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摘要：在铁路运输系统中，客车体的调车作业是车站的一项主要工作内容。虽然客车体调车作业过程中，车内并无旅客乘坐，但为了确保行车安全以及让调车组人员更好地完成调车工作，机车乘务员作业中的平稳操纵尤为重要。本文重点阐述机车乘务员在客车体调车作业牵引及推进过程中的安全、快速、平稳的操纵办法。
关键词：平稳操纵；调车作业
1.引言
车站（担当旅客乘降的一等站及以上的车站）的调车任务主要有两个：一是在不影响车站接发旅客列车的前提下，将该站的始发列车及终到列车（有时为加挂列车和甩换列车）利用调车机及时地调离和牵进车站，确保车站内存车数减少，增加车站的接发车能力。多余的车列均存放于就近的车辆段库内处；二是在车辆段库内担当车列的编组、甩换、取送以及摘挂工作。其目的是将故障车辆单独挑出，以方便车辆段工作人员检修，以及上线列车提前编组，方便车辆段等相关工作人员进行开车前整备工作。
调车作业所使用的机车一般为内燃调车机，因内燃调车机具有换向快、不受电气化区段的限制，方便灵活等特点，非常适合调车作业。以DF5型内燃机车为例，机车采用的是16V240ZJB型内燃机以及JZ-7型制动机。调车作业时，列车管定压600kPa，自阀最大减压170kPa，自阀与单阀减压比为1：2.5。
2.客车体调车作业牵引时的平稳操纵
客车体调车作业应按调车作业计划单逐勾执行。具备牵引条件时，调车长在平面灯显上给出启动信号后，机车乘务员将指定数量车辆牵引至尾部车辆越过反向折返调车信号后停车，任选调车计划单的一勾为例，站场简图如图1，调车计划单如图2。
为方便调车组制动员推进时确认反向折返信号，停车时预留至少5-10米安全距离。以东风5型内燃机车为例，机车长度为18米，客车体一节车辆总长26.6米，则机车停车位置距离折返信号机的距离为牵引车辆长度加25米。停车距离与牵引车辆辆数见表1。
根据图1、图2和表1可知，调车作业计划单第1勾完成后，当具备发车条件后，机车乘务员启动列车，将10节车辆从库6道牵出，并且尾部车辆在折返信号机D10处停车。机车乘务员在机车压上D10信号机时记住LKJ列车运行控制记录装置显示屏上的公里数，并快速计算机车的停车位置大概在该米数加291米处停车。
欲想达到平稳操纵的要求，并且提升作业效率，机车乘务员除对站场及折返信号机的位置和停车位置有一个初始预判外，还应对机车车辆的制动性能心中有数。调车作业过程中，机车车辆摘挂频繁，而摘挂的车辆辆数和客车体均不固定，想准确把控车辆制动性能是对机车乘务员的考验。机车乘务员可根据所带车辆第一勾作业时下闸停车時对车辆制动机性能有个大致了解，或在运行过程中通过调速来体会车列的减速效果。为提高作业效率，牵引作业初期，尽快提牵引手柄（牵引手柄放 “升”位），即升高柴油机转速，使车速尽快达到20km/h以上，然后将柴油机转速降至430r/min的怠速转速（牵引手柄放“保”位），以便停车时下闸无冲动。乘务员下闸时，可先将制动机自阀减压60-70 kPa，由于JZ-7制动机自阀与单阀减压比为1：2.5，单阀自阀减压不一致，导致机车的制动力会大于车辆的制动力，故应快速单缓单阀，消除单阀自阀压力差，有时为了保养机车闸瓦磨耗，机车乘务员会将单阀缓至0，使机车无制动力。
机车乘务员对下闸时机的把控是日积月累的经验培养出来的。车辆辆数不同、机车速度不同、车列制动力不同均可影响整个车列的有效停车距离。机车制动机的自阀有只进不退的特点，即制动力不足可以追加列车管减压量，而列车管减压过多，车速下降过快过早，只能整列缓解制动力，再次停车时又要考虑制动机充风时间等问题，会严重影响工作效率和列车的平稳性。所以，建议初次减压量为60-70 kPa，根据车速在16-19km/h时适当追加减压量。经过多年的经验总结，正常平均的车辆制动力情况下，当牵引车辆速度达到20km/h时，减压时机与辆数的大致关系如表2。
当遇到车辆制动力很弱，车速降速缓慢，自阀追加已达最大减压量时停车的情况下，不应立即将单阀推至300 kPa。因单阀自阀减压比不同，自阀减压170 kPa时，单阀减压量有350 kPa，再推单阀机车制动力极大，会造成很大冲动。自阀因制动波的影响，制动力是逐渐增加的，最后的制动力会越来越大，当车速降到5km/h左右时可以缓解自阀，慢推单阀，以减少列车的冲动。
3.客车体调车作业推进时的平稳操纵
