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摘 要：铁路救援起重机是停放在专用铁路救援场所，在发生铁路机车事故时，通过铁路运输部门的调配，运送到事故发生地点，对事故机车或者现场障碍物进行吊运的装置。本文分析我国铁路救援以及针对不能满足我国铁路救援的现状提出了相应的发展方向，希望對相关铁路救援人员的工作能有所帮助。
关键词：铁路救援;起重机;发展
引言：
铁路运输承载着我国大部分的运输任务，铁路运输长期出现超负荷运转状况，加之对各项铁路规章制度的遵守不够严格，出现掉以轻心、抱有侥幸心理的现象，因此，铁路交通事故时有发生。如何最大限度减轻事故带来的物质和人员伤亡损失，使铁路运输尽快恢复，是铁路救援工作应该解决的重要任务。
一、我国铁路救援起重机现状
（一）起重机运送速度慢
起重机原则上都是由救援列车运送，到达救援现场的。每个救援列车负责救援的服务半径较大，而列车的速度有一定上限，即使按照最快的速度进行计算，救援列车要将救援起重机运送至救援现场目前也至少需要3个小时的时间，且不说计算的速度是一种理想状态，而且目前我国救援列车的状况参差不齐，质量有好有坏，整体的水平是由最次列车的情况决定的，由此拉低了救援起重机的速度。
（二）起重机吨位较低
我国铁路救援起重机存在吨位普遍较小，无法满足救援需求的现象。目前，我国铁路机车都在向高速、高吨位的方向发展，一节列车的重量都在130t以上。而采用100t的起重机无法用吊装空进行吊复。如果采用吊钩，也容易将列车吊变形，产生无法修复的后果，如果使用目前我国最高吨位160t的救援起重机，也无法保证列车车体完好无损。因此，救援起重机的吨位不足已经严重限制了我国铁路救援的质量和效率。
（三）动力传动系统落后
我国铁路救援起重机还使用落后的动力系统：蒸汽-机械传动系统。国外的起重机大多已更新为内燃机驱动或者电力驱动，传动系统也已经改为液压传动，相比来说，我国的起重机动力传动系统落后，技术较陈旧，造成起重机动力明显不足，起吊能力弱，已经无法满足铁路救援的完全需要。
（四）定长臂起重机无法适应特殊环境作业
我国铁路救援起重机大多是定长臂式，现在先进国家大多采用的是三节甚至多节伸缩臂式的起重机。定长臂式起重机，吊臂是固定的，在山区特殊环境下，无法延伸至救援现场，无法进行救援。尤其在铁路隧道中，列车一旦脱轨或者翻车事故，定长臂式起重机无法改变臂长，延伸至隧道内进行吊钩。在这些环境条件恶劣的条件下，定长臂式起重机无法进行正常救援作业。再者，定长臂式起重机无法通过灵活改变臂长，起到稳定机身的作用。
与国际铁路救援情况相比，我国铁路救援起重机在铁路救援体系中作为主要部分，存在不容乐观的现状，不仅吨位低，运送效率低，动力与传动系统落后，而且吊臂结构设计不合理，无法满足铁路救援的全部需要。这些短板已经严重限制了我国铁路救援的效率。结合国际先进救援经验，我国在铁路救援起重机的发展过程中要改进技术，采用先进经验，明确以后铁路救援的发展方向。
二、我国铁路救援机的发展方向
（一）提高救援速度
铁路事故发生后，救援起重机以最大速度赶赴救援现场，对挽留财产人员损失具有重大意义。争分夺秒地实施救援，提高救援速度，是铁路救援起重机发挥功效的关键措施。再者，随着我国铁路运输向高速和超高速方向发展的趋势，我国铁路不断向提高速度方面发展。因此，铁路救援起重机的速度也应该跟随铁路运输的速度一样第一时间赶到救援现场，让机车尽快吊复，使铁路运输恢复正常，缩短救援时间，提高救援的效率，为铁路运输正常运转保驾护航[1]。
（二）增加起吊吨位
现在铁路列车不仅在速度上有所增加，在机车吨位和重量上也在增加。因此，与之相配套的铁路救援设备主要是铁路起重吊，也应该增加其起吊吨位，以防作业中超大吨位的机身吨位。目前，国际上已经出现300t以上的超大吨位，在我国45t、60t的起重吊还普遍存在，其起重吨位已经无法满足救援的需求。因此，救援起重机应该增加160t及以上吨位起重机的比例，为高效救援做好硬件配套基础。将100t及以下吨位的起重机整体淘汰，进行更新换代，提高起重机的整体质量，为铁路救援配齐基础设施。
