论文部分内容阅读
[摘要]随着经济的发展和贸易的延伸，世界航运队伍愈发壮大，各班轮企业间的竞争也愈发激烈。在服务质量需求日益高标准化的今天，企业普遍改变了传统的竞争取胜观念，认识到联盟是企业低成本进入市场而小化风险的有效途径之一。文章先从航运联盟的历史进程入手，归纳各阶段的组织形式，接着说明了航运联盟的成因，最后提出了我国班轮企业发展航运联盟的合理化建议。
[关键词]航运联盟；动因；班轮运输
[abstract] with the development of economy and trade of the extension, the world shipping team has expanded, and the liner competition between enterprises is also increasingly fierce. In the service of high quality demand is gradually standardized today, enterprise general change traditional competition to win concept, known to the league is the enterprise low cost to enter the market and small, the risk of one of the effective ways. The article first from shipping alliance of the historical process, concludes the organization form of each stage, and then explains the cause of the shipping alliance, and finally puts forward some liner shipping in China enterprise development league rationalization proposal.
[key words] shipping alliance; Cause; Liner shipping
中圖分类号：F562.1文献标识码：A 文章编号：
1引言
全球化经济的日益发展的今天，跨国贸易愈发盛行，而承担运输重任的巨头——航运企业间的竞争也随之愈演愈烈。在风云多变的市场竞争中，可以看到，越来越多的航运企业逐渐走向联盟合作的发展形势。航运联盟，就这样成为企业顺应时代发展趋势而做出的一个重要而伟大的决策，实现了企业战略联盟在航运领域内的延伸和应用。
目前，在形式多元化的海上运输领域中，不仅仅是集装箱运输企业运用了航运联盟的经营模式，就连散杂货运输船队也逐步把联营合作体制作为新的尝试。而由于集装箱运输市场的联盟体制的相对成熟化和普遍化，本文将主要以集装箱运输公司为研究对象，对集装箱班轮运输公司之间的联盟体制进行深入的分析。而文中所提及的航运联盟将专指集装箱班轮运输公司之间的联盟。
2航运联盟的发展历程
从联营集团出现至今，其组织形式根据市场情形的变化而不断进行调整，由最初的单独法人公司的严密组织——初级联营阶段，到班轮公会内部盛行的联营集团——联营集团阶段，再到如今以简单办事机构为组织形式的航运联盟——战略联盟阶段，前后仅仅历经了短短几十年的时间。
2.1 初级联营阶段
联营是航运联盟的最初表现。早在1965年，航运市场就出现了联营，当时是由四家英国船公司共同出资组成的海外集装箱公司（OCL）。而1966年联合集装箱航运公司（ACT）以及大西洋集装箱公司（ACL）也相继成立，开启了班轮联营的序幕。但是，早期这些联盟组织都由几家船公司共同出资建立的独立法人公司，有着严密的组织，这里把当时的联营组织形式命名为初级联营阶段。
2.2 联营集团阶段
在1875年，伦敦——加尔各答这一航线上出现了运力过剩的状况，为了垄断该航线上的业务，由七家航运公司所构成的世界上第一个班轮公会——加尔各答班轮公诞生了。
班轮公会，意指在某特定航线或区域各航线上，存在竞争关系的有关班轮公司之间，为摆脱和限制航线竞争、维护利益，通过制定运价协定、货载分配协定和共同分配等对内措施以及回扣制度，而形成的一种联合经营的垄断组织。这一新名词的到来也的确给海运市场的发展带来不可小看的影响。在20世纪70年代前，班轮公会蓬勃发展，在定期租船出现的100多年里，班轮公会也确实在维护市场秩序和维持贸易稳定方面起到了不可磨灭的促进作用。
