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但“认真”和“自信”是两个不同的概念。梅赛德斯将在策略上更加谨慎，但是他们依然对自己的赛车充满自信，这种自信的感觉在排位赛中表现得淋漓尽致。
在第一节和第二节比赛中，汉密尔顿和罗斯伯格迅速做出飞行圈后早早收工，而迈凯伦-本田车队的两位世界冠军依然没能进入第二节排位赛。在排位赛中，梅赛德斯的领先优势依然比较明显，法拉利与其相差0.5秒左右。
第三节开始，汉密尔顿便做出1：35.783的成绩，罗斯伯格以1：36.062暂列次席。这意味着他们只需在最后的三分钟做一个防守圈。与此同时，法拉利掉到了一秒开外。
最终，梅赛德斯车队的汉密尔顿顺利获得本赛季第三个杆位，其队友罗斯博格以百分之四秒的差距紧随其后。法拉利车队的维特尔最后时刻上到第三位。第四至第十的车手分别是威廉姆斯车队的马萨和博塔斯，以及莱科宁、里卡多、格罗斯让、纳斯尔和埃里克森。
一如既往的沉闷？
在我们的印象中，“上赛道”并不是一条难度系数太高的赛道。但长直道和连续弯角的设计对尾速和下压力提出了双重考验，车队必须就此进行较为综合的赛车设定。从整个比赛的进程来看，汉密尔顿杆位起跑夺冠，罗斯伯格守住亚军，维特尔再次登台，这些似乎都没有太大的惊喜，但我却认为，上海站未必不是一个转折点。
对于汉密尔顿来说，3个上海站大奖赛分站冠军的头衔让他信心十足，只要比赛进入他的节奏，夺冠几率将非常高。但不要忘了，现役车手中的罗斯伯格、阿隆索、巴顿、莱科宁也曾在中国站获胜。
五站红灯熄灭后，汉密尔顿、罗斯伯格和维特尔顺利守住各自的位置，但也没有获得进攻的机会。第六名发车的莱科宁发车迅猛，直接在前三个弯角向两台威廉姆斯赛车展开攻击，并顺利上升到第四名。让我们最意外的是红牛车队的里卡多，他在更换动力单元部件后发车失误，掉到一群慢车中。
倍耐力为中国站比赛提供了软胎和中性胎可供选择，而第一集团的车队均选用了软胎起步。法拉利在马来西亚的策略成功让大家对于软胎的情况非常乐观，显然，他们并不喜欢中性胎。
根据测试，今年倍耐力软胎仍然有一致命的衰落点。到达某一时刻，轮胎的表现便会极速下降。通过周五的练习赛，梅赛德斯意识到了这点，汉密尔顿可以用软胎跑12圈，之后他的圈速则开始每圈慢到若干秒。由此看来梅赛德斯的轮胎衰竭情况比法拉利更严重。我们本以为法拉利在轮胎管理上的优势将促使他们做一个更长的第一段，但他们却在第13圈早于梅赛德斯车队进站。要知道，此时维特尔的速度并没有丝毫衰减迹象，这样的策略或许是为了将悬念留到第二段。
但我们期待中的对决迟迟没有来临，汉密尔顿牢牢控控制住场上的局面，而维特尔始终没有追到罗斯伯格的攻击范围内。比赛剩下最后十圈，比赛依旧没有惊喜出现。前十位车手分别是汉密尔顿、罗斯伯格、维特尔、莱科宁、马萨、博塔斯、格罗斯让、维斯塔潘、纳斯尔和里卡多。
维斯塔潘可谓是全场比赛表现最出色的车手，红牛小将已经上升五个位置，这时排在第八。而他的“卡丁车式”超车可谓是激进派的典型代表，虽然在比赛倒数第三圈爆缸停在了大直道上并引发安全车，但他的精彩表现给人留下非常深刻的印象。