客车体调车作业推进时，主要受平面调车灯显的限速控制。当领车的连接员呼唤十车时，调车长按压十车指令，机车走行50米后LKJ限速15km/h，当呼唤五车时，调车长按压五车指令，机车走行20米后限速10 km/h，当呼唤三车时，调车长按压三车指令，机车走行20米后限速6 km/h。而且速度大于等于限速值时自动采取紧急停车措施，速度低于限速1 km/h时自动采取卸载措施，速度低于限速2 km/h时呼唤“减速、减速”的报警声音。故，推进车辆的首要前提是控好速度，不发生安全事故。为避免突发情况，一般乘务员调速时，按下一预判限速调速，即十车时，50米走行完毕，速度调整到8-9km/h，五车时，20米走行完毕，速度调整至6km/h，三车时，速度调整至4km/h，20米走行完毕前，调速至3km/h。
机车乘务员的调速方式有两种，第一种方法是：在辆数较多，车速大于15km/h时，十车控速使用自阀减压50 km/h，待车速在12 km/h左后时缓解，五车和三车使用单阀调速。这个方法难度较大，因车辆制动性能有差异，十车时使用自阀调速不准确，而且自阀是制动力越来越强，缓解过后速度还得下降很多（一般为5 km/h），对后面的五车控速要求很高。这需要乘务员具有丰富的经验和高度集中力。这种方法的优点是前期推进速度较快，可以抢点；第二种方法是：车速不超过15 km/h，或者辆数少时候略微超过15km/h，完全用单阀调速。因单阀调速精准，此方法深受广大乘务员喜爱。
为使机车车辆控速平稳，起速要快，车速达到预定速度后手柄放保位或0位，调速时应减少突然提牵引手柄的次数或不提手柄。单阀制动时不应过快过猛，这样车列尾部一定会有冲动。应该采取慢推小推、持续推、缓解再推的方式调速，使车列平稳。
4.总结
客车体的调车作业任务重，每一勾的辆数以及车辆制动力均不同，在这样复杂的情况下，想在牵引和推进过程中保证平稳操纵，对机车乘务员的要求很高。虽然制动员在尾部会呼唤减速停车，但整列车的降速不会在短短的几十米就能平稳停下。所以机车乘务员必须对站场了如指掌，即牵出时要对牵引辆数和折返信号机号码及位置十分清楚，对牵引车辆的制动性能有一定的了解，推进车辆时，在保证安全的前提下，欲想车速不撞线（即LKJ不发生报警），还想保证平稳操纵，必须对停留车位置有一个大致了解，在到达十车前提前回手柄，并适当调速，才能有充足时间来保证车列的操纵平稳。
参考文献：
[1]机务行车安全规章【M】.中国铁道出版社，2016（82）.
关键词：平稳操纵；调车作业
1.引言
车站（担当旅客乘降的一等站及以上的车站）的调车任务主要有两个：一是在不影响车站接发旅客列车的前提下，将该站的始发列车及终到列车（有时为加挂列车和甩换列车）利用调车机及时地调离和牵进车站，确保车站内存车数减少，增加车站的接发车能力。多余的车列均存放于就近的车辆段库内处；二是在车辆段库内担当车列的编组、甩换、取送以及摘挂工作。其目的是将故障车辆单独挑出，以方便车辆段工作人员检修，以及上线列车提前编组，方便车辆段等相关工作人员进行开车前整备工作。
调车作业所使用的机车一般为内燃调车机，因内燃调车机具有换向快、不受电气化区段的限制，方便灵活等特点，非常适合调车作业。以DF5型内燃机车为例，机车采用的是16V240ZJB型内燃机以及JZ-7型制动机。调车作业时，列车管定压600kPa，自阀最大减压170kPa，自阀与单阀减压比为1：2.5。
2.客车体调车作业牵引时的平稳操纵
客车体调车作业应按调车作业计划单逐勾执行。具备牵引条件时，调车长在平面灯显上给出启动信号后，机车乘务员将指定数量车辆牵引至尾部车辆越过反向折返调车信号后停车，任选调车计划单的一勾为例，站场简图如图1，调车计划单如图2。
为方便调车组制动员推进时确认反向折返信号，停车时预留至少5-10米安全距离。以东风5型内燃机车为例，机车长度为18米，客车体一节车辆总长26.6米，则机车停车位置距离折返信号机的距离为牵引车辆长度加25米。停车距离与牵引车辆辆数见表1。
根据图1、图2和表1可知，调车作业计划单第1勾完成后，当具备发车条件后，机车乘务员启动列车，将10节车辆从库6道牵出，并且尾部车辆在折返信号机D10处停车。机车乘务员在机车压上D10信号机时记住LKJ列车运行控制记录装置显示屏上的公里数，并快速计算机车的停车位置大概在该米数加291米处停车。
