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在我国城市人口密集，交通需求大的背景下，公共交通必须作为城市交通的有力支撑。但近年来，公共交通对出行者的吸引力和其相比于小汽车的竞争力却未见明显提升。众多评价公共交通的指标多是从技术指标层面入手，鲜有关注到公共交通与小汽车差异。因此，本文从公共交通与小汽车出行时间差异入手，构建出行时耗比的指标，分析出行时耗比的构成及各因素对它的影响程度，并结合客流走向趋势，提出基于出行时耗比的公共交通评价体系。
本文以深圳市为案例城市，将深圳市划分为119个交通分析小区，借助网络地图搜集出行数据，统计分析公共交通与小汽车在出行时耗、出行速度以及路径上的差异。以出行时耗比为指标，本文进一步将其拆分为车外时耗比和车内时耗比，并分别分析步行距离、换乘次数、路径绕行以及公交运行速度对出行时耗比的影响程度。利用常规公交运行GPS数据，本文设计算法识别站点阻滞时间、交叉口阻滞时间和有效行驶时间在常规公交运行过程时间中所占的比例，并探讨相应的改善措施为出行时耗比带来的影响。基于公交IC卡数据，本文筛选出通勤乘客，并识别晚高峰时段他们的客流走向趋势，以此代表全市的客流走向。将客流走向与出行时耗比结合，本文把城市划分为不同的区域并构建公共交通分级评价体系。
通过研究发现，在平均水平上，车内时耗比和车外时耗比分别构成出行时耗比的68%和32%。但不同出行间的出行时耗比的构成存在较大差异。在受车外时耗比主导影响的出行中，两端步行距离对出行时耗比的贡献率达到35%以上。在受车内时耗比主导影响的出行中，常规公交的速度劣势对出行时耗比的影响明显。在常规公交运行过程中，约40%-50%的时间损失在节点阻滞中,因而改善节点设施能在较高的收益率水平上降低出行时耗比。以不同小区间的出行量作为权重，本文得出深圳市公共交通与小汽车的加权出行时耗比为2.65倍。根据不同区域的特点，可将公共交通出行时耗比的改善目标值分级设置为2-3倍。
本文以深圳市为案例城市，将深圳市划分为119个交通分析小区，借助网络地图搜集出行数据，统计分析公共交通与小汽车在出行时耗、出行速度以及路径上的差异。以出行时耗比为指标，本文进一步将其拆分为车外时耗比和车内时耗比，并分别分析步行距离、换乘次数、路径绕行以及公交运行速度对出行时耗比的影响程度。利用常规公交运行GPS数据，本文设计算法识别站点阻滞时间、交叉口阻滞时间和有效行驶时间在常规公交运行过程时间中所占的比例，并探讨相应的改善措施为出行时耗比带来的影响。基于公交IC卡数据，本文筛选出通勤乘客，并识别晚高峰时段他们的客流走向趋势，以此代表全市的客流走向。将客流走向与出行时耗比结合，本文把城市划分为不同的区域并构建公共交通分级评价体系。
通过研究发现，在平均水平上，车内时耗比和车外时耗比分别构成出行时耗比的68%和32%。但不同出行间的出行时耗比的构成存在较大差异。在受车外时耗比主导影响的出行中，两端步行距离对出行时耗比的贡献率达到35%以上。在受车内时耗比主导影响的出行中，常规公交的速度劣势对出行时耗比的影响明显。在常规公交运行过程中，约40%-50%的时间损失在节点阻滞中,因而改善节点设施能在较高的收益率水平上降低出行时耗比。以不同小区间的出行量作为权重，本文得出深圳市公共交通与小汽车的加权出行时耗比为2.65倍。根据不同区域的特点，可将公共交通出行时耗比的改善目标值分级设置为2-3倍。