随着联盟体制不断发展，20世纪70年代开始，班轮公会内部成员所组成的非独立法人的联营集团逐渐涌现出来，标志着联营集团时代的到来。
其中欧亚航线的三大集团最具代表性，分别为1969年日本邮船、赫伯特、边行和英国海外集装箱组成的三联集团（Trio Group）,1975年东方海皇、日本川崎、东方海外和比利时法比构成的冠皇集团（Ace Group）以及于同年由丹麦宝隆洋行、荷兰渣华、瑞典东亚公司和挪威韦廉臣航运组成的北欧联合航运集团（Scan Dutch Group）。
这三家集团均在远东班轮公会内部开展运作，由于公会对成员在运价、航线等方面的绝对束缚性，有关运价、运力方面的制定和控制问题仍由班轮公会负责。
19世纪80年代以后，一方面受到经济航运市场的变迁以及法律环境的影响，另一方面是由于集装箱运输革命的成功使得班轮运输领域愈发成熟，集装箱运输打破班轮运输的技术壁垒，很多独立承运人借机进入班轮市场，如雨后春笋般涌现并随集装箱化进程而发展壮大。不难得知，班轮公会既丧失了对外部成员的抵抗力也同时丧失了内部控制力，其地位在动荡的竞争中逐步趋于衰弱和瓦解。
2.3 战略联盟阶段
随着经济的迅速发展，货方和消费者对运输质量有了更高的标准和要求，航运企业间的着眼点已从价格竞争转为质量竞争，而各大航运企业也对规模经济有着长期愿景。随着亚欧航线几大主要联营集团的期满解散，为了提高质量、降低成本，增强市场竞争力，世界主要班轮公司都走向了大规模长期联营的道路——航运联盟的时代由此诞生。
1994年，由美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船和马来西亚国际这五家班轮公司共同组成的名为“全球联盟”标志着世界航运联盟的正式登上历史的舞台。此后，先后出现了由马士基海陆组成的“马士基海陆联盟”， 赫罗伯特、日本邮船、铁行箱运、东方海皇组成的伟大联盟，由德国胜利、韩进、朝阳商船组成的联合联盟以及1996年由中远集运、川崎汽船和阳明海运组成的“CKY联盟”，在那个时代里，班轮运输市场中一度上演着“五霸争雄”的局势。
表 2.1 最初的五大联盟局势
全球联盟 美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船、马来西亚国际
伟大联盟 赫罗伯特、东方海皇、日本邮船、铁行箱运
联合联盟 韩进、德国胜利、朝阳商船
CKY联盟 川崎汽船、中远集运、阳明海运
马士基海陆联盟
但是随着局势的不断变化，这五大联盟经历了多次的重组改革。1997年，原伟大联盟的铁行和原全球联盟的渣华合并为“铁行渣华”，同年海皇收购了美国总统轮船，原联合联盟的韩进收购了德国胜利 80%股权。1998 年后，国际集装箱班轮运输业又进行了重新改组，此时新的“伟大联盟(Grand Alliance)”由赫伯罗特、东方海外、日本邮船、铁行渣华和马来西亚国际五家组成。而由商船三井、总统轮船、和现代商船三家构建的“新世界联盟(New World Alliance)”诞生，取代了原来的全球联盟。
表 2.2第一次改组后的五大联盟局势
伟大联盟 赫罗伯特、日本邮船、东方海外、铁行渣华、马来西亚国际
新世界联盟 美国总统轮船、商船三井、现代商船
联合联盟 韩进、德国胜利、朝阳商船
CKY联盟 川崎汽船、中远集运、阳明海运
马士基海陆联盟
2002年与韩进及其收购的80%德国胜利接近并组成CKYH，成为运力第一位的国际航运联盟，后在05年收购了铁行渣华。经过一系列重新组合，形成了全球四大海運联盟局势，包括：1）大联盟，大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成；2）A·P·莫勒／马士基集团；3）新世界联盟主要成员包括美国总统轮船、现代商船及商船三井。4)CKYH海运联盟由阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运，如表2.3所示。
表 2.3 第一次改组成的四大联盟
大联盟 日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运
新世界联盟 美国总统轮船、现代商船及商船三井
CKYH联盟 阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运
A·P·莫勒／马士基集团
