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回想数月之前，当我第一次从同事那里得知上海大众将在PQ25平台的基础上打造新一代桑塔纳的消息时，我以为这又是大众玩的什么无聊把戏，找个老旧平台，拉个皮整个容，贴上桑塔纳的名字，再继续卖他个29年。而当两个多月前全新桑塔纳在狼堡发布后，我才猛然发现，原来我之前完全看走了眼。
表面看起来，新桑塔纳可说是毫无惊喜的一款车，里里外外都有些让人审美疲劳，但这部车需要的恰恰不是惊喜，家族化的设计、成熟的机械、细致的做工、全新的EA211引擎，还有像是激光制导般的精确定位，确让“桑塔纳”三个字重焕新生。这部之前我嗤之以鼻的新桑塔纳，却是如此地切合中国市场的需求，甚至让我都充满期待。但就在我苦等新桑塔纳的试车机会而未却之时，没想到却先接到了其孪生车型斯柯达Rapid的试车邀请。
同与不同
没有等到新桑塔纳的试车固然令人有些沮丧，但能够第一时间得以跟Rapid亲密接触总算是让我稍觉欣慰，原因大家恐怕都很容易能够猜到：因为Rapid拥有与桑塔纳使用了相同的平台，二者几乎完全相同的机械结构，因此也会有极为接近的驾驶表现。
而关于桑塔纳和Rapid所使用的这个平台的来历，有很多说法，最常见的一种说法是它基于Polo三厢的P025平台，但事实上却并不完全准确。实际上，这副底盘的确有不少来自PQ25的零部件模块，同时也采用了有一些源于PQ34平台的部件模块；此外，Rapid还融入了一部分大众新的MQB平台的设计标准，一些核心部件也进行了与时俱进的升级，比如它使用了新一代的EA211系列发动机，转向系统也用上了大众最新一代EPS电动助力转向。
与新桑塔纳定位介于Polo与新朗逸之间一样，Rapid的定位也将介于晶锐与明锐之间，同样，Rapid也采用了全新斯柯达的家族设计语言，而设计，正是Rapid能够区别于新桑塔纳或是新捷达的地方。坦白说，我个人很喜欢斯柯达全新的家族设计语言，那种犹如水晶切割般的平面和硬朗的线条，轻而易举便营造出简约、高级的设计风格。而更重要的是，高质量的制造工艺将Rapid的设计理念表现得淋漓尽致。我一直觉得，优秀的设计一定要配合优秀的工艺，才能够得到最好的表达，Rapid无疑是一个极为恰当的例子，光洁的漆面和均匀严合的车身接缝，令Rapid展现出一种远超同级的高级感。
新世代引擎
当然，除了焕然一新的设计之外。更让我感兴趣的则是Rapid这副代号EA211的新引擎。这副全新世代的新引擎，放弃了上代铸铁缸体的设计，转而采用铝合金材质，这样，整副引擎的重量减轻了12-15kg，单是这项改进，就让整副引擎的油耗和CO2排放量分别下降了0.1L/100km和3g/km；EA211还同时在进气和排气侧都加入可变气门正时技术，令引擎在低、中、高转都有更平衡的输出；此外，EA211还采用免维护的正时皮带设计，以达成更优秀的噪音表现。
配合大家同样很熟悉的来自爱信的6AT变速箱，Rapid的这套动力系统几乎没有任何可以抱怨之处。引擎的低扭比旧款的EA111丰厚了许多，即便是试车时载着四人起步也不会觉得乏力，更没有TSI+DSG那种令人不爽的迟滞感；引擎的中段、高转也都有合理而顺畅的输出，变速箱在D挡模式下也是一如既往地顺滑，大脚油门时的降挡逻辑和速度也都令人满意，唯独只是在S挡模式低速蠕行时偶尔会有一点不顺。
同样的，这部车开起来也同样很难让人有任何抱怨：它的坐姿、视野、各项操作都是很传统、很“大众”的设计，无需任何适应便能够顺利操作；噪音的控制和行路的质感，也都好于斯柯达一贯的水准，前麦弗逊、后拖曳臂的悬挂是这个级别小车常见的规格，而悬挂的软硬也算是恰到好处，没有晶锐那种在低速时的轻微浮动，过减速带也没有生硬弹跳；电动助力转向系统低速时重量中规中矩，过弯时的指向性有同类系统的上乘水准，虽然整部车开起来虽然不会让人有太多快感，但这无疑是一部很适合日常环境驾驶的车。
