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作为汽车产业链条的最前端，任何一个政策的出台和汽车企业的变革都会对设计领域产生影响，下一个十年，中国设计师们又将面临怎样的挑战？
正如十年前一样，如今，中国汽车设计师似乎又站在了一个十字路口。
“最近几年我遇到的这种案例已经有四起了，全是五千万以上的大项目，而且每次保密工作都做得特别好，甚至合同都签了，对方因为被大的集团兼并了，这个项目就不干了。”
这是王克坚的无奈，当初他随陆群一起离开北京吉普，在长城华冠主要负责项目管理。事实上汽车设计公司遇到的这些无奈事出有因。在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划（2011-2015年）》中，要求未来5年，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止。
王克坚多年来所接触过的客户遍布全国，而他也发现各个整车厂的水平有着天壤之别：“现在还经常能接到一些招标书，但我们发现，有些企业想要得到的根本无法实现。”
如今，中国的设计公司和设计师面临的问题不止这些。一直以来，中国汽车企业仍然喜欢将自己的车型由国外公司来进行设计，在他们看来，这符合中国消费者的口味和心理，因此即使这些车型中有中国设计公司和中国设计师的功劳，也往往被隐匿于幕后而不宣。
现在，中国市场越来越成为各大汽车巨头的第一市场，他们也开始在设计中考虑中国人的需求，甚至加入中国元素。很多自主品牌正在将国外汽车设计师招募为自己的设计总监，有的甚至到海外建立设计中心。这种挑战对于中国本土设计公司和设计师而言，也许正如中国自主品牌汽车将面临来自合资自主的新挑战一样。
不过，与十年前相比，这一次，他们角色转变的选择余地更为宽泛。
奔忙
2012年4月18日，在距北京车展开幕还有不到一周的时间，陆群所乘坐的飞机刚在北京降落，便马不停蹄地赶到了另一家汽车工厂。他不停奔走于客户之间，试图努力引导这些整车厂的老总们改变自己的想法，他相信，这至少可以帮助他们在不景气的市场中保住自己的份额。
尽管公司距离北京车展展馆仅有不到10公里的路程，但陆群却只能通过秘书得知自己公司展台在车展前的搭建情况，而即将推出的两款概念车，尽管还没有得到普通观众的反馈，但对他来说，通过前几代概念车的开发经历，研发团队和研发流程得到了提升和进步才是最值得欣慰的。
这种管理者的眼光显然是他在过去十几年中角色转变的结果。“为什么我现在每天都要穿西装打领带，因为我要告诉我自己，现在的身份已经和过去不同了”，尽管长城华冠是一家以为整车厂提供设计服务为主的技术型公司，但陆群却并没有对自己的客户过于渲染技术上的神秘感。
不过整车厂的领导层并不这样认为。“曾经我们在为客户完成了一个项目的所有工作之后，对方却突然提出要修改风阻系数，这显然是工程师的眼光，并没有站在管理者的角度去考虑。”汽车设计作为一项强调整体的工作，通常改变任何一个细节都会导致整个项目推倒重来，陆群认为，目前国内很多汽车厂家的决策者仍然停留在追求工程技术的阶段，缺少商业判断。
对于从整车厂走出来的人来说，陆群很能体会车企老板在视角上的不同。“现在有很多自主品牌其实是在取悦消费者贪便宜的心理，在广告宣传和销售中强调自己使用的是某某国外的成熟底盘，但最终消费者把车买回去之后第一件事就是把车标给换了，“但凡他再有点钱就不会买这个车了。”陆群认为，尽管近几年国内自主品牌都推出了很多新的品牌名称，但对于品牌真正的概念还停留在非常初级和朦胧的阶段。
