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日前，成飞集成发布公告宣布收购同捷科技的重大资产重组预案，业内随即出现“独立设计公司的行业地位日渐式微、前景堪忧”的声音。笔者对此倒有些不同的看法。
如今，行业对本土独立设计公司的态度、看法，都有了本质的变化，与早期相比，他们已经得到越来越多的车企的认可。相对于车企自身设计而言，独立汽车设计公司更能够跳出车企固有的思维模式进行设计。他们更容易带来不同车企的文化并加以融合，从而更容易创新。而且他们的思维更活跃、更关注汽车前沿科技，与国外汽车设计公司相比，他们对本土文化的理解更深入、更实际……而且，从设计质量、时间节点、设计成本等方面来讲，外包给本土独立汽车设计公司也更容易控制。基于以上优点，很多车企已经越来越愿意将包括正向开发在内的设计项目交给独立汽车设计公司来做。这一点从很多设计公司近年来业绩的快速发展就可见一斑。
那么，为什么最近会出现本土独立汽车设计公司的动荡并引起大家对整个行业的担忧呢？或许看看几家典型独立设计公司的发展之路会对我们有所启发。
上海同捷 成立于1999年，是国内最大的一家独立汽车设计公司。在2008年前后，同捷开始有意向整车制造领域拓展。2009年，同捷高调携其设计的四驱跑车S11正式宣布进军国内超级跑车市场。值得关注的是，同捷在圆自己“跑车梦”的过程中变得十分“醉心”于资本运作。经过一轮又一轮的引入创投、产业资本，同捷把自己推入了一个股权结构非常复杂、股东利益很难平衡的境地。同捷在实现梦想之路上目标发生了重大偏离是其梦想破灭的根本原因。仅仅从同捷被并购来对独立汽车设计公司的行业前景做预测似乎过于牵强。
北京阿尔特 成立于2003年，是目前国内营业收入最高的独立汽车设计公司之一。2006年前后，阿尔特的业务从整车设计拓展到动力系统研发。2008年前后，阿尔特顺应汽车行业发展潮流，开始对电动汽车及其零部件进行研发并寄予厚望。但近几年，阿尔特高层之间似乎分歧严重，总经理已经离职。不仅如此，阿尔特近期的战略也很难让人看懂，似乎开始热衷于跑马圈地、快速扩张。2011年在成都投巨资设立了比本部还要大的“旗舰店”，试图建立世界上最大的汽车设计数据库；宁波、武汉等子公司也在2011年前后纷纷开张。在国际金融危机尚未结束、汽车产业全面复苏尚待时日之际，这种扩张是否理性确实值得商榷。
苏州奥杰 成立于2003年，和前两家设计公司相比，奥杰的品牌知名度似乎不是很高。2007年，奥杰建立了行业内唯一一家专业汽车门户网站，通过网站积累来自终端用户的第一手用车信息。2008年，奥杰根据自身的工程设计优势发展了一家工业子公司，主要业务是汽车轻量化和节能产品、系统集成产品研发生产。2012年奥杰员工达580人，营业额超亿元，在设计行业已然处于第一梯队。
由于篇幅和资料限制，国内其他一些比较知名的汽车设计公司如芜湖佳景、北京简氏、北京长城华冠等无法一一分析。我们再来看看作为独立汽车设计公司客户的车企。随着国内汽车市场竞争加剧，从去年开始，国内很多车企都从国外汽车公司挖来高端的设计人才，打造自己的设计团队。车企普遍认为，主要技术得自己掌握，设计公司应该是“辅助”。很多人据此判断独立汽车设计公司会因此难以生存。其实不然。
“成为车企不可或缺的好帮手”，这是独立汽车设计公司应该给自己正确的定位。静下心来，研究如何培养和保持自己的核心能力为车企服务、研究如何形成独特的文化与车企互补、研究如何在产业链上进行延伸来满足车企更深层次需求、研究如何提升自身管理水平让公司可持续发展、研究如何利用外部资本力量让自己更高更强，这或许才是独立汽车设计公司成功之路。路漫漫其修远兮，未来之路对于本土独立汽车设计公司必定布满荆棘。但是，只要敢于面对困境、满怀热情、避免浮躁、正视自身、找出正确的发展方向和商业模式，成就美好未来并不是一句空话。