而在2011年，由于马士基推出的“天天马士基服务”，打破了现有的规则，把班轮联盟推向了新的局面。当年12月，地中海和达飞组成“地达联盟”，向马士基宣战，预示着联盟模式的激烈化。同年年底，由大联盟和新世界联盟的六家集装箱船队—总统轮船、现代商船、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井共同组成了新的G6联盟，其他公司也未坐以待毙，2012年第二个季度起，长荣海运就开始与CKYH合作，预计将把运力提高到8000-1.3万TEU,主攻亚欧及亚洲—地中海航线，扩充服务范围，如表2.4所示，当今的班轮业呈现出新四大联盟的寡头地位。
表 2.4最新四大联盟局势
地达联盟 地中海+达飞
G6联盟 总统轮船、现代商船、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井
CKYH+长荣+中远 阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运+长荣+中远
A·P·莫勒／马士基集团
3航运联盟的主要动因
由发展历程可见，从初级的联营到如今的战略联盟，航运联盟随着时代的变迁而不断壮大，组织形式和业务范围也不断完善，最终成为班轮市场上的主导力量。到底是什么样的原因促使企业由小范围的联营走向大规模而又稳定的联盟体而且越走越强呢？究其根本，航运联盟的成立和发展主要取决于以下几个原因：
1）服务的需求
航运市场长期处于运力过剩的经营状态，随着全球经济一体化的提升，国际间的贸易交易走向趋于全球化，具有流动性强、交易频繁的特点。特别是集装箱化以后，基于货主和消费者的需求标准的提高，航运企业间的竞争已不仅仅局限于运价之间的竞争，而是转向服务质量和范围的改变策略。而多式联运的诞生和发展更是促进了服务一体化进程的加快，但是其“门到门”高质量的运输标准一般是难以通过单独营运就能达到的。航运联盟的建立正是可以通过资源共享的方式提高资源利用率，增进工作效率、提高航班密度和货物周转率，同时有效扩大航线经营范围，互补满足自身经营的局限性，尽可能地实现直达且可靠的运输，满足货主的要求。所以服务需求的改变从客观上促进联盟的进程。
2）企业内在竞争力的需求
随着市场供不应求所带来的竞争的加剧，由于客户对企业实力和服务范围与质量的依赖性认可，当今的航运市场更是被大型国际化企业所包揽，如果想占有市场份额，单靠个人的力量和影响力已不足应对压力下的长远发展。为了获得更多客源和市场占有率，许多选择企业强强联合，通过技术、资源、客源等方面的互补和共享来加大业务范围和竞争实力，面对更严峻的挑战并取得长远的发展。
3）降低风险的需求
联盟体制下，各公司之间虽然签有协议，但是在经营之时仍然保持相对独立。通过合作共赢的灵活经营方式，企业可以在降低投入成本、减少行业的进出壁垒以及投入的盲目性的同时增加业务覆盖面，这样一来还可以很大程度减少单一航线业务所带来的风险。
4）企业收益的需求
在航运联盟形成以后，在资源优化配置、船舶设备打造、开展多式联运、综合物流服务、提高运输质量方面的确带来不少好处，究其根本，都是利益目标的驱动起着至关重要的作用。这点也是企业走向联盟的根本动因。
在利益的趋势下，集装箱船舶不断更新而走入大型化时代，随之而来的资本成本的提升、资源的浪费也成为了困扰企业盈利发展的主要问题。航运联盟通过联合派船和舱位互租等形式减少了单位运力成本，提高舱位利用率，产生运力配额优势，在实现了资源有效利用的同时极大程度上促进了成本的节约和利益的实现，成为众企业追逐的对象。
由此可见，无论从时代发展趋势还是从航运市场的需求和航运联盟的自身比较优势来看，航运联盟这一组织的形成都是历史的必经之路，在运力过剩、竞争日益激烈的环境中，航运联盟是企业摆脱困境取得规模经济的重要产物，而优胜劣汰的法则也决定了班轮公会的时代走向灭亡。
4对我国班轮企业向航运联盟发展的建议
虽然航运联盟有着潜在的不经济因素，但是它的经济性效益是有目共睹的，无论是从历史进程还是从目前班轮业的发展局势来看，开展航运联盟体制都是大势所趋。在认识了联盟弊端的基础上，我们可以更好地采取措施，规避风险，创造新时代的适合自身发展的联盟体制，为此，作者对我国的班轮业发展提出以下几点建议：
认识联盟意义，加大联盟力度