（三）改进动力传动系统
将传统的蒸汽动力改为内燃动力，将纯机械传动系统升级为液压传动系统，这种传动装置结构简单、操作方便、运行平稳，安全系数高等优点，改变了过去动力不足，遇到救援情况复杂而出现救援受阻等状况，以内燃机作为动力装置，还能在极度寒冷的环境下正常作业。而且，以新型液压为传动装置的救援吊避免了对接触网的影响，减少了经济损失。因此，改变动力传动技术是提高救援吊性能，增强救援质量的必要途径。
（四）采用伸缩臂式起重机
传统的定长臂式起重机有很多弊端，比如不能自由调节起重机的臂长，工作性能不够灵活，臂长的固定性容易限制起重机的起重重量，再加上我国铁路线路中有大量的隧道，在隧道中机车翻车或者脱轨的事故时有发生，定长臂式起重机对于处理隧道事故，不能自由灵活进行，有很大的局限性。因此，我国铁路救援机要向着伸缩臂式方向发展，吊臂的长度可以通过自由伸缩调节，以此达到对救援机平衡性的调节，有利于保持机身稳定。现在国际上比较先进的吊臂是三节伸缩吊臂，起重性能优良，应对恶劣条件的工作效率较高[2]。
三、结束语
我国铁路运输承载着我国80%的货物和人员运输任务，随着速度与吨位重量的不断增加，发生铁路事故后的救援任务也势必加重。铁路救援起重机是铁路救援系统的主要部分，担负着起复运输、使铁路恢复正常的重大任务。目前，我国铁路救援起重机现状存在不尽如人意的地方，无法满足救援的全部需要。要积极采用先进技术，改进起重机作业方法，明确发展方向，为铁路救援工作提供最高质量的救援服务。
参考文献：
[1]徐呈祥，王伟.铁路救援起重机伸缩式吊臂结构的疲劳可靠性分析[J].机械制造与自动化，2017（3）.
[2]惠如海.一种新型高铁救援起重机桥梁通过及承载能力检算评估[J].铁道建筑，2016（8）：26-30.
作者简介：
石海琦（1990.12.24），男，汉族，辽宁鞍山，助理工程师，本科，中车大连机车车辆有限公司，机械工程，中车大连机车车辆有限公司
关键词：铁路救援;起重机;发展
引言：
铁路运输承载着我国大部分的运输任务，铁路运输长期出现超负荷运转状况，加之对各项铁路规章制度的遵守不够严格，出现掉以轻心、抱有侥幸心理的现象，因此，铁路交通事故时有发生。如何最大限度减轻事故带来的物质和人员伤亡损失，使铁路运输尽快恢复，是铁路救援工作应该解决的重要任务。
一、我国铁路救援起重机现状
（一）起重机运送速度慢
起重机原则上都是由救援列车运送，到达救援现场的。每个救援列车负责救援的服务半径较大，而列车的速度有一定上限，即使按照最快的速度进行计算，救援列车要将救援起重机运送至救援现场目前也至少需要3个小时的时间，且不说计算的速度是一种理想状态，而且目前我国救援列车的状况参差不齐，质量有好有坏，整体的水平是由最次列车的情况决定的，由此拉低了救援起重机的速度。
（二）起重机吨位较低
我国铁路救援起重机存在吨位普遍较小，无法满足救援需求的现象。目前，我国铁路机车都在向高速、高吨位的方向发展，一节列车的重量都在130t以上。而采用100t的起重机无法用吊装空进行吊复。如果采用吊钩，也容易将列车吊变形，产生无法修复的后果，如果使用目前我国最高吨位160t的救援起重机，也无法保证列车车体完好无损。因此，救援起重机的吨位不足已经严重限制了我国铁路救援的质量和效率。
（三）动力传动系统落后
我国铁路救援起重机还使用落后的动力系统：蒸汽-机械传动系统。国外的起重机大多已更新为内燃机驱动或者电力驱动，传动系统也已经改为液压传动，相比来说，我国的起重机动力传动系统落后，技术较陈旧，造成起重机动力明显不足，起吊能力弱，已经无法满足铁路救援的完全需要。
（四）定长臂起重机无法适应特殊环境作业
