论文部分内容阅读
仅仅依靠推行排放标准，或者采取限行这样的短期措施，难以取得环保的长久效果
近日，2008年北京奥运会北京市环保局发言人表示，北京正计划对其烟尘控制措施进行一次为期两周的试验，限制全市三分之一的车辆上路，届时将有一百万辆车受限。
北京市政府寄希望这样一个试验，来保证奥运期间北京的机动车流量并降低污染排放。但是，目前北京的机动车保有量已超过300万辆，交通与环保的实际压力并不仅仅是在奥运期间。
当北京空气的洁净不得不面临限行的尴尬的时候，全国机动车保有量仍在快速增长，而排放问题却总被人有意无意地忽视。
据悉，尽管北京在2005年就已经推行国Ⅲ排放标准，但目前全国大部分地区还在使用欧洲1996年实行的所谓欧Ⅱ标准。
汽车专家贾新光表示，目前不少城市管理部门还认为，城市空气污染主要是煤烟污染，这需要一个权威的检测才有说服力，而不是像现在这样，上海为了保世博、北京为了保奥运，才去强调汽车排放标准，而其他城市就提也不提，这是个悲哀。
300万辆的极限
在2001年申奥期间，为了赢得奥运主办权，北京承诺将二氧化硫、二氧化氮、臭氧等危险污染物的浓度降至世界卫生组织认可的水平之内。但在一项测量中显示，北京空气中的二氧化氮含量目前已经比世界卫生组织制定的清洁空气标准高出了78％。
而为控制环境污染，北京已经做了许多努力，迁走了排放大户首钢，许多烧煤的工厂迁走或关闭了，甚至许多原来烧煤的锅炉房也改烧天然气。但据透露，今年上半年的“蓝天数”还是没有达到预期的指标，下半年这个形势就更加严峻了，因为秋天之后又到取暖季节，所以提出百万辆汽车限行。
但来自北京交管部门的消息，我们看到，截至今年5月末，北京公布市机动车保有量已达到300万辆，成为国内第一个达到300万辆汽车的城市。而到明年8月份北京奥运期间，北京机动车保有量将可能达到330万～350万辆。
原北方交通大学特聘教授吴建平称，在北京、上海等一些工业废气较少的城市，汽车排放的尾气量已经达到甚至超过城市废气总量的60％。汽车尾气排放已经成了城市空气污染的罪魁祸首之一。国家环保总局污控司副司长李新民也表示，由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的重要污染源。
贾新光则表示，限行是个不得已的措施，这对维持某段时间的空气质量或许是有效的。譬如50年国庆的时候，首钢和化工厂停产，那几天北京的天空是湛蓝的。但这不是解决城市污染的措施，环保应该有长远规划。
美国纽黑文大学国际产业竞争中心乔治教授在给记者的邮件中表示，用道路限行来减少北京的污染是不充分的。以道路限行的方式来减少污染以及减轻交通阻塞，在墨西哥也曾有过先例。墨西哥曾经限制一半的汽车行驶，不幸的是这个计划很失败。新加坡则采用了另一种方法，在不同区域行驶的汽车征收不同程度的税，这个方式看上去要成功得多。
失落的排放标准
其实不仅是在北京，全国机动车的保有量也都在迅猛增长。据公安部网站消息，截至2007年6月，中国机动车保有量逾1．5亿辆。
《金融时报》专栏作家Lex则认为，中国可以通过制定汽车排放标准和发展公共交通来解决空气污染问题，公共交通匮乏是如此多的人纷纷购买汽车的原因之一。但Lex同时表示，这两种方法都不是很快能够奏效的。
而由国家环保总局所大力推行的汽车国Ⅲ排放标准，似乎是在这一道路上可喜的一步，但这一步也仍是举步维艰。