现在的观点认为，联盟已经成为一种更加成熟而长期的发展战略，可以有效避免恶性竞争达到共赢目的。我国班轮运输业相对于世界而言，在运力规模和市场占有率方面仍处于劣势状态，除了中远在联盟团队中有着历史性的发展、中海刚刚加入联盟道路以外，其他企业仍处于独立经营状态，合作的方式较少。我国班轮业要清楚认识到合作的必要性，争取把中外运等大型班轮企业也送入国际联盟的队伍中，而其他班轮企业也多多尝试在国内航线等方面的合作与联营，资源互补、提高绩效、扩大市场竞争力，进而带动整个国家航运的发展。
2）选择合适的联盟伙伴，强化约束机制，加强联盟稳定
吸取航运联盟的不稳定缺陷，我国在进行航运联盟道路时，要建立一定的利益、责任约束机制，加强团队的沟通和认知，合理分配利益，同时在联盟伙伴的选择方面，也尽量选择和自己实力相当，能实现资源互补同时能有很大发展潜力的公司，以便取得长期、稳定的发展。
3）灵活联盟方式，提高联盟效益
班轮合作方式具有多样化的特点，而我国班轮企业曾采用的联营方式主要局限于舱位互租和联合派船的程度上，只有中远集运做出了最广泛的尝试，所以我国在联盟方面的经营合作涉及尚浅，很难享受到多角度的经济效益为此，在竞争多变的班轮运输经营中，我们更要从自身战略角度入手，尤其是在运力方面，进行资源整合共享，取长补短，深入合作，提高舱位利用率，实现规模经济效益。
4）开辟特色服务，提高联盟优势
据资料统计，众多亚洲班轮公司在提供南北航向服务时，仅以亚洲为基地，没有从欧洲、北美洲出发连接大洋洲、南美和非洲的航线，但欧洲的航运公司则不存在这方面的服务空缺。在如此激烈的班轮运输领域，不仅是个体公司，就连联盟体之间的竞争也不相上下。由此，我们可以想到，要想打赢这场战斗，可以从服务范围的角度入手，利用资源共享的优势切入到别人所没有的服务范畴里，在同实力的竞争中，开辟新的需求航线，以诸如此类的特色化服务夺得更多的市场份额进而取得有竞争力的收益。
5结语
相信，在政府和企业的共同努力下，未来的竞争中，我国一定会有更多的企业走向积极联盟的道路，优势互补、强强合作，实现经营业务的扩大化和管理水平的升级，更大程度地提高企业和组织整体的效益，从航运大国逐步发展成为航运强国。
参考文献
[1] 胡伙平．集装箱班轮公司联盟博弈研究[D]．电子科技大学工商管理硕士学位论文，2005．
[2] 郭艳．国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择研究[D]．中国海洋大学研究生学位论文，2008．
[3] 王焕臣. 机遇博弈理论的集装箱航运企业联盟研究[D]．大连海事大学硕士学位论文，2008．
[4] 黄顺泉. 航运联盟的产业组织分析[D].上海海事大学硕士学位论文，2004．
[关键词]航运联盟；动因；班轮运输
[abstract] with the development of economy and trade of the extension, the world shipping team has expanded, and the liner competition between enterprises is also increasingly fierce. In the service of high quality demand is gradually standardized today, enterprise general change traditional competition to win concept, known to the league is the enterprise low cost to enter the market and small, the risk of one of the effective ways. The article first from shipping alliance of the historical process, concludes the organization form of each stage, and then explains the cause of the shipping alliance, and finally puts forward some liner shipping in China enterprise development league rationalization proposal.
[key words] shipping alliance; Cause; Liner shipping
中圖分类号：F562.1文献标识码：A 文章编号：