我国铁路救援起重机大多是定长臂式，现在先进国家大多采用的是三节甚至多节伸缩臂式的起重机。定长臂式起重机，吊臂是固定的，在山区特殊环境下，无法延伸至救援现场，无法进行救援。尤其在铁路隧道中，列车一旦脱轨或者翻车事故，定长臂式起重机无法改变臂长，延伸至隧道内进行吊钩。在这些环境条件恶劣的条件下，定长臂式起重机无法进行正常救援作业。再者，定长臂式起重机无法通过灵活改变臂长，起到稳定机身的作用。
与国际铁路救援情况相比，我国铁路救援起重机在铁路救援体系中作为主要部分，存在不容乐观的现状，不仅吨位低，运送效率低，动力与传动系统落后，而且吊臂结构设计不合理，无法满足铁路救援的全部需要。这些短板已经严重限制了我国铁路救援的效率。结合国际先进救援经验，我国在铁路救援起重机的发展过程中要改进技术，采用先进经验，明确以后铁路救援的发展方向。
二、我国铁路救援机的发展方向
（一）提高救援速度
铁路事故发生后，救援起重机以最大速度赶赴救援现场，对挽留财产人员损失具有重大意义。争分夺秒地实施救援，提高救援速度，是铁路救援起重机发挥功效的关键措施。再者，随着我国铁路运输向高速和超高速方向发展的趋势，我国铁路不断向提高速度方面发展。因此，铁路救援起重机的速度也应该跟随铁路运输的速度一样第一时间赶到救援现场，让机车尽快吊复，使铁路运输恢复正常，缩短救援时间，提高救援的效率，为铁路运输正常运转保驾护航[1]。
（二）增加起吊吨位
现在铁路列车不仅在速度上有所增加，在机车吨位和重量上也在增加。因此，与之相配套的铁路救援设备主要是铁路起重吊，也应该增加其起吊吨位，以防作业中超大吨位的机身吨位。目前，国际上已经出现300t以上的超大吨位，在我国45t、60t的起重吊还普遍存在，其起重吨位已经无法满足救援的需求。因此，救援起重机应该增加160t及以上吨位起重机的比例，为高效救援做好硬件配套基础。将100t及以下吨位的起重机整体淘汰，进行更新换代，提高起重机的整体质量，为铁路救援配齐基础设施。
（三）改进动力传动系统
将传统的蒸汽动力改为内燃动力，将纯机械传动系统升级为液压传动系统，这种传动装置结构简单、操作方便、运行平稳，安全系数高等优点，改变了过去动力不足，遇到救援情况复杂而出现救援受阻等状况，以内燃机作为动力装置，还能在极度寒冷的环境下正常作业。而且，以新型液压为传动装置的救援吊避免了对接触网的影响，减少了经济损失。因此，改变动力传动技术是提高救援吊性能，增强救援质量的必要途径。
（四）采用伸缩臂式起重机
传统的定长臂式起重机有很多弊端，比如不能自由调节起重机的臂长，工作性能不够灵活，臂长的固定性容易限制起重机的起重重量，再加上我国铁路线路中有大量的隧道，在隧道中机车翻车或者脱轨的事故时有发生，定长臂式起重机对于处理隧道事故，不能自由灵活进行，有很大的局限性。因此，我国铁路救援机要向着伸缩臂式方向发展，吊臂的长度可以通过自由伸缩调节，以此达到对救援机平衡性的调节，有利于保持机身稳定。现在国际上比较先进的吊臂是三节伸缩吊臂，起重性能优良，应对恶劣条件的工作效率较高[2]。
三、结束语
我国铁路运输承载着我国80%的货物和人员运输任务，随着速度与吨位重量的不断增加，发生铁路事故后的救援任务也势必加重。铁路救援起重机是铁路救援系统的主要部分，担负着起复运输、使铁路恢复正常的重大任务。目前，我国铁路救援起重机现状存在不尽如人意的地方，无法满足救援的全部需要。要积极采用先进技术，改进起重机作业方法，明确发展方向，为铁路救援工作提供最高质量的救援服务。
参考文献：
[1]徐呈祥，王伟.铁路救援起重机伸缩式吊臂结构的疲劳可靠性分析[J].机械制造与自动化，2017（3）.
[2]惠如海.一种新型高铁救援起重机桥梁通过及承载能力检算评估[J].铁道建筑，2016（8）：26-30.
作者简介：
石海琦（1990.12.24），男，汉族，辽宁鞍山，助理工程师，本科，中车大连机车车辆有限公司，机械工程，中车大连机车车辆有限公司