论文部分内容阅读
消费问题一直是学术界关心的热点问题。消费是拉动经济的“三驾马车”之一,是经济发展的重要动力,也是经济发展的最终目的。改革开放以来,我国经济飞速发展,特别是加入WTO之后,我国对外贸易迅速增长,成为世界第一大出口国,净出口和投资占GDP的比重逐年增加,但消费的增长始终较为缓慢。90年代后,消费的增长一直落后于国民生产总值的增长。2008年金融危机之后,为促进经济的恢复,我国上马了大量基础设施建设,虽然对当时的经济起到提振的作用,但也推高了资产价格,造成产能过剩等问题。投资和净出口对经济的拉动作用逐渐减弱,而挖掘消费的潜能,通过扩大内需提振经济,将是下一个经济增长点。当前,我国经济发展进入新常态,经济结构调整和动力转换加快,消费在拉动经济方面的作用日趋重要。交通发展一直与经济发展密不可分,交通条件的改善影响了人流和物流成本,而最直接影响的就是区域间的贸易活动,而后对经济造成影响。在供给层面,交通条件的改善使区域间交流更加频繁,带来要素的流动、资源的优化配置、专业的分工、产业的聚集、市场一体化等效应,从而促进经济增长。在需求方面,交通的发展降低了人的出行成本,使得人在区域流动中获得更多信息、面对更丰富的商品选择,从而促进商品市场一体化,促进了消费的增长,使消费者福利得以提升。高速铁路是一种新型交通运输方式,其方便、快捷、安全性高等特点使其被称为交通运输领域的重大创新。相较于传统铁路,高速铁路速度快、频率高和舒适性强的特点改变了城市间的时间距离,促进了城市群进一步同城化,同时促进城市群之间的交往和联系。相比于航空运输,高速铁路乘坐安全要求和运载性能使得其在总行程时间和行程内舒适性上更有优势,从而使得乘客有更多时间和舒适上的权衡。故而,高速铁路发展将改变运输格局,进一步改变区域间经济格局。对于居民的消费来说,交通的方便舒适性本身就是消费者福利的重要组成部分,故而,高铁的发展将给居民消费带来巨大的影响,也将带来消费格局的改变。本文关注的重点是,高速铁路的发展给城市居民消费格局带来的影响,以及这种影响在区域空间中的表现。本文从递进的视角来考察高速铁路开通对城市居民消费的空间影响,并重点探讨以下问题:高速铁路开通对城市居民消费是否有影响、有怎样的影响?这种影响形成了消费的增长和消费的扩散（溢出效应）;高速铁路对城市居民消费影响的溢出效应来自于周围城市的收入还是消费?这种影响是怎样的?高速铁路的发展是否带来了消费集聚,传统的消费优势城市是否得到了强化?最后,当高速铁路网发展到一定规模时高速铁路开通对消费的影响是否发生变化?本文以五个章节分别对上述问题进行讨论,具体如下:论文第四章首先对中国居民消费的现状进行描述分析。在这个部分,从国家、省级和地级市级层面,对居民消费的总量、水平和比率特征进行了分析,总结了居民消费发展状况和问题,同时使用消费区位熵和消费净流出指标对居民消费的发展进行了区域间比较。此外,该章重点是对居民消费的空间特征进行分析,使用莫兰指数对省级和地级市级区域消费的空间相关性特征进行比较分析;使用基尼系数对居民消费的分布特征进行比较分析;使用区域消费重心对区域的消费空间变化特征进行比较分析。通过比较分析发现,中国区域间消费依然存在较大不平衡性,这种不平衡性在不同区域表现不同,改变的方向也不同。本章还对居民消费的环境特征进行描述性分析,并且根据消费的实体环境特征——消费资源情况指标对地级市进行分类,为后续深入分析不同类型地级市的消费提供了分类依据。论文第五章分析了高速铁路开通在城市空间上对消费带来的影响及城市间的溢出效应。该部分使用全国285个地级及以上城市2007-2017年的面板数据,采用空间面板计量模型,对高速铁路的开通对于消费量和消费水平的影响进行了实证分析。研究结果表明,高铁的发展对当地的消费有促进作用和溢出效应,高铁开通的一次性冲击对地区消费影响不明显,而高铁带来的交通联通态势的永久改变对消费具有显著影响。