1引言
全球化经济的日益发展的今天，跨国贸易愈发盛行，而承担运输重任的巨头——航运企业间的竞争也随之愈演愈烈。在风云多变的市场竞争中，可以看到，越来越多的航运企业逐渐走向联盟合作的发展形势。航运联盟，就这样成为企业顺应时代发展趋势而做出的一个重要而伟大的决策，实现了企业战略联盟在航运领域内的延伸和应用。
目前，在形式多元化的海上运输领域中，不仅仅是集装箱运输企业运用了航运联盟的经营模式，就连散杂货运输船队也逐步把联营合作体制作为新的尝试。而由于集装箱运输市场的联盟体制的相对成熟化和普遍化，本文将主要以集装箱运输公司为研究对象，对集装箱班轮运输公司之间的联盟体制进行深入的分析。而文中所提及的航运联盟将专指集装箱班轮运输公司之间的联盟。
2航运联盟的发展历程
从联营集团出现至今，其组织形式根据市场情形的变化而不断进行调整，由最初的单独法人公司的严密组织——初级联营阶段，到班轮公会内部盛行的联营集团——联营集团阶段，再到如今以简单办事机构为组织形式的航运联盟——战略联盟阶段，前后仅仅历经了短短几十年的时间。
2.1 初级联营阶段
联营是航运联盟的最初表现。早在1965年，航运市场就出现了联营，当时是由四家英国船公司共同出资组成的海外集装箱公司（OCL）。而1966年联合集装箱航运公司（ACT）以及大西洋集装箱公司（ACL）也相继成立，开启了班轮联营的序幕。但是，早期这些联盟组织都由几家船公司共同出资建立的独立法人公司，有着严密的组织，这里把当时的联营组织形式命名为初级联营阶段。
2.2 联营集团阶段
在1875年，伦敦——加尔各答这一航线上出现了运力过剩的状况，为了垄断该航线上的业务，由七家航运公司所构成的世界上第一个班轮公会——加尔各答班轮公诞生了。
班轮公会，意指在某特定航线或区域各航线上，存在竞争关系的有关班轮公司之间，为摆脱和限制航线竞争、维护利益，通过制定运价协定、货载分配协定和共同分配等对内措施以及回扣制度，而形成的一种联合经营的垄断组织。这一新名词的到来也的确给海运市场的发展带来不可小看的影响。在20世纪70年代前，班轮公会蓬勃发展，在定期租船出现的100多年里，班轮公会也确实在维护市场秩序和维持贸易稳定方面起到了不可磨灭的促进作用。
随着联盟体制不断发展，20世纪70年代开始，班轮公会内部成员所组成的非独立法人的联营集团逐渐涌现出来，标志着联营集团时代的到来。
其中欧亚航线的三大集团最具代表性，分别为1969年日本邮船、赫伯特、边行和英国海外集装箱组成的三联集团（Trio Group）,1975年东方海皇、日本川崎、东方海外和比利时法比构成的冠皇集团（Ace Group）以及于同年由丹麦宝隆洋行、荷兰渣华、瑞典东亚公司和挪威韦廉臣航运组成的北欧联合航运集团（Scan Dutch Group）。
这三家集团均在远东班轮公会内部开展运作，由于公会对成员在运价、航线等方面的绝对束缚性，有关运价、运力方面的制定和控制问题仍由班轮公会负责。
19世纪80年代以后，一方面受到经济航运市场的变迁以及法律环境的影响，另一方面是由于集装箱运输革命的成功使得班轮运输领域愈发成熟，集装箱运输打破班轮运输的技术壁垒，很多独立承运人借机进入班轮市场，如雨后春笋般涌现并随集装箱化进程而发展壮大。不难得知，班轮公会既丧失了对外部成员的抵抗力也同时丧失了内部控制力，其地位在动荡的竞争中逐步趋于衰弱和瓦解。
2.3 战略联盟阶段
随着经济的迅速发展，货方和消费者对运输质量有了更高的标准和要求，航运企业间的着眼点已从价格竞争转为质量竞争，而各大航运企业也对规模经济有着长期愿景。随着亚欧航线几大主要联营集团的期满解散，为了提高质量、降低成本，增强市场竞争力，世界主要班轮公司都走向了大规模长期联营的道路——航运联盟的时代由此诞生。
1994年，由美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船和马来西亚国际这五家班轮公司共同组成的名为“全球联盟”标志着世界航运联盟的正式登上历史的舞台。此后，先后出现了由马士基海陆组成的“马士基海陆联盟”， 赫罗伯特、日本邮船、铁行箱运、东方海皇组成的伟大联盟，由德国胜利、韩进、朝阳商船组成的联合联盟以及1996年由中远集运、川崎汽船和阳明海运组成的“CKY联盟”，在那个时代里，班轮运输市场中一度上演着“五霸争雄”的局势。
表 2.1 最初的五大联盟局势
全球联盟 美国总统轮船、东方海外、商船三井、渣化轮船、马来西亚国际
