论文部分内容阅读
如果一辆车没办法让你感到兴奋，赋予你刺激的驾控体验，那它只能是个无聊的交通工具。既然都是无聊，为何不考虑下环保又高效的公共出行呢？
文章开始的第一件事，请你务必先放下有色眼镜。CAYMAN绝不是什么专为女孩子逛街代步诞生的庸脂俗粉，而是一款根正苗红的热血性能跑车。它有着充沛的动力输出，优秀的车身配重布局，以及相当惊人的赛道表现。也许相比今日的一众跑车来看，CAYMAN不是最实用的，也不是跑得最快的那一位。但它所能赋予你的，绝对是最纯粹的正统跑车之魂。
与718 CAYMAN接触的时间，仅有短短的三天。既然时间有限，当然也要选择更能让人留下深刻回忆的718 CAYMAN S车型。不同于搭载2.0T水平对置发动机的718 CAYMAN，718 CAYMAN S选择了一颗性能更加强劲2.5T水平对置发动机。不过现实点来看，350马力的峰值功率和420牛·米的动力输出，放在今天真算不上什么性能猛兽。毕竟在国内市场中与之视作对手的M2都有着更大的370马力。可这又如何，在历史的长卷中，许多的对决并不是一味地靠着巨大的动力取胜，更多情况下轻盈而干练的身躯也是“小马力”跑车的致胜法宝。
试驾的这台718 CAYMAN S在原有配置基础上选装了带有动态照明系统的LED头灯、20寸运动轮圈、可升降尾翼、熏黑尾喉以及一些专属性能套件，让它的整体表现比普通版车型更上一层台阶。石墨蓝的涂装色可以被视作这一代CAYMAN的主打色，不过个人还是更倾向于干练的赛道灰。毕竟从视觉角度来看，深色往往会使车身显得更加紧凑，而作为拥有中置后驱布局的跑车，显然也更需营造这种感觉。事实上718 CAYMAN S在尺寸上已经做到了这一点，2475毫米的轴距赋予了整车相当灵活的弯中表现，即使在日常行驶中的转弯并线，也能清晰感受到短轴距所提供的那种畅快感。而1295毫米的整车高度配上水平对置发动机的独有低重心优势，也将整车的重心进一步降低，拥有了更高的弯速极限。由于选装了主动悬挂系统，在行驶过程中这台718CAYMAN S还能再行降低10毫米的车身高度，那种贴地飞行的那种服帖快感，只有试过才会明白。
也许是在向经典的550 SPYDER车型致敬，亦或是被愈发严苛的排放法所逼迫。保时捷在不断优化动力性能的同时，也将众多的前瞻技术投放到了到2.5T的水平对置发动机上。首先不得不说就是VTG可变几何涡轮技术。这项技术此前一直被用在911TURBO、911GT2等保时捷的顶部车型身上。也正是凭借着在不同转速下，电机对涡轮废气端的扇叶实时调整，让718 CAYMANS有了更好的涡轮介入表现。且不从技术和排量基础角度分析，单从驾驶体验上来说718 CAYMAN S基本在1700转/分左右就能感受到涡轮的介入，而且过程非常平缓，没有主流增压车型那种扭矩大量释放的突兀感。当然这也离不开水平对置发动机拥有充沛低扭输出的结构特性。在多方因素配合下，718CAYMAN S基本做到了无涡轮延迟的输出体验，只要转速一过2000转/分，就会赋予你一种接近4.0升自然吸气发动机的推背快感。
接应强大输出的是我们熟悉得那台7挡PDK双离合变速箱。虽然国内销售的所有718系列车型都不提供手动变速箱成了不少车迷的遗憾，但这其中毕竟还是有不少蹭情怀的键盘党在作祟。我可以拍着胸脯讲，真正热爱驾驶的人都会爱上PDK，它的魅力也可以简单概括为：智、快、顺、稳。PDK的调校绝非浪得虚名，不论是日常驾驶还是激烈的赛道竞驶，都能迅速领悟你的意图。行驶中只需轻微的下压油门或轻抬油门，它便能顺着你的思路对挡位进行快速且平顺的变化。而当车速达到80公里后也会迅速进入7挡巡航，力求更好的燃油经济性。可以说目前绝大多数的双离合变速箱，在升降档逻辑上都是绝对做不到这种高度的。不过话说回来，718 CAYMAN S可是一台地道的跑车，我还是更享受使用它的手动模式。不论是前降后升的排挡杆，还是清脆弹手的换挡拨片，都充满了赛车般的运动基因。每一次触碰才是获得更多乐趣的真正来源。至于什么留恋手动挡情节，不存在的！
