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交通运输业向来是社会经济中的基础性、先行性和战略性产业，2017年由中国国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》对中国未来交通事业的发展提出了更高的要求:“‘十三五’时期是全面建成小康社会决胜阶段，经济发展进入新常态，交通运输要适应社会经济的新时代发展要求”，这标志着交通与经济之间的协调发展将跨入崭新的阶段。京津冀和长三角地区作为中国南北两个重要增长极，先后被确定为国家级区域协调发展战略先行区，研究这两个区域内交通与经济的协调发展状况，不仅有助于分析当前中国典型区域中交通与经济的耦合关系，认清目前的交通发展水平是否符合区域经济的新时代发展要求，而且还有助于通过对比剖析梳理出交通运输与区域经济协调推进的有益经验，发挥出交通运输对区域经济的助推效果，对于政府出台相关的政策规划和区域发展实践具有一定的参考意义，同时为今后学者们的研究提供一定的借鉴。
文章基于对比分析，对京津冀和长三角两个区域的交通运输与区域经济之间的耦合关系进行了研究，重点分析以下两个问题。一，两个区域的交通运输和经济发展的基本状况如何;二，两个区域的交通运输与区域经济的耦合协调程度对比剖析。基于上述问题，本文通过回顾交通运输与区域经济的相互作用机制，借助耦合的概念，搭建了交通运输-区域经济耦合模型。以“京津冀”和“长三角”两个典型区域作为研究对象，根据“京津冀”与“长三角”及其子区域2009-2017年的面板数据和2020年预测数据，采用熵值法构建了交通运输和区域经济的综合评价指标体系，用于计算耦合子系统的发展水平，再通过耦合模型测算二者的耦合协调度。并采用变异系数来验证“京津冀”和“长三角”的区域经济均衡发展程度。
研究结果表明:(1)近年来，两大区域各自的耦合协调度一直较低，但均呈现稳步上升的良好趋势。2017年，京津冀和长三角耦合协调度分别为0.28与0.33，并预计至2020年提升至0.29与0.37，分别属于中度失调与轻度失调阶段。(2)两大区域的各子区域之间耦合协调度差异显著。除河北以外，交通运输发展水平的相对落后依然是限制各子区域经济发展的主要因素之一。(3)近年来，京津冀区域耦合协调度一直低于长三角区域，且落后幅度呈现出扩大趋势，导致其区域经济发展速度以及区域经济均衡发展程度一直低于长三角区域。其耦合协调度一直较低的原因在于河北交通运输的相对超前发展。(4)虽然交通运输的发展能够给区域经济带来正向作用，促进区域经济的均衡发展，但其发展水平也要与区域经济的发展水平相互适应，不能相对超前。
文章基于对比分析，对京津冀和长三角两个区域的交通运输与区域经济之间的耦合关系进行了研究，重点分析以下两个问题。一，两个区域的交通运输和经济发展的基本状况如何;二，两个区域的交通运输与区域经济的耦合协调程度对比剖析。基于上述问题，本文通过回顾交通运输与区域经济的相互作用机制，借助耦合的概念，搭建了交通运输-区域经济耦合模型。以“京津冀”和“长三角”两个典型区域作为研究对象，根据“京津冀”与“长三角”及其子区域2009-2017年的面板数据和2020年预测数据，采用熵值法构建了交通运输和区域经济的综合评价指标体系，用于计算耦合子系统的发展水平，再通过耦合模型测算二者的耦合协调度。并采用变异系数来验证“京津冀”和“长三角”的区域经济均衡发展程度。
研究结果表明:(1)近年来，两大区域各自的耦合协调度一直较低，但均呈现稳步上升的良好趋势。2017年，京津冀和长三角耦合协调度分别为0.28与0.33，并预计至2020年提升至0.29与0.37，分别属于中度失调与轻度失调阶段。(2)两大区域的各子区域之间耦合协调度差异显著。除河北以外，交通运输发展水平的相对落后依然是限制各子区域经济发展的主要因素之一。(3)近年来，京津冀区域耦合协调度一直低于长三角区域，且落后幅度呈现出扩大趋势，导致其区域经济发展速度以及区域经济均衡发展程度一直低于长三角区域。其耦合协调度一直较低的原因在于河北交通运输的相对超前发展。(4)虽然交通运输的发展能够给区域经济带来正向作用，促进区域经济的均衡发展，但其发展水平也要与区域经济的发展水平相互适应，不能相对超前。