如今，行业对本土独立设计公司的态度、看法，都有了本质的变化，与早期相比，他们已经得到越来越多的车企的认可。相对于车企自身设计而言，独立汽车设计公司更能够跳出车企固有的思维模式进行设计。他们更容易带来不同车企的文化并加以融合，从而更容易创新。而且他们的思维更活跃、更关注汽车前沿科技，与国外汽车设计公司相比，他们对本土文化的理解更深入、更实际……而且，从设计质量、时间节点、设计成本等方面来讲，外包给本土独立汽车设计公司也更容易控制。基于以上优点，很多车企已经越来越愿意将包括正向开发在内的设计项目交给独立汽车设计公司来做。这一点从很多设计公司近年来业绩的快速发展就可见一斑。
那么，为什么最近会出现本土独立汽车设计公司的动荡并引起大家对整个行业的担忧呢？或许看看几家典型独立设计公司的发展之路会对我们有所启发。
上海同捷 成立于1999年，是国内最大的一家独立汽车设计公司。在2008年前后，同捷开始有意向整车制造领域拓展。2009年，同捷高调携其设计的四驱跑车S11正式宣布进军国内超级跑车市场。值得关注的是，同捷在圆自己“跑车梦”的过程中变得十分“醉心”于资本运作。经过一轮又一轮的引入创投、产业资本，同捷把自己推入了一个股权结构非常复杂、股东利益很难平衡的境地。同捷在实现梦想之路上目标发生了重大偏离是其梦想破灭的根本原因。仅仅从同捷被并购来对独立汽车设计公司的行业前景做预测似乎过于牵强。
北京阿尔特 成立于2003年，是目前国内营业收入最高的独立汽车设计公司之一。2006年前后，阿尔特的业务从整车设计拓展到动力系统研发。2008年前后，阿尔特顺应汽车行业发展潮流，开始对电动汽车及其零部件进行研发并寄予厚望。但近几年，阿尔特高层之间似乎分歧严重，总经理已经离职。不仅如此，阿尔特近期的战略也很难让人看懂，似乎开始热衷于跑马圈地、快速扩张。2011年在成都投巨资设立了比本部还要大的“旗舰店”，试图建立世界上最大的汽车设计数据库；宁波、武汉等子公司也在2011年前后纷纷开张。在国际金融危机尚未结束、汽车产业全面复苏尚待时日之际，这种扩张是否理性确实值得商榷。
苏州奥杰 成立于2003年，和前两家设计公司相比，奥杰的品牌知名度似乎不是很高。2007年，奥杰建立了行业内唯一一家专业汽车门户网站，通过网站积累来自终端用户的第一手用车信息。2008年，奥杰根据自身的工程设计优势发展了一家工业子公司，主要业务是汽车轻量化和节能产品、系统集成产品研发生产。2012年奥杰员工达580人，营业额超亿元，在设计行业已然处于第一梯队。
由于篇幅和资料限制，国内其他一些比较知名的汽车设计公司如芜湖佳景、北京简氏、北京长城华冠等无法一一分析。我们再来看看作为独立汽车设计公司客户的车企。随着国内汽车市场竞争加剧，从去年开始，国内很多车企都从国外汽车公司挖来高端的设计人才，打造自己的设计团队。车企普遍认为，主要技术得自己掌握，设计公司应该是“辅助”。很多人据此判断独立汽车设计公司会因此难以生存。其实不然。
“成为车企不可或缺的好帮手”，这是独立汽车设计公司应该给自己正确的定位。静下心来，研究如何培养和保持自己的核心能力为车企服务、研究如何形成独特的文化与车企互补、研究如何在产业链上进行延伸来满足车企更深层次需求、研究如何提升自身管理水平让公司可持续发展、研究如何利用外部资本力量让自己更高更强，这或许才是独立汽车设计公司成功之路。路漫漫其修远兮，未来之路对于本土独立汽车设计公司必定布满荆棘。但是，只要敢于面对困境、满怀热情、避免浮躁、正视自身、找出正确的发展方向和商业模式，成就美好未来并不是一句空话。