伟大联盟 赫罗伯特、东方海皇、日本邮船、铁行箱运
联合联盟 韩进、德国胜利、朝阳商船
CKY联盟 川崎汽船、中远集运、阳明海运
马士基海陆联盟
但是随着局势的不断变化，这五大联盟经历了多次的重组改革。1997年，原伟大联盟的铁行和原全球联盟的渣华合并为“铁行渣华”，同年海皇收购了美国总统轮船，原联合联盟的韩进收购了德国胜利 80%股权。1998 年后，国际集装箱班轮运输业又进行了重新改组，此时新的“伟大联盟(Grand Alliance)”由赫伯罗特、东方海外、日本邮船、铁行渣华和马来西亚国际五家组成。而由商船三井、总统轮船、和现代商船三家构建的“新世界联盟(New World Alliance)”诞生，取代了原来的全球联盟。
表 2.2第一次改组后的五大联盟局势
伟大联盟 赫罗伯特、日本邮船、东方海外、铁行渣华、马来西亚国际
新世界联盟 美国总统轮船、商船三井、现代商船
联合联盟 韩进、德国胜利、朝阳商船
CKY联盟 川崎汽船、中远集运、阳明海运
马士基海陆联盟
2002年与韩进及其收购的80%德国胜利接近并组成CKYH，成为运力第一位的国际航运联盟，后在05年收购了铁行渣华。经过一系列重新组合，形成了全球四大海運联盟局势，包括：1）大联盟，大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成；2）A·P·莫勒／马士基集团；3）新世界联盟主要成员包括美国总统轮船、现代商船及商船三井。4)CKYH海运联盟由阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运，如表2.3所示。
表 2.3 第一次改组成的四大联盟
大联盟 日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运
新世界联盟 美国总统轮船、现代商船及商船三井
CKYH联盟 阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运
A·P·莫勒／马士基集团
而在2011年，由于马士基推出的“天天马士基服务”，打破了现有的规则，把班轮联盟推向了新的局面。当年12月，地中海和达飞组成“地达联盟”，向马士基宣战，预示着联盟模式的激烈化。同年年底，由大联盟和新世界联盟的六家集装箱船队—总统轮船、现代商船、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井共同组成了新的G6联盟，其他公司也未坐以待毙，2012年第二个季度起，长荣海运就开始与CKYH合作，预计将把运力提高到8000-1.3万TEU,主攻亚欧及亚洲—地中海航线，扩充服务范围，如表2.4所示，当今的班轮业呈现出新四大联盟的寡头地位。
表 2.4最新四大联盟局势
地达联盟 地中海+达飞
G6联盟 总统轮船、现代商船、日本邮船、东方海外、赫伯罗特、商船三井
CKYH+长荣+中远 阳明海运公司、中国远洋、川崎汽船及韩进海运+长荣+中远
A·P·莫勒／马士基集团
3航运联盟的主要动因
由发展历程可见，从初级的联营到如今的战略联盟，航运联盟随着时代的变迁而不断壮大，组织形式和业务范围也不断完善，最终成为班轮市场上的主导力量。到底是什么样的原因促使企业由小范围的联营走向大规模而又稳定的联盟体而且越走越强呢？究其根本，航运联盟的成立和发展主要取决于以下几个原因：
1）服务的需求
航运市场长期处于运力过剩的经营状态，随着全球经济一体化的提升，国际间的贸易交易走向趋于全球化，具有流动性强、交易频繁的特点。特别是集装箱化以后，基于货主和消费者的需求标准的提高，航运企业间的竞争已不仅仅局限于运价之间的竞争，而是转向服务质量和范围的改变策略。而多式联运的诞生和发展更是促进了服务一体化进程的加快，但是其“门到门”高质量的运输标准一般是难以通过单独营运就能达到的。航运联盟的建立正是可以通过资源共享的方式提高资源利用率，增进工作效率、提高航班密度和货物周转率，同时有效扩大航线经营范围，互补满足自身经营的局限性，尽可能地实现直达且可靠的运输，满足货主的要求。所以服务需求的改变从客观上促进联盟的进程。
2）企业内在竞争力的需求
随着市场供不应求所带来的竞争的加剧，由于客户对企业实力和服务范围与质量的依赖性认可，当今的航运市场更是被大型国际化企业所包揽，如果想占有市场份额，单靠个人的力量和影响力已不足应对压力下的长远发展。为了获得更多客源和市场占有率，许多选择企业强强联合，通过技术、资源、客源等方面的互补和共享来加大业务范围和竞争实力，面对更严峻的挑战并取得长远的发展。