沉闷之外，罗斯伯格在比赛中和比赛后的抱怨让这场比赛的含金量上升了几个级别。他认为汉密尔顿可以压制比赛节奏的做法阻挡了他，而汉密尔顿则强硬的回答：“照顾Nico不是我的工作内容……”
罗斯伯格的指责有道理吗？
罗斯伯格遇到的问题在于，今年法拉利的崛起也导致奔驰不再有足够的优势对两位车手尝试完全不同的比赛策略。梅赛德斯车队需要做的更加保守，不容有失。在比赛第二段，汉密尔顿非常清楚车队下达的任务，那就是控制比赛节奏，保护好这一套软胎并做好油量控制工作，要知道，最后的一套中性胎需要承受23-30圈的比赛压力。
汉密尔顿严格控制节奏和目标圈速给了维特尔和法拉利新的机会，罗斯伯格甚至在无线电中抱怨汉密尔顿太慢了，对他造成了一定的阻挡，使得维特尔缩小了差距。但实际上，车队对此无能为力。梅赛德斯的双手已经被束缚住了，如果不这样做，在比赛的末段他们将受到来自法拉利的威胁。
同时，汉密尔顿无法在比赛中考虑队友，罗斯伯格指责汉密尔顿的“自私”，那么汉密尔顿的“照顾论”也同样成立。
罗斯伯格表示在比赛末段，如果和上赛季一样采用不同的策略，他仍有机会尝试超越汉密尔顿。但在中国站这招行不通，原因也并非在于汉密尔顿在第二节故意压制节奏。与前车跑得很近的情况下，轮胎升温、耗损过快是不可避免的。但如果和前车保持一定的距离，无论是多跑或少跑几圈，2015年款的倍耐力轮胎都不具备足够的速度优势以帮助超越。
因此，罗斯伯格的申诉是没有太多道理的。车队的任务是将利益最大化，而且必须采用一种更加稳妥的方式。
如果说这是梅赛德斯内斗的开始，那今年的比赛将更有趣。别忘了目前的车手积分榜中，维特尔位于汉密尔顿和罗斯伯格之间，梅赛德斯车队依然有一些优势，但是他们再也不敢有丝毫的懈怠。中国大奖赛看似平静，实际上，可能是本赛季的第一个重要转折点。
在第一节和第二节比赛中，汉密尔顿和罗斯伯格迅速做出飞行圈后早早收工，而迈凯伦-本田车队的两位世界冠军依然没能进入第二节排位赛。在排位赛中，梅赛德斯的领先优势依然比较明显，法拉利与其相差0.5秒左右。
第三节开始，汉密尔顿便做出1：35.783的成绩，罗斯伯格以1：36.062暂列次席。这意味着他们只需在最后的三分钟做一个防守圈。与此同时，法拉利掉到了一秒开外。
最终，梅赛德斯车队的汉密尔顿顺利获得本赛季第三个杆位，其队友罗斯博格以百分之四秒的差距紧随其后。法拉利车队的维特尔最后时刻上到第三位。第四至第十的车手分别是威廉姆斯车队的马萨和博塔斯，以及莱科宁、里卡多、格罗斯让、纳斯尔和埃里克森。
一如既往的沉闷？
在我们的印象中，“上赛道”并不是一条难度系数太高的赛道。但长直道和连续弯角的设计对尾速和下压力提出了双重考验，车队必须就此进行较为综合的赛车设定。从整个比赛的进程来看，汉密尔顿杆位起跑夺冠，罗斯伯格守住亚军，维特尔再次登台，这些似乎都没有太大的惊喜，但我却认为，上海站未必不是一个转折点。
对于汉密尔顿来说，3个上海站大奖赛分站冠军的头衔让他信心十足，只要比赛进入他的节奏，夺冠几率将非常高。但不要忘了，现役车手中的罗斯伯格、阿隆索、巴顿、莱科宁也曾在中国站获胜。
五站红灯熄灭后，汉密尔顿、罗斯伯格和维特尔顺利守住各自的位置，但也没有获得进攻的机会。第六名发车的莱科宁发车迅猛，直接在前三个弯角向两台威廉姆斯赛车展开攻击，并顺利上升到第四名。让我们最意外的是红牛车队的里卡多，他在更换动力单元部件后发车失误，掉到一群慢车中。