贾新光告诉记者，国Ⅲ标准原本在今年7月1日全国推行，现在也不知道是推行还是没推行，国家环保局没有改口，但各部门之间似乎并未达成统一意见。环保局虽然强调环保问题，但车的排放标准还是发改委说了算，北京推国Ⅲ标准，许多车就在北京市场卖不了，这影响到发改委自主品牌车目标。而根据“十一五规划”，发改委的目标是自主品牌车要达到50％份额。
据业内人士透露，围绕国Ⅲ排放标准实施，环保总局与发改委、石油巨头之间正在进行一场博弈。发改委一直在和环保总局沟通，希望能够分期分批的实施，在某些地区设置不同时间的过渡期。
但面对来自国际、国内巨大的环保压力，国家环保总局丝毫不敢怠慢。环保总局官员表示，2005年就已经出台的国Ⅲ排放标准，不可能因为某些相关的利益而暂缓实施，一定要全国统一实施。
发改委产业政策司李万里则称，严格执行环保政策的前提，是车油都要符合条件，环保局不能只注意自己的环保指标，而忽视各方差异。
据悉，国Ⅲ油的产能不足，是因为国内石油企业为保利润不愿意花钱改设备。资料显示，中石化在成品油升级方面投入已达250亿元，但这个投入是按照2010年北京、上海、广州实施国Ⅳ、其他城市国Ⅲ标准来做的，要达到全国统一实施国Ⅲ标准，石化企业至少还需要100亿元。
对于石油企业来讲，恨不能满地跑的都是国Ⅲ汽车才供应国Ⅲ车用油；而汽车企业就认为，先要有油才提升汽车技术。但现实的状况是，国内自主品牌车企大都是走低价路线，面对新车标准的不断严格，成本提升，自主品牌车几乎无计可施。
尽管在国家环保总局官员看来，任何理由都不能成为推迟国Ⅲ排放标准实施的借口，甚至国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大刚还表示，2008年7月1日这个禁止销售国Ⅱ车的日期，不会因为油品供应不达标而改变。但据透露，国Ⅲ排放标准已经有所变调为“油到车到”的分阶段进行。
政策局限
然而，排放标准的难行还并非惟一的难题。
一些主流汽车企业正推波助澜，叫嚷“回归豪华”，于是，高档的大排量轿车、被欧盟国家限制或禁用的SUV车型，也从美国、欧洲、日本等传统主体市场蜂拥转到中国。那些不被允许在欧洲、日本市场销售的CO2排放量超标车型的技术，也将可能被转让给中国的汽车企业。由于政策上缺乏对相对节能且环保的紧凑型车辆予以扶持，这种来自汽车生产企业的宣传正在感染着越来越多的购车者。
但至今仍只有上海制定了行政措施来限制汽车消费。在上海实行的汽车牌照拍卖制度，使拥有汽车的成本几乎增加了一倍。
据介绍，1998年10月，日本交通省制定购买微型车的种种优惠政策，凡排气量在660cc、全长3．3米、全宽1．4米的车为微型车，可以享受如机动车购置税、机动车重量税、机动车税、机动车保险和停车的泊位权限等。另外，在韩国的汽车工业发展中，也曾出现能源紧缺和道路拥堵的问题，韩国政府规定每家只允许购买一辆车。如果要买第二辆车，就必须支付很高的购置税，但如果买微型车，购置税会比较低。而在法国，买一辆比国家要求排放标准高的车，免税5000法郎，如果买新能源环保车，不但免税，还会在停车等方面都有优惠。
正是这些经济调控的手段，使得购车者对购置车辆给予了最大限度的节能环保考虑。
反观中国，政府仅仅去推行排放标准，或者采取限行这样的短期措施，却舍不得花钱来买环保，这是当前国内节能环保政策上的一个局限。
有专家预计，到2020年中国道路上行驶的汽车数量将增加到1．3亿辆，汽车保有量的剧增将使中国的原油需求比当前增长一倍以上，二氧化碳排放量也将急剧增加。“如果中国的汽车按照目前的趋势发展下去，即使对全世界而言，也将难以承受其后果。”一位国家环保总局的官员如此表示。