在718 CAYMAN S的镂空三幅运动方向盘上有着一个圆形的功能选择键，通过它可以快速选择舒适、运动、运动+等几种驾驶模式。不论车辆当前处于任何驾驶模式，只要通过按压这个功能键，还能让迅速进入超增压模式。该模式下，能够明显感受到更强的扭矩输出，虽然只有短短的20秒，但也足以让无聊的日常代步欢脱一把。此外当驾驶模式切入运动模式后，排气阀门会完全开启，水平对置发动机特有的“煮水”声浪中会掺杂着少许的涡轮啸叫，独有一番韵味。喜欢的人会爱到死去活来，但无感的人也许会认为不够刺激。但当转速攀升后，高亢的声浪绝对能直击每一位驾驶者的心门，等到那时没人能够拒绝深踩下油门的诱惑。
不过718 CAYMAN S终究是一台跑车，它同样拥有着自己的脾气，当动力输出达到扭矩平台后，车尾同样会出现后驱车都拥有的扭摆特性。当然若想看激烈的“人车博弈”还是要在辅助全关的情况下才会发生，否则尾部的扭摆基本都会在你感受到的瞬间被防滑系统所抵消。那种体验十分美妙，充满感官刺激，但又不会将你置于不断救车的恐惧之中。不得不说，保时捷一系列的车身稳定系统和防滑系统标定都十分讨喜，它不像多数车型上的ESP那样，会在发生滑动的瞬间就生硬切断动力。而是在侦测到轮胎多余滑动后，会逐步降低动力输出，以线性的方式让驾驶者和车辆本身进行调和，可以说在同级产品中有着数一数二的表现。
虽然嘴上总是喊着安全第一，但终究还是没能按耐住冲动。在开始正式测试前我还是在场地内摆上几个桩桶，偷偷尝试了一番定圆及8字漂移，不过过程远没想象中简单。这台718 CAYMAN S选装了后桥限滑差速器，更便于做出漂移动作，但同时适合攻弯的中置后驱及短轴距布局，却在相对速度更低的滑动中增加了控制难度。油门的开度和车身滑动的速度稍有过速就会出現转向过度的停摆。几番尝试后终于成功，但也搞得自己满头大汗，果然寡妇制造者的威名不是白叫的，想要驯服一台保时捷还需更加深厚的驾控功底。
在驾驶层面上，718 CAYMAN S总不断能赋予人惊喜。虽车身低矮，但驾驶舱的视野十分通透。A柱造型巧妙，最大化的降低了驾驶者的视觉盲区。内饰设计还是一贯的保时捷风格，钥匙门在左侧，中控台一切从简。就连单一按键单一功能控制的设计，也流露出了十足的“赛车范儿”。而要说最大的设计亮点，莫过于隐藏在装饰条中的折叠杯座了。想与718 CAYMAN S为伴，也有时也需在一些方面做出取舍并对它加以宽容，比如车内奇缺的储物槽，无时不刻传递到车内的发动机共鸣以及部分转速下的排气共振。
空间层面上，718 CAYMAN S座舱预留的空间足矣同乘两名身高接近两米的乘客，这点毫不夸张。不过由于布局因素的影响，后排预留出存放小件杂物的空间也要被无情占据。如果是女式的手包还好，若是稍大的行李那么只能考虑存放在空间同样不算大的前部储物仓或后备厢中了。不过换位思考下，上述这些问题其实并不算什么致命伤。毕竟世无完物，718CAYMAN S作为一台跑车，在它有限的空间内赋予了跑车应有的全部。跑车也有自己的秉性，如果一味的去强调安静舒适和空间，那么跑车存在的意义又在哪里呢？
最后言归正传，在测试环节718 CAYMAN S表现得非常硬核，完全展现了身为一台保时捷应有的素质与觉悟。加速环节中，开启弹射模式后可以在4.13秒完成0-100公里/小时的加速。在弹射过程中涡轮增压会预载正压，起步瞬间ESP也会同步抑制多余滑动，轮胎基本一致能介于微微打滑的最佳状态。制动部分的表现同样精彩，35米整的制动距离要归功于前235后265宽度的轮胎、前6活塞后4活塞大尺寸制动套装，以及1.38吨整备质量的轻量化车身协力得出。而正因这些优势也为718 CAYMAN S在0度地表温度下，带来了接近68公里/小时的极限绕桩速度。反观同级竞品，远不只整备质量和车身配重那么简单，718CAYMAN S已经领先了太多。
对于718CAYMAN S而言，它是一台表现出色的保时捷。甚至出众的性能在一些方面都能给大哥911带来压力。设计语言上也能看出，它在造型和完美的车身配重上绝不是在随便搞搞。启动到深踩油门的一瞬间也许很短，但在各个层面上能赋予你的感官冲击也许会比一个世纪还要长。
