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电动车曾经被我们寄予厚望，人们不知从哪里觉得，传统技术相对落后的中国汽车行业，可以借助电动领域的技术超越国外同行，从而实现“弯道超车”。可现实是，特斯拉风光无限，宝马i3和i8即将上市，大众、奥迪和奔驰也都紧锣密鼓地筹备着下一代的电动车。由于绝大多数机械部分都通用，所以汽油车强电动车也会强，毫无悬念。
但另一个机会的突然降临再次给我们以希望，这就是车联网。虽然普通车主还没有太多的感受，但在汽车制造领域，围绕车联网的缠斗已经剑拔弩张。
什么是车联网呢？本刊已经在近几期陆续介绍过概念，简单地说，未来的车，将和车上的人、轮下的路、车外的车、沿途的交通系统......随时发生联系。每一个人，就是整个互联网的一个小节点。虽然你会说，我现在已经是这样了！但汽车一直都是独立于这个网络之外的存在，当汽车接上了网络，一切又会变得不同。
对车联网这个产业最眼红的，是手握巨款、心痒脚跳的IT大佬。他们在移动互联网的盘子里打得不亦乐乎，手机已经占领得差不多了，衣食住行里，还有什么是值得千亿级投入的呢？唯有车联网！
不过IT大佬们对车联网的觊觎，仍然是占领车内屏幕的原始冲动。这种占领充其量是在娱乐层面上实现一种简单的互动，比如下载点儿歌曲啦，闲暇时看看视频啦，玩玩游戏、调戏一下朋友之类。功能上则是对个人位置信息的数据积累，找到其中的规律后必然可以带来商业价值。
汽车企业看重的远不止这些。当一切都联网之后，目前的汽车生产-销售-服务一整套的生态是否还能安全地延续下去，还是一个未知数。假如在网络技术的动摇下，目前的4S服务体系被颠覆，制造商们当然会希望继续施展控制力，以便在下游产业链上获得绝对话语权。
我们不好说车企的美好愿望能否实现，因为一个开放的网络环境，可以把一切妄图专有的垄断权打碎。想独占车主信息？想保护自产零部件？想推销可有可无的服务？在扁平化的信息社会里，这些可笑的行为越来越难了。在车联网技术发达的未来社会，这些相关联产业的生态链也将被同步改写，车主会迎来一个轻松和自由选择的用车环境。
那么回到我们所说的悖论上。好的一面是：通过车联网技术，车主将获得极其便利且廉价、透明的用车、维护体验，我们不用发愁车子停在哪里，不用傻等车位，不用担心奸商骗我们消费无用的维修项目，一切都在联网的产业环境里得以过度竞争。车辆的行驶参数也随时被电脑自动监控着，有超出正常范围的苗头，便会立即报警。
而不好的一面也非常直接：你的个人信息将无时不刻在不同的商业机构面前曝光，你的位置和你要做的事，也会被不同的人所掌握。7月份，美国两位黑客谈笑间侵入了普锐斯和翼虎的电控系统，让普锐斯在128km/h时速下猛刹车、猛打转向，还能让翼虎在超低速行驶时刹车完全失效。理论上这些都是可能的，毕竟技术从来都是双刃剑。就如同诺贝尔的困窘一样，火药带来美丽的烟花和开荒的便利，也同时带来了战争的痛苦。但我们究竟要不要因为这痛苦的存在而拒绝技术的进步呢？
在11月27日北京举办的SAE年会车联网分会上，主持人、清华大学教授李克强（没错，就是这几个字）介绍，与国外多家汽车公司交流后，发现国外车企在车联网方面的研究都是各自为战的，并且因为隐私和装车量小等原因进展缓慢。而他们发现中国却走得很快，或许真的可以走到世界前面，引领车联网的技术应用。
而我们的信心在于，车联网不同于电动车技术，前者有人来参与，需要独特的文化背景支撑，要顾及本地特色的体验和习惯；后者只是客观的技术，放诸四海皆准。因此，车联网并非老外可以轻松玩得转的领域，正是我们自己的一亩三分地。