倍耐力为中国站比赛提供了软胎和中性胎可供选择，而第一集团的车队均选用了软胎起步。法拉利在马来西亚的策略成功让大家对于软胎的情况非常乐观，显然，他们并不喜欢中性胎。
根据测试，今年倍耐力软胎仍然有一致命的衰落点。到达某一时刻，轮胎的表现便会极速下降。通过周五的练习赛，梅赛德斯意识到了这点，汉密尔顿可以用软胎跑12圈，之后他的圈速则开始每圈慢到若干秒。由此看来梅赛德斯的轮胎衰竭情况比法拉利更严重。我们本以为法拉利在轮胎管理上的优势将促使他们做一个更长的第一段，但他们却在第13圈早于梅赛德斯车队进站。要知道，此时维特尔的速度并没有丝毫衰减迹象，这样的策略或许是为了将悬念留到第二段。
但我们期待中的对决迟迟没有来临，汉密尔顿牢牢控控制住场上的局面，而维特尔始终没有追到罗斯伯格的攻击范围内。比赛剩下最后十圈，比赛依旧没有惊喜出现。前十位车手分别是汉密尔顿、罗斯伯格、维特尔、莱科宁、马萨、博塔斯、格罗斯让、维斯塔潘、纳斯尔和里卡多。
维斯塔潘可谓是全场比赛表现最出色的车手，红牛小将已经上升五个位置，这时排在第八。而他的“卡丁车式”超车可谓是激进派的典型代表，虽然在比赛倒数第三圈爆缸停在了大直道上并引发安全车，但他的精彩表现给人留下非常深刻的印象。
沉闷之外，罗斯伯格在比赛中和比赛后的抱怨让这场比赛的含金量上升了几个级别。他认为汉密尔顿可以压制比赛节奏的做法阻挡了他，而汉密尔顿则强硬的回答：“照顾Nico不是我的工作内容……”
罗斯伯格的指责有道理吗？
罗斯伯格遇到的问题在于，今年法拉利的崛起也导致奔驰不再有足够的优势对两位车手尝试完全不同的比赛策略。梅赛德斯车队需要做的更加保守，不容有失。在比赛第二段，汉密尔顿非常清楚车队下达的任务，那就是控制比赛节奏，保护好这一套软胎并做好油量控制工作，要知道，最后的一套中性胎需要承受23-30圈的比赛压力。
汉密尔顿严格控制节奏和目标圈速给了维特尔和法拉利新的机会，罗斯伯格甚至在无线电中抱怨汉密尔顿太慢了，对他造成了一定的阻挡，使得维特尔缩小了差距。但实际上，车队对此无能为力。梅赛德斯的双手已经被束缚住了，如果不这样做，在比赛的末段他们将受到来自法拉利的威胁。
同时，汉密尔顿无法在比赛中考虑队友，罗斯伯格指责汉密尔顿的“自私”，那么汉密尔顿的“照顾论”也同样成立。
罗斯伯格表示在比赛末段，如果和上赛季一样采用不同的策略，他仍有机会尝试超越汉密尔顿。但在中国站这招行不通，原因也并非在于汉密尔顿在第二节故意压制节奏。与前车跑得很近的情况下，轮胎升温、耗损过快是不可避免的。但如果和前车保持一定的距离，无论是多跑或少跑几圈，2015年款的倍耐力轮胎都不具备足够的速度优势以帮助超越。
因此，罗斯伯格的申诉是没有太多道理的。车队的任务是将利益最大化，而且必须采用一种更加稳妥的方式。
如果说这是梅赛德斯内斗的开始，那今年的比赛将更有趣。别忘了目前的车手积分榜中，维特尔位于汉密尔顿和罗斯伯格之间，梅赛德斯车队依然有一些优势，但是他们再也不敢有丝毫的懈怠。中国大奖赛看似平静，实际上，可能是本赛季的第一个重要转折点。