文章开始的第一件事，请你务必先放下有色眼镜。CAYMAN绝不是什么专为女孩子逛街代步诞生的庸脂俗粉，而是一款根正苗红的热血性能跑车。它有着充沛的动力输出，优秀的车身配重布局，以及相当惊人的赛道表现。也许相比今日的一众跑车来看，CAYMAN不是最实用的，也不是跑得最快的那一位。但它所能赋予你的，绝对是最纯粹的正统跑车之魂。
与718 CAYMAN接触的时间，仅有短短的三天。既然时间有限，当然也要选择更能让人留下深刻回忆的718 CAYMAN S车型。不同于搭载2.0T水平对置发动机的718 CAYMAN，718 CAYMAN S选择了一颗性能更加强劲2.5T水平对置发动机。不过现实点来看，350马力的峰值功率和420牛·米的动力输出，放在今天真算不上什么性能猛兽。毕竟在国内市场中与之视作对手的M2都有着更大的370马力。可这又如何，在历史的长卷中，许多的对决并不是一味地靠着巨大的动力取胜，更多情况下轻盈而干练的身躯也是“小马力”跑车的致胜法宝。
试驾的这台718 CAYMAN S在原有配置基础上选装了带有动态照明系统的LED头灯、20寸运动轮圈、可升降尾翼、熏黑尾喉以及一些专属性能套件，让它的整体表现比普通版车型更上一层台阶。石墨蓝的涂装色可以被视作这一代CAYMAN的主打色，不过个人还是更倾向于干练的赛道灰。毕竟从视觉角度来看，深色往往会使车身显得更加紧凑，而作为拥有中置后驱布局的跑车，显然也更需营造这种感觉。事实上718 CAYMAN S在尺寸上已经做到了这一点，2475毫米的轴距赋予了整车相当灵活的弯中表现，即使在日常行驶中的转弯并线，也能清晰感受到短轴距所提供的那种畅快感。而1295毫米的整车高度配上水平对置发动机的独有低重心优势，也将整车的重心进一步降低，拥有了更高的弯速极限。由于选装了主动悬挂系统，在行驶过程中这台718CAYMAN S还能再行降低10毫米的车身高度，那种贴地飞行的那种服帖快感，只有试过才会明白。
也许是在向经典的550 SPYDER车型致敬，亦或是被愈发严苛的排放法所逼迫。保时捷在不断优化动力性能的同时，也将众多的前瞻技术投放到了到2.5T的水平对置发动机上。首先不得不说就是VTG可变几何涡轮技术。这项技术此前一直被用在911TURBO、911GT2等保时捷的顶部车型身上。也正是凭借着在不同转速下，电机对涡轮废气端的扇叶实时调整，让718 CAYMANS有了更好的涡轮介入表现。且不从技术和排量基础角度分析，单从驾驶体验上来说718 CAYMAN S基本在1700转/分左右就能感受到涡轮的介入，而且过程非常平缓，没有主流增压车型那种扭矩大量释放的突兀感。当然这也离不开水平对置发动机拥有充沛低扭输出的结构特性。在多方因素配合下，718CAYMAN S基本做到了无涡轮延迟的输出体验，只要转速一过2000转/分，就会赋予你一种接近4.0升自然吸气发动机的推背快感。
接应强大输出的是我们熟悉得那台7挡PDK双离合变速箱。虽然国内销售的所有718系列车型都不提供手动变速箱成了不少车迷的遗憾，但这其中毕竟还是有不少蹭情怀的键盘党在作祟。我可以拍着胸脯讲，真正热爱驾驶的人都会爱上PDK，它的魅力也可以简单概括为：智、快、顺、稳。PDK的调校绝非浪得虚名，不论是日常驾驶还是激烈的赛道竞驶，都能迅速领悟你的意图。行驶中只需轻微的下压油门或轻抬油门，它便能顺着你的思路对挡位进行快速且平顺的变化。而当车速达到80公里后也会迅速进入7挡巡航，力求更好的燃油经济性。可以说目前绝大多数的双离合变速箱，在升降档逻辑上都是绝对做不到这种高度的。不过话说回来，718 CAYMAN S可是一台地道的跑车，我还是更享受使用它的手动模式。不论是前降后升的排挡杆，还是清脆弹手的换挡拨片，都充满了赛车般的运动基因。每一次触碰才是获得更多乐趣的真正来源。至于什么留恋手动挡情节，不存在的！