关于隐私，让我们回想一下过去：人类在1946年发明比基尼泳装后，女士们争相穿上这几小片布，主动放弃隐私展示自己的身体。那么1946年以前的身体是不是隐私？全看你怎么想。至少在技术面前，放弃一点隐私，就可以获得更多便利，对一些人来说，这似乎是一种可以接受的选择。
但另一个机会的突然降临再次给我们以希望，这就是车联网。虽然普通车主还没有太多的感受，但在汽车制造领域，围绕车联网的缠斗已经剑拔弩张。
什么是车联网呢？本刊已经在近几期陆续介绍过概念，简单地说，未来的车，将和车上的人、轮下的路、车外的车、沿途的交通系统......随时发生联系。每一个人，就是整个互联网的一个小节点。虽然你会说，我现在已经是这样了！但汽车一直都是独立于这个网络之外的存在，当汽车接上了网络，一切又会变得不同。
对车联网这个产业最眼红的，是手握巨款、心痒脚跳的IT大佬。他们在移动互联网的盘子里打得不亦乐乎，手机已经占领得差不多了，衣食住行里，还有什么是值得千亿级投入的呢？唯有车联网！
不过IT大佬们对车联网的觊觎，仍然是占领车内屏幕的原始冲动。这种占领充其量是在娱乐层面上实现一种简单的互动，比如下载点儿歌曲啦，闲暇时看看视频啦，玩玩游戏、调戏一下朋友之类。功能上则是对个人位置信息的数据积累，找到其中的规律后必然可以带来商业价值。
汽车企业看重的远不止这些。当一切都联网之后，目前的汽车生产-销售-服务一整套的生态是否还能安全地延续下去，还是一个未知数。假如在网络技术的动摇下，目前的4S服务体系被颠覆，制造商们当然会希望继续施展控制力，以便在下游产业链上获得绝对话语权。
我们不好说车企的美好愿望能否实现，因为一个开放的网络环境，可以把一切妄图专有的垄断权打碎。想独占车主信息？想保护自产零部件？想推销可有可无的服务？在扁平化的信息社会里，这些可笑的行为越来越难了。在车联网技术发达的未来社会，这些相关联产业的生态链也将被同步改写，车主会迎来一个轻松和自由选择的用车环境。
那么回到我们所说的悖论上。好的一面是：通过车联网技术，车主将获得极其便利且廉价、透明的用车、维护体验，我们不用发愁车子停在哪里，不用傻等车位，不用担心奸商骗我们消费无用的维修项目，一切都在联网的产业环境里得以过度竞争。车辆的行驶参数也随时被电脑自动监控着，有超出正常范围的苗头，便会立即报警。
而不好的一面也非常直接：你的个人信息将无时不刻在不同的商业机构面前曝光，你的位置和你要做的事，也会被不同的人所掌握。7月份，美国两位黑客谈笑间侵入了普锐斯和翼虎的电控系统，让普锐斯在128km/h时速下猛刹车、猛打转向，还能让翼虎在超低速行驶时刹车完全失效。理论上这些都是可能的，毕竟技术从来都是双刃剑。就如同诺贝尔的困窘一样，火药带来美丽的烟花和开荒的便利，也同时带来了战争的痛苦。但我们究竟要不要因为这痛苦的存在而拒绝技术的进步呢？
在11月27日北京举办的SAE年会车联网分会上，主持人、清华大学教授李克强（没错，就是这几个字）介绍，与国外多家汽车公司交流后，发现国外车企在车联网方面的研究都是各自为战的，并且因为隐私和装车量小等原因进展缓慢。而他们发现中国却走得很快，或许真的可以走到世界前面，引领车联网的技术应用。
而我们的信心在于，车联网不同于电动车技术，前者有人来参与，需要独特的文化背景支撑，要顾及本地特色的体验和习惯；后者只是客观的技术，放诸四海皆准。因此，车联网并非老外可以轻松玩得转的领域，正是我们自己的一亩三分地。
关于隐私，让我们回想一下过去：人类在1946年发明比基尼泳装后，女士们争相穿上这几小片布，主动放弃隐私展示自己的身体。那么1946年以前的身体是不是隐私？全看你怎么想。至少在技术面前，放弃一点隐私，就可以获得更多便利，对一些人来说，这似乎是一种可以接受的选择。