带“T”，而哪辆车的“T”更好？这是后话，有待检验，不过好消息是，在这种趋势之下，倒可以催促企业提供更丰富的涡轮增压产品。
比如，法国零部件企业Valeo在几年前就向媒体展示过自己设计的一系列电子式涡轮增压产品，并且称这些产品已经经过验证，比如在12伏特汽车电子系统上，电子式增压器对节油的贡献为8%～10%。
这套电子式涡轮增压系统的原理是，利用一个电动马达，因为功率大小不同，可以在发动机低转时介入，也可以全权承担自始至终的增压工作，从而解决涡轮迟滞，提高燃油经济性等。
除了可以匹配传统的12伏特、24伏特电子系统架构的汽车，Valeo的电子涡轮产品还适用27伏特以下的超级电容汽车；除了能够搭载在1.0L～2.4L的自然吸气发动机的车型上，对于1.0L～4.0L的汽油或柴油发动机也有相应的产品策略。
那么在汽车企业呢，奥迪、斯巴鲁以及宝马等也在这方面努力着。显然，奥迪决定做的更好一些。在其2013年～2016年130亿欧元的研发投资中，有一部分会用于更低油耗的燃油动力系统的开发，比如这套电子式涡轮增压。有传言在2014年量产的A4将会使用这项技术。
而从技术角度，斯巴鲁做的更为激进。预计在2013年，翼豹WRX车型会使用这项技术，不过届时不会像奥迪只是用一个电动马达在发动机低转的时候，带动涡轮运转，他要把增压的全部工作都交给功率较大的电动马达，不再是发动机排出的废气，以做到自始至终满足增压要求，告别涡轮迟滞。
宝马也有类似的动作，但是从原理上与奥迪更为相近，也就是并没有像斯巴鲁一样，把增压工作全部交给电动马达，而是在低转速、废气排量相对不充足的时候，电动马达才会介入工作，高转速时，废气则开始驱动涡轮运转。
不管怎样，在电动马达介入后，涡轮响应不再受转速影响，而且响应速度比传统废气涡轮增压器要快很多，因而迟滞现象从理论上将得到解决。第二个优点是，在结构上，由于不再接触废气，不用再在高温的恶劣环境中工作，其寿命、耐久性、进气效率都有提高。
可是需要注意的是，由此也带来一个问题，也就是先前说到的，由电动马达驱动的涡轮，与废气涡轮之间衔接的平顺性会怎样？另外，高转速的电机同样会产生一定热量，这部分热量该如何有效地散去？
看来，一切还有待验证，从油耗到操控感受，不过有可能在2017年，我们身边每4辆新车中，就有一辆是涡轮增压车型，在韩国则是一半，欧洲几乎全都是，不知道人们准备好接受这一事实了没有，只是希望这些企业已经做好了技术准备。
什么是涡轮迟滞以及4种解决方法
涡轮迟滞——目前我们见到的绝大多数涡轮增压系统，都是利用发动机排出的废气来做功，但是在驾驶者踩下油门，到废气量足够推动涡轮做功的这段时间差，就是涡轮迟滞。
电子式涡轮增压
利用一个电动马达，因为功率的不同，可以在发动机低转时介入，也可以全权承担自始至终的增压工作，奥迪属于前者，以满足低转时的扭矩输出并减少涡轮迟滞。预计于2013年上市的翼豹WRX属于后者。
不管怎样，在电动马达介入后，涡轮响应不再受转速影响，而且响应速度比传统废气涡轮增压器快很多，因而迟滞现象从理论上将得到解决。第二个优点是，在结构上，由于不再接触废气，不用再在高温的恶劣环境中工作，其寿命、耐久性、进气效率都有提高。
可变截面涡轮
同样是解决当废气量不充足的时候，如何让涡轮叶片开始工作。那么通过调整叶片外围的角度呢？当废气量不足时，缩小涡轮外围叶片间隙，提升废气流速来加速推动涡轮，以改善涡轮迟滞。而当高转速废气量充足时，则反之，使涡轮内压力不会过高。
更轻的涡轮叶片
一般情况下，发动机转速逐渐升高，产生足够量的废气，涡轮增压才开始工作，而在废气量不充足的时候，钛合金涡轮叶片由于具有相对更轻的质量，也可以开始介入工作，减少涡轮迟滞。
串联式双涡轮
除了改变叶片外围角度，如果是双涡轮结构，一个小涡轮在发动机低转速废气量不充足的时候工作，当转速升高，再由大涡轮接手，提供更大的增压值，来大幅提升功力。