而超过4.5米的车长和超过2.6米的轴距，也早已经令Rapid跨入了标准A级车的行列，无论前排、后排还是行李箱空间都有极其优越的表现，加上丰富而人性化的配备和成熟、高级的机械质素，让Rapid成为一部质素极高、且均衡得有些让对手们可怕的车型。
表面看起来，新桑塔纳可说是毫无惊喜的一款车，里里外外都有些让人审美疲劳，但这部车需要的恰恰不是惊喜，家族化的设计、成熟的机械、细致的做工、全新的EA211引擎，还有像是激光制导般的精确定位，确让“桑塔纳”三个字重焕新生。这部之前我嗤之以鼻的新桑塔纳，却是如此地切合中国市场的需求，甚至让我都充满期待。但就在我苦等新桑塔纳的试车机会而未却之时，没想到却先接到了其孪生车型斯柯达Rapid的试车邀请。
同与不同
没有等到新桑塔纳的试车固然令人有些沮丧，但能够第一时间得以跟Rapid亲密接触总算是让我稍觉欣慰，原因大家恐怕都很容易能够猜到：因为Rapid拥有与桑塔纳使用了相同的平台，二者几乎完全相同的机械结构，因此也会有极为接近的驾驶表现。
而关于桑塔纳和Rapid所使用的这个平台的来历，有很多说法，最常见的一种说法是它基于Polo三厢的P025平台，但事实上却并不完全准确。实际上，这副底盘的确有不少来自PQ25的零部件模块，同时也采用了有一些源于PQ34平台的部件模块；此外，Rapid还融入了一部分大众新的MQB平台的设计标准，一些核心部件也进行了与时俱进的升级，比如它使用了新一代的EA211系列发动机，转向系统也用上了大众最新一代EPS电动助力转向。
与新桑塔纳定位介于Polo与新朗逸之间一样，Rapid的定位也将介于晶锐与明锐之间，同样，Rapid也采用了全新斯柯达的家族设计语言，而设计，正是Rapid能够区别于新桑塔纳或是新捷达的地方。坦白说，我个人很喜欢斯柯达全新的家族设计语言，那种犹如水晶切割般的平面和硬朗的线条，轻而易举便营造出简约、高级的设计风格。而更重要的是，高质量的制造工艺将Rapid的设计理念表现得淋漓尽致。我一直觉得，优秀的设计一定要配合优秀的工艺，才能够得到最好的表达，Rapid无疑是一个极为恰当的例子，光洁的漆面和均匀严合的车身接缝，令Rapid展现出一种远超同级的高级感。
新世代引擎
当然，除了焕然一新的设计之外。更让我感兴趣的则是Rapid这副代号EA211的新引擎。这副全新世代的新引擎，放弃了上代铸铁缸体的设计，转而采用铝合金材质，这样，整副引擎的重量减轻了12-15kg，单是这项改进，就让整副引擎的油耗和CO2排放量分别下降了0.1L/100km和3g/km；EA211还同时在进气和排气侧都加入可变气门正时技术，令引擎在低、中、高转都有更平衡的输出；此外，EA211还采用免维护的正时皮带设计，以达成更优秀的噪音表现。
配合大家同样很熟悉的来自爱信的6AT变速箱，Rapid的这套动力系统几乎没有任何可以抱怨之处。引擎的低扭比旧款的EA111丰厚了许多，即便是试车时载着四人起步也不会觉得乏力，更没有TSI+DSG那种令人不爽的迟滞感；引擎的中段、高转也都有合理而顺畅的输出，变速箱在D挡模式下也是一如既往地顺滑，大脚油门时的降挡逻辑和速度也都令人满意，唯独只是在S挡模式低速蠕行时偶尔会有一点不顺。
同样的，这部车开起来也同样很难让人有任何抱怨：它的坐姿、视野、各项操作都是很传统、很“大众”的设计，无需任何适应便能够顺利操作；噪音的控制和行路的质感，也都好于斯柯达一贯的水准，前麦弗逊、后拖曳臂的悬挂是这个级别小车常见的规格，而悬挂的软硬也算是恰到好处，没有晶锐那种在低速时的轻微浮动，过减速带也没有生硬弹跳；电动助力转向系统低速时重量中规中矩，过弯时的指向性有同类系统的上乘水准，虽然整部车开起来虽然不会让人有太多快感，但这无疑是一部很适合日常环境驾驶的车。
而超过4.5米的车长和超过2.6米的轴距，也早已经令Rapid跨入了标准A级车的行列，无论前排、后排还是行李箱空间都有极其优越的表现，加上丰富而人性化的配备和成熟、高级的机械质素，让Rapid成为一部质素极高、且均衡得有些让对手们可怕的车型。