在718 CAYMAN S的镂空三幅运动方向盘上有着一个圆形的功能选择键，通过它可以快速选择舒适、运动、运动+等几种驾驶模式。不论车辆当前处于任何驾驶模式，只要通过按压这个功能键，还能让迅速进入超增压模式。该模式下，能够明显感受到更强的扭矩输出，虽然只有短短的20秒，但也足以让无聊的日常代步欢脱一把。此外当驾驶模式切入运动模式后，排气阀门会完全开启，水平对置发动机特有的“煮水”声浪中会掺杂着少许的涡轮啸叫，独有一番韵味。喜欢的人会爱到死去活来，但无感的人也许会认为不够刺激。但当转速攀升后，高亢的声浪绝对能直击每一位驾驶者的心门，等到那时没人能够拒绝深踩下油门的诱惑。
不过718 CAYMAN S终究是一台跑车，它同样拥有着自己的脾气，当动力输出达到扭矩平台后，车尾同样会出现后驱车都拥有的扭摆特性。当然若想看激烈的“人车博弈”还是要在辅助全关的情况下才会发生，否则尾部的扭摆基本都会在你感受到的瞬间被防滑系统所抵消。那种体验十分美妙，充满感官刺激，但又不会将你置于不断救车的恐惧之中。不得不说，保时捷一系列的车身稳定系统和防滑系统标定都十分讨喜，它不像多数车型上的ESP那样，会在发生滑动的瞬间就生硬切断动力。而是在侦测到轮胎多余滑动后，会逐步降低动力输出，以线性的方式让驾驶者和车辆本身进行调和，可以说在同级产品中有着数一数二的表现。
虽然嘴上总是喊着安全第一，但终究还是没能按耐住冲动。在开始正式测试前我还是在场地内摆上几个桩桶，偷偷尝试了一番定圆及8字漂移，不过过程远没想象中简单。这台718 CAYMAN S选装了后桥限滑差速器，更便于做出漂移动作，但同时适合攻弯的中置后驱及短轴距布局，却在相对速度更低的滑动中增加了控制难度。油门的开度和车身滑动的速度稍有过速就会出現转向过度的停摆。几番尝试后终于成功，但也搞得自己满头大汗，果然寡妇制造者的威名不是白叫的，想要驯服一台保时捷还需更加深厚的驾控功底。
在驾驶层面上，718 CAYMAN S总不断能赋予人惊喜。虽车身低矮，但驾驶舱的视野十分通透。A柱造型巧妙，最大化的降低了驾驶者的视觉盲区。内饰设计还是一贯的保时捷风格，钥匙门在左侧，中控台一切从简。就连单一按键单一功能控制的设计，也流露出了十足的“赛车范儿”。而要说最大的设计亮点，莫过于隐藏在装饰条中的折叠杯座了。想与718 CAYMAN S为伴，也有时也需在一些方面做出取舍并对它加以宽容，比如车内奇缺的储物槽，无时不刻传递到车内的发动机共鸣以及部分转速下的排气共振。
空间层面上，718 CAYMAN S座舱预留的空间足矣同乘两名身高接近两米的乘客，这点毫不夸张。不过由于布局因素的影响，后排预留出存放小件杂物的空间也要被无情占据。如果是女式的手包还好，若是稍大的行李那么只能考虑存放在空间同样不算大的前部储物仓或后备厢中了。不过换位思考下，上述这些问题其实并不算什么致命伤。毕竟世无完物，718CAYMAN S作为一台跑车，在它有限的空间内赋予了跑车应有的全部。跑车也有自己的秉性，如果一味的去强调安静舒适和空间，那么跑车存在的意义又在哪里呢？
最后言归正传，在测试环节718 CAYMAN S表现得非常硬核，完全展现了身为一台保时捷应有的素质与觉悟。加速环节中，开启弹射模式后可以在4.13秒完成0-100公里/小时的加速。在弹射过程中涡轮增压会预载正压，起步瞬间ESP也会同步抑制多余滑动，轮胎基本一致能介于微微打滑的最佳状态。制动部分的表现同样精彩，35米整的制动距离要归功于前235后265宽度的轮胎、前6活塞后4活塞大尺寸制动套装，以及1.38吨整备质量的轻量化车身协力得出。而正因这些优势也为718 CAYMAN S在0度地表温度下，带来了接近68公里/小时的极限绕桩速度。反观同级竞品，远不只整备质量和车身配重那么简单，718CAYMAN S已经领先了太多。
对于718CAYMAN S而言，它是一台表现出色的保时捷。甚至出众的性能在一些方面都能给大哥911带来压力。设计语言上也能看出，它在造型和完美的车身配重上绝不是在随便搞搞。启动到深踩油门的一瞬间也许很短，但在各个层面上能赋予你的感官冲击也许会比一个世纪还要长。