近日，2008年北京奥运会北京市环保局发言人表示，北京正计划对其烟尘控制措施进行一次为期两周的试验，限制全市三分之一的车辆上路，届时将有一百万辆车受限。
北京市政府寄希望这样一个试验，来保证奥运期间北京的机动车流量并降低污染排放。但是，目前北京的机动车保有量已超过300万辆，交通与环保的实际压力并不仅仅是在奥运期间。
当北京空气的洁净不得不面临限行的尴尬的时候，全国机动车保有量仍在快速增长，而排放问题却总被人有意无意地忽视。
据悉，尽管北京在2005年就已经推行国Ⅲ排放标准，但目前全国大部分地区还在使用欧洲1996年实行的所谓欧Ⅱ标准。
汽车专家贾新光表示，目前不少城市管理部门还认为，城市空气污染主要是煤烟污染，这需要一个权威的检测才有说服力，而不是像现在这样，上海为了保世博、北京为了保奥运，才去强调汽车排放标准，而其他城市就提也不提，这是个悲哀。
300万辆的极限
在2001年申奥期间，为了赢得奥运主办权，北京承诺将二氧化硫、二氧化氮、臭氧等危险污染物的浓度降至世界卫生组织认可的水平之内。但在一项测量中显示，北京空气中的二氧化氮含量目前已经比世界卫生组织制定的清洁空气标准高出了78％。
而为控制环境污染，北京已经做了许多努力，迁走了排放大户首钢，许多烧煤的工厂迁走或关闭了，甚至许多原来烧煤的锅炉房也改烧天然气。但据透露，今年上半年的“蓝天数”还是没有达到预期的指标，下半年这个形势就更加严峻了，因为秋天之后又到取暖季节，所以提出百万辆汽车限行。
但来自北京交管部门的消息，我们看到，截至今年5月末，北京公布市机动车保有量已达到300万辆，成为国内第一个达到300万辆汽车的城市。而到明年8月份北京奥运期间，北京机动车保有量将可能达到330万～350万辆。
原北方交通大学特聘教授吴建平称，在北京、上海等一些工业废气较少的城市，汽车排放的尾气量已经达到甚至超过城市废气总量的60％。汽车尾气排放已经成了城市空气污染的罪魁祸首之一。国家环保总局污控司副司长李新民也表示，由于我国机动车使用的油品质量低，排放水平不高，机动车已经成为大中城市的重要污染源。
贾新光则表示，限行是个不得已的措施，这对维持某段时间的空气质量或许是有效的。譬如50年国庆的时候，首钢和化工厂停产，那几天北京的天空是湛蓝的。但这不是解决城市污染的措施，环保应该有长远规划。
美国纽黑文大学国际产业竞争中心乔治教授在给记者的邮件中表示，用道路限行来减少北京的污染是不充分的。以道路限行的方式来减少污染以及减轻交通阻塞，在墨西哥也曾有过先例。墨西哥曾经限制一半的汽车行驶，不幸的是这个计划很失败。新加坡则采用了另一种方法，在不同区域行驶的汽车征收不同程度的税，这个方式看上去要成功得多。
失落的排放标准
其实不仅是在北京，全国机动车的保有量也都在迅猛增长。据公安部网站消息，截至2007年6月，中国机动车保有量逾1．5亿辆。
《金融时报》专栏作家Lex则认为，中国可以通过制定汽车排放标准和发展公共交通来解决空气污染问题，公共交通匮乏是如此多的人纷纷购买汽车的原因之一。但Lex同时表示，这两种方法都不是很快能够奏效的。
而由国家环保总局所大力推行的汽车国Ⅲ排放标准，似乎是在这一道路上可喜的一步，但这一步也仍是举步维艰。