3）降低风险的需求
联盟体制下，各公司之间虽然签有协议，但是在经营之时仍然保持相对独立。通过合作共赢的灵活经营方式，企业可以在降低投入成本、减少行业的进出壁垒以及投入的盲目性的同时增加业务覆盖面，这样一来还可以很大程度减少单一航线业务所带来的风险。
4）企业收益的需求
在航运联盟形成以后，在资源优化配置、船舶设备打造、开展多式联运、综合物流服务、提高运输质量方面的确带来不少好处，究其根本，都是利益目标的驱动起着至关重要的作用。这点也是企业走向联盟的根本动因。
在利益的趋势下，集装箱船舶不断更新而走入大型化时代，随之而来的资本成本的提升、资源的浪费也成为了困扰企业盈利发展的主要问题。航运联盟通过联合派船和舱位互租等形式减少了单位运力成本，提高舱位利用率，产生运力配额优势，在实现了资源有效利用的同时极大程度上促进了成本的节约和利益的实现，成为众企业追逐的对象。
由此可见，无论从时代发展趋势还是从航运市场的需求和航运联盟的自身比较优势来看，航运联盟这一组织的形成都是历史的必经之路，在运力过剩、竞争日益激烈的环境中，航运联盟是企业摆脱困境取得规模经济的重要产物，而优胜劣汰的法则也决定了班轮公会的时代走向灭亡。
4对我国班轮企业向航运联盟发展的建议
虽然航运联盟有着潜在的不经济因素，但是它的经济性效益是有目共睹的，无论是从历史进程还是从目前班轮业的发展局势来看，开展航运联盟体制都是大势所趋。在认识了联盟弊端的基础上，我们可以更好地采取措施，规避风险，创造新时代的适合自身发展的联盟体制，为此，作者对我国的班轮业发展提出以下几点建议：
认识联盟意义，加大联盟力度
现在的观点认为，联盟已经成为一种更加成熟而长期的发展战略，可以有效避免恶性竞争达到共赢目的。我国班轮运输业相对于世界而言，在运力规模和市场占有率方面仍处于劣势状态，除了中远在联盟团队中有着历史性的发展、中海刚刚加入联盟道路以外，其他企业仍处于独立经营状态，合作的方式较少。我国班轮业要清楚认识到合作的必要性，争取把中外运等大型班轮企业也送入国际联盟的队伍中，而其他班轮企业也多多尝试在国内航线等方面的合作与联营，资源互补、提高绩效、扩大市场竞争力，进而带动整个国家航运的发展。
2）选择合适的联盟伙伴，强化约束机制，加强联盟稳定
吸取航运联盟的不稳定缺陷，我国在进行航运联盟道路时，要建立一定的利益、责任约束机制，加强团队的沟通和认知，合理分配利益，同时在联盟伙伴的选择方面，也尽量选择和自己实力相当，能实现资源互补同时能有很大发展潜力的公司，以便取得长期、稳定的发展。
3）灵活联盟方式，提高联盟效益
班轮合作方式具有多样化的特点，而我国班轮企业曾采用的联营方式主要局限于舱位互租和联合派船的程度上，只有中远集运做出了最广泛的尝试，所以我国在联盟方面的经营合作涉及尚浅，很难享受到多角度的经济效益为此，在竞争多变的班轮运输经营中，我们更要从自身战略角度入手，尤其是在运力方面，进行资源整合共享，取长补短，深入合作，提高舱位利用率，实现规模经济效益。
4）开辟特色服务，提高联盟优势
据资料统计，众多亚洲班轮公司在提供南北航向服务时，仅以亚洲为基地，没有从欧洲、北美洲出发连接大洋洲、南美和非洲的航线，但欧洲的航运公司则不存在这方面的服务空缺。在如此激烈的班轮运输领域，不仅是个体公司，就连联盟体之间的竞争也不相上下。由此，我们可以想到，要想打赢这场战斗，可以从服务范围的角度入手，利用资源共享的优势切入到别人所没有的服务范畴里，在同实力的竞争中，开辟新的需求航线，以诸如此类的特色化服务夺得更多的市场份额进而取得有竞争力的收益。
5结语
相信，在政府和企业的共同努力下，未来的竞争中，我国一定会有更多的企业走向积极联盟的道路，优势互补、强强合作，实现经营业务的扩大化和管理水平的升级，更大程度地提高企业和组织整体的效益，从航运大国逐步发展成为航运强国。
参考文献
[1] 胡伙平．集装箱班轮公司联盟博弈研究[D]．电子科技大学工商管理硕士学位论文，2005．
[2] 郭艳．国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择研究[D]．中国海洋大学研究生学位论文，2008．
[3] 王焕臣. 机遇博弈理论的集装箱航运企业联盟研究[D]．大连海事大学硕士学位论文，2008．
[4] 黄顺泉. 航运联盟的产业组织分析[D].上海海事大学硕士学位论文，2004．