欲想达到平稳操纵的要求，并且提升作业效率，机车乘务员除对站场及折返信号机的位置和停车位置有一个初始预判外，还应对机车车辆的制动性能心中有数。调车作业过程中，机车车辆摘挂频繁，而摘挂的车辆辆数和客车体均不固定，想准确把控车辆制动性能是对机车乘务员的考验。机车乘务员可根据所带车辆第一勾作业时下闸停车時对车辆制动机性能有个大致了解，或在运行过程中通过调速来体会车列的减速效果。为提高作业效率，牵引作业初期，尽快提牵引手柄（牵引手柄放 “升”位），即升高柴油机转速，使车速尽快达到20km/h以上，然后将柴油机转速降至430r/min的怠速转速（牵引手柄放“保”位），以便停车时下闸无冲动。乘务员下闸时，可先将制动机自阀减压60-70 kPa，由于JZ-7制动机自阀与单阀减压比为1：2.5，单阀自阀减压不一致，导致机车的制动力会大于车辆的制动力，故应快速单缓单阀，消除单阀自阀压力差，有时为了保养机车闸瓦磨耗，机车乘务员会将单阀缓至0，使机车无制动力。
机车乘务员对下闸时机的把控是日积月累的经验培养出来的。车辆辆数不同、机车速度不同、车列制动力不同均可影响整个车列的有效停车距离。机车制动机的自阀有只进不退的特点，即制动力不足可以追加列车管减压量，而列车管减压过多，车速下降过快过早，只能整列缓解制动力，再次停车时又要考虑制动机充风时间等问题，会严重影响工作效率和列车的平稳性。所以，建议初次减压量为60-70 kPa，根据车速在16-19km/h时适当追加减压量。经过多年的经验总结，正常平均的车辆制动力情况下，当牵引车辆速度达到20km/h时，减压时机与辆数的大致关系如表2。
当遇到车辆制动力很弱，车速降速缓慢，自阀追加已达最大减压量时停车的情况下，不应立即将单阀推至300 kPa。因单阀自阀减压比不同，自阀减压170 kPa时，单阀减压量有350 kPa，再推单阀机车制动力极大，会造成很大冲动。自阀因制动波的影响，制动力是逐渐增加的，最后的制动力会越来越大，当车速降到5km/h左右时可以缓解自阀，慢推单阀，以减少列车的冲动。
3.客车体调车作业推进时的平稳操纵
客车体调车作业推进时，主要受平面调车灯显的限速控制。当领车的连接员呼唤十车时，调车长按压十车指令，机车走行50米后LKJ限速15km/h，当呼唤五车时，调车长按压五车指令，机车走行20米后限速10 km/h，当呼唤三车时，调车长按压三车指令，机车走行20米后限速6 km/h。而且速度大于等于限速值时自动采取紧急停车措施，速度低于限速1 km/h时自动采取卸载措施，速度低于限速2 km/h时呼唤“减速、减速”的报警声音。故，推进车辆的首要前提是控好速度，不发生安全事故。为避免突发情况，一般乘务员调速时，按下一预判限速调速，即十车时，50米走行完毕，速度调整到8-9km/h，五车时，20米走行完毕，速度调整至6km/h，三车时，速度调整至4km/h，20米走行完毕前，调速至3km/h。
机车乘务员的调速方式有两种，第一种方法是：在辆数较多，车速大于15km/h时，十车控速使用自阀减压50 km/h，待车速在12 km/h左后时缓解，五车和三车使用单阀调速。这个方法难度较大，因车辆制动性能有差异，十车时使用自阀调速不准确，而且自阀是制动力越来越强，缓解过后速度还得下降很多（一般为5 km/h），对后面的五车控速要求很高。这需要乘务员具有丰富的经验和高度集中力。这种方法的优点是前期推进速度较快，可以抢点；第二种方法是：车速不超过15 km/h，或者辆数少时候略微超过15km/h，完全用单阀调速。因单阀调速精准，此方法深受广大乘务员喜爱。
为使机车车辆控速平稳，起速要快，车速达到预定速度后手柄放保位或0位，调速时应减少突然提牵引手柄的次数或不提手柄。单阀制动时不应过快过猛，这样车列尾部一定会有冲动。应该采取慢推小推、持续推、缓解再推的方式调速，使车列平稳。
4.总结
客车体的调车作业任务重，每一勾的辆数以及车辆制动力均不同，在这样复杂的情况下，想在牵引和推进过程中保证平稳操纵，对机车乘务员的要求很高。虽然制动员在尾部会呼唤减速停车，但整列车的降速不会在短短的几十米就能平稳停下。所以机车乘务员必须对站场了如指掌，即牵出时要对牵引辆数和折返信号机号码及位置十分清楚，对牵引车辆的制动性能有一定的了解，推进车辆时，在保证安全的前提下，欲想车速不撞线（即LKJ不发生报警），还想保证平稳操纵，必须对停留车位置有一个大致了解，在到达十车前提前回手柄，并适当调速，才能有充足时间来保证车列的操纵平稳。
参考文献：
[1]机务行车安全规章【M】.中国铁道出版社，2016（82）.