分地区检验可以看出,高铁建设对居民消费存在增长效应,特别是促进了中部和消费资源不够丰富的消费的增长,从而有可能重塑区域城市居民消费格局。在中部城市和消费资源不丰富城市,当投资、净出口增长乏力时,开通高速铁路也可能为该城市带来拉动消费的契机。论文的第六章根据消费生命周期-永久收入模型来验证地级市之间消费的影响是否由于高铁的开通而变得更加显著,同时,给地级市之间消费的溢出效应有更具体机制上的解释。该章使用2007-2017年285个地级及以上城市的数据,使用动态空间杜宾模型,对消费的“棘轮效应”以及“示范效应”进行了验证,并分析了这些效应的长期和短期、直接和间接的表现。同时,还进行了区域间的比较。结果表明,消费有显著“棘轮效应”,且消费的“棘轮效应”大于消费的“示范效应”。在收入对消费影响上,短期来看,高速铁路开通对促进周边地区收入对本地消费的溢出有明显的作用,收入对消费的“示范效应”确实存在,但长期来看,持久的决定消费的始终本地的收入的提高。在消费对消费的溢出上,高速铁路的开通没有带来其他区域消费对本地消费的正向影响,但从系数表现上分析它可以从一定程度上使区域间消费的不平衡有减弱。总之,高速铁路开通不能直接带来城市消费的提升,地级市想要通过高速铁路联通高消费城市直接提振消费的想法是不切实际的。提振城市的消费,最终还是要通过提升当地的经济,提升居民的收入水平才能实现。论文的第七章探讨空间分布的均衡问题。该章使用中国285个地级及以上城市2003年-2017年的面板数据,将高速铁路开通视为“准自然实验”,使用多期双重差分模型,考察了高速铁路开通对消费聚集的影响。研究结果表明,在全国范围内,高速铁路开通对城市消费潜力、消费密度和消费企业密度都有提升作用,但高铁开通对消费区位熵影响不显著,在全国范围内,高铁开通并未加剧城市间消费的不平衡,但在不同区域分析中,则有不同的表现。在对东、中、西以及东北部四个区域的分析中,高铁的开通强化了传统消费热点区域的消费（如,东部和东北部地区）,产生了“以邻为壑”的效应（如,临近东部的中部地区）。同时,在对消费资源丰富和消费资源一般城市的对比中,同样,高速铁路开通使得所有城市均受益,但消费资源丰富城市受益更多。论文的第八章关注高速铁路网络给消费带来的影响。该章以全国285个地级及以上城市为样本,使用面板门限模型,将“高铁网络规模”以及“高铁网络节点优势地位”两类指标作为门限指标,检验在上述两类指标影响下,高速铁路开通对居民消费影响的特征,并且将样本分为东、中、西部,以他们不同的系数表现检验高速铁路网络发展对城市消费带来的不同效应。研究表明,从全国范围内,高速铁路对消费量、水平和贡献率的增长都存在网络规模效应,随着网络规模的增大,接入高铁网络城市受益将增多,这种增长趋势存在一个“最优规模”,在“最优规模”接入高铁网络的城市增长系数最高。在区域网络范围内,高速铁路也均有显著的网络效应的,高速铁路对消费增长的网络规模效应在40%-60%区间,在这个区间接入高铁网络的城市能够最大程度上的享受接入高铁网络带来的消费量增长效应。高速铁路的开通对于城市消费占优势地位（消费区位熵较高）的城市是有强化作用的,且优势地位越突出,强化作用越明显,对消费处于劣势的地位的城市（消费区位熵较低）具有削弱作用,高速铁路开通对节点作用确实存在“虹吸效应”,劣势城市受损,优势城市受益。在整体上,本论文对于高铁开通给城市消费带来的增长、溢出、棘轮效应、示范效应、聚集效应及网络门限效应进行了系统的分析,通过对这些效应的分析,论文发现,高速铁路的开通在整体上是对消费有正向影响的,但对不同的地区的消费的作用不同,机制影响也不同。通过对地级市的产业结构、消费行业特点进行深入的分析才能准确把握高速铁路开通对其带来的作用。在我国产业转型、消费升级的大背景下,各地区将在区域消费市场分工中扮演不同的角色,地方政府不应该盲目地争取高速铁路等基础设施建设,应该从自身的产业特点出发,追求高效率低成本的发展。