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随着全球机动车保有量的持续激增，公众健康、环境污染等一系列城市问题接踵而至，发人深思，稳静宜居的生活环境、可持续的生活方式成为了城市发展的新目标。无车城作为一个全新的概念应运而生，在多个城市有了或多或少的尝试，亟需科学的理论指导。现阶段国内外关于无车城的研究十分匮乏，缺乏系统研究，未形成完整的理论体系，更难以为无车城的不断实践提供有力的理论支持。系统完备地对无车城交通系统进行研究势在必行。本研究揭示了无车城的特征，明确了无车城的定义和适用规模，阐述了无车城的交通组织模式，较为系统的回答了什么是无车城，什么样的城市适合发展无车城以及无车城应如何进行交通组织三个问题，一定程度上补充了无车城问题在理论研究方面的欠缺，可以为城市向无车化发展政策的决策和管理措施的实施提供依据，具有理论和应用双重价值。
本研究从案例城市入手，分析、归纳、总结了现有无车城市的特征，选取属加种差的定义方法，从“城市”和“无车”两方面进行理解分析，对无车城进行了定义，并从交通、用地和区位三个方面明确了无车城的特征，根据城市交通系统的差异对无车城进行了等级划分。基于问卷调查数据，借助核密度估计(Kernel Density Estimation)和生态位理论，系统、定性、定量地研究了产业用地、交通方式以及对外交通三者对于无车城规模的限制，建立数学模型，获得各级无车城的适用规模。鉴于无车城静态交通处理方式的不同，阐述了换乘式和地下绕行式两种无车城的常用交通组织模式，具体介绍了不同模式下到发性交通、过境交通、特殊车辆、城市物流配送等多个方面的具体措施。最后，并以万科眉山花海无车城项目为案例展示了研究结论的可实践性。
研究表明，无车城(Car-free City)应当是指禁止所有(私人)机动车进入地面道路系统的城市或城市的某一区域，该区域需包含住宅区、商业区以及基本的教育、医疗等公共设施，可分为一级、二级、三级三个等级，对应的交通系统分别为步行、步行+自行车和步行+自行车+地面公交。无车城的适用规模范围大概为56km2以内，一级、二级和三级无车城的适用规模分别为3km2以内、3~13km2和24~56km2。当城市规模处于13~24km2之间时，建议采用二级无车城+少量公交干线的过渡模式。无车城常用的交通组织模式包含换乘式和地下绕行式两种。其中，前者适用于静态交通设置于城市外围的、内部不存在地下交通系统且外围存在绕行通道的无车城；后者适用于停车设施设置于城区内部地下的、周围用地紧张的无车城，并需要配合建设地下交通系统。
本研究从案例城市入手，分析、归纳、总结了现有无车城市的特征，选取属加种差的定义方法，从“城市”和“无车”两方面进行理解分析，对无车城进行了定义，并从交通、用地和区位三个方面明确了无车城的特征，根据城市交通系统的差异对无车城进行了等级划分。基于问卷调查数据，借助核密度估计(Kernel Density Estimation)和生态位理论，系统、定性、定量地研究了产业用地、交通方式以及对外交通三者对于无车城规模的限制，建立数学模型，获得各级无车城的适用规模。鉴于无车城静态交通处理方式的不同，阐述了换乘式和地下绕行式两种无车城的常用交通组织模式，具体介绍了不同模式下到发性交通、过境交通、特殊车辆、城市物流配送等多个方面的具体措施。最后，并以万科眉山花海无车城项目为案例展示了研究结论的可实践性。
研究表明，无车城(Car-free City)应当是指禁止所有(私人)机动车进入地面道路系统的城市或城市的某一区域，该区域需包含住宅区、商业区以及基本的教育、医疗等公共设施，可分为一级、二级、三级三个等级，对应的交通系统分别为步行、步行+自行车和步行+自行车+地面公交。无车城的适用规模范围大概为56km2以内，一级、二级和三级无车城的适用规模分别为3km2以内、3~13km2和24~56km2。当城市规模处于13~24km2之间时，建议采用二级无车城+少量公交干线的过渡模式。无车城常用的交通组织模式包含换乘式和地下绕行式两种。其中，前者适用于静态交通设置于城市外围的、内部不存在地下交通系统且外围存在绕行通道的无车城；后者适用于停车设施设置于城区内部地下的、周围用地紧张的无车城，并需要配合建设地下交通系统。