贾新光告诉记者，国Ⅲ标准原本在今年7月1日全国推行，现在也不知道是推行还是没推行，国家环保局没有改口，但各部门之间似乎并未达成统一意见。环保局虽然强调环保问题，但车的排放标准还是发改委说了算，北京推国Ⅲ标准，许多车就在北京市场卖不了，这影响到发改委自主品牌车目标。而根据“十一五规划”，发改委的目标是自主品牌车要达到50％份额。
据业内人士透露，围绕国Ⅲ排放标准实施，环保总局与发改委、石油巨头之间正在进行一场博弈。发改委一直在和环保总局沟通，希望能够分期分批的实施，在某些地区设置不同时间的过渡期。
但面对来自国际、国内巨大的环保压力，国家环保总局丝毫不敢怠慢。环保总局官员表示，2005年就已经出台的国Ⅲ排放标准，不可能因为某些相关的利益而暂缓实施，一定要全国统一实施。
发改委产业政策司李万里则称，严格执行环保政策的前提，是车油都要符合条件，环保局不能只注意自己的环保指标，而忽视各方差异。
据悉，国Ⅲ油的产能不足，是因为国内石油企业为保利润不愿意花钱改设备。资料显示，中石化在成品油升级方面投入已达250亿元，但这个投入是按照2010年北京、上海、广州实施国Ⅳ、其他城市国Ⅲ标准来做的，要达到全国统一实施国Ⅲ标准，石化企业至少还需要100亿元。
对于石油企业来讲，恨不能满地跑的都是国Ⅲ汽车才供应国Ⅲ车用油；而汽车企业就认为，先要有油才提升汽车技术。但现实的状况是，国内自主品牌车企大都是走低价路线，面对新车标准的不断严格，成本提升，自主品牌车几乎无计可施。
尽管在国家环保总局官员看来，任何理由都不能成为推迟国Ⅲ排放标准实施的借口，甚至国家环保总局机动车排污监控中心主任汤大刚还表示，2008年7月1日这个禁止销售国Ⅱ车的日期，不会因为油品供应不达标而改变。但据透露，国Ⅲ排放标准已经有所变调为“油到车到”的分阶段进行。
政策局限
然而，排放标准的难行还并非惟一的难题。
一些主流汽车企业正推波助澜，叫嚷“回归豪华”，于是，高档的大排量轿车、被欧盟国家限制或禁用的SUV车型，也从美国、欧洲、日本等传统主体市场蜂拥转到中国。那些不被允许在欧洲、日本市场销售的CO2排放量超标车型的技术，也将可能被转让给中国的汽车企业。由于政策上缺乏对相对节能且环保的紧凑型车辆予以扶持，这种来自汽车生产企业的宣传正在感染着越来越多的购车者。
但至今仍只有上海制定了行政措施来限制汽车消费。在上海实行的汽车牌照拍卖制度，使拥有汽车的成本几乎增加了一倍。
据介绍，1998年10月，日本交通省制定购买微型车的种种优惠政策，凡排气量在660cc、全长3．3米、全宽1．4米的车为微型车，可以享受如机动车购置税、机动车重量税、机动车税、机动车保险和停车的泊位权限等。另外，在韩国的汽车工业发展中，也曾出现能源紧缺和道路拥堵的问题，韩国政府规定每家只允许购买一辆车。如果要买第二辆车，就必须支付很高的购置税，但如果买微型车，购置税会比较低。而在法国，买一辆比国家要求排放标准高的车，免税5000法郎，如果买新能源环保车，不但免税，还会在停车等方面都有优惠。
正是这些经济调控的手段，使得购车者对购置车辆给予了最大限度的节能环保考虑。
反观中国，政府仅仅去推行排放标准，或者采取限行这样的短期措施，却舍不得花钱来买环保，这是当前国内节能环保政策上的一个局限。
有专家预计，到2020年中国道路上行驶的汽车数量将增加到1．3亿辆，汽车保有量的剧增将使中国的原油需求比当前增长一倍以上，二氧化碳排放量也将急剧增加。“如果中国的汽车按照目前的趋势发展下去，即使对全世界而言，也将难以承受其后果。”一位国家环保总局的官员如此表示。