“自主品牌推出新车的周期越来越短，恨不得看到一款别的车热销，就马上自己也要弄一个。”陈群一经常奔走于全国各整车厂之间，在他看来，花费最大功夫的往往是说服这些客户的老板们怎样根据自己的实际情况来规划产品。
寻找出口
2011年，中国车市再次遇到了增速放缓的节点，而新一轮国家政策调整也让汽车设计领域发生了微妙的变化。
对此，王克坚认为并不会对独立设计公司的业务造成严重的冲击：“实际上我的客户都是一些研发中心，研发中心越多，我就越有生意做，如果没有研发中心了，我找谁谈这事去？”据他介绍，目前国内整车厂对设计公司的需求主要有三类，一是整车厂自身有一个十几个人的项目组，基本上把全部事物交给设计公司完成；第二是整车厂具备一定的实力，与设计公司各出几百人分工进行；还有一种则是整车厂已经基本具备了自己完成的能力，需要设计公司提供一些人手支援。
逐渐扩张的整车厂设计团队使最后一种需求逐渐成为主流，据一位不愿意透漏姓名的某自主品牌设计师讲，在招募了国外设计师为设计总监之后，最大的转变是可以提升设计部门的话语权，而不再像以往受限于研究院下面的一个部门，这将使造型设计成为企业汽车生产的主导。
不仅是整车厂，在几家主流的独立设计公司内部，洋面孔也变得多了起来，而对于这些老外将起到哪些作用，陆群和很多其他的设计师一样，十分清楚在这个过程中拿捏的分寸。
2010年世博会期间，曾经在通用汽车工作过25年的Dannil在一个偶然的机会中见到了陆群，而他也十分看好未来中国汽车设计领域的前景，于是便在几个月后加入了长城华冠。“人们可能以为通用的设计师都是在堆满现金的办公室里做着汽车设计，其实不是那样的，当市场出现问题的时候，任何企业都不能幸免，”回忆起当初在通用的日子，Dannil很享受目前的工作状态，而陆群也很清楚请老外加入自己的团队，绝不仅仅是给企业名片显得更洋气，也不能过于强调某一个设计师的作用，而是让自己的团队拥有国际化的设计思路。
同样感受到转变的还有陈群一，自从到设计公司担任设计总监，他发现和之前担任首席设计师最大的不同，现在要更多的去帮助其他设计师完成他们的设计，“我自己在整车厂里干过，知道设计师会有哪些痛苦的感受”。在阿尔特，年轻的设计师们都很喜欢自己的工作氛围，“我们有一位能够替设计师们与客户解释的领导，还经常会有到国外看车展的机会，”据阿尔特的一位年轻设计师介绍，尽管手里的项目很多，但相对宽松的工作气氛和设计总监的呵护，他们提出的设计作品得到了很多客户的认可。
现在，陈群一已经很少再有亲自操刀设计一款车的冲动，但正是十年前一批汽车设计师走出的这条路，让今天的中国汽车设计师在面对新形势和压力下能够更加从容。
据长城汽车造型部部长石庆松介绍，2011年长城汽车实行了造型革命，他们的要求是，无论内部还是外部的供应商都要向造型靠拢，无疑，这对于设计师们来说绝对是一个好消息。
海归之选
和十年前相比，尽管设计师当中的海归比例逐年升高，但这些人的选择已经和过去大为不同。
据两位不愿透露姓名的海归设计师介绍，他们各自在英国和韩国留学一段时间后，选择回到中国继续实现自己的汽车梦想，但是他们没有开创自己的设计公司，也没有选择自主品牌，甚至连合资品牌的设计中心都没有考虑，而是把首选目标锁定在国外车企在中国新建的设计中心。
对于年轻的海归设计师进入国外品牌，行业内多数的观点是“无所谓他们现在给谁干活，只要他们一直在坚持，在这样的环境下能够学到真正有价值的东西”。
而回国不到一年的张帆也已经在广汽将自己的想法逐步实现，“我们做了一款概念车，坐进车里，你能看见一条鱼在鱼缸里面游”。对于很多设计师推崇的“中国元素”，他认为在汽车设计上只有这些还远远不够。
“就像国内拍的电视剧，大多都是古代的故事，从来没有过以未来为主题的科幻片，为什么我们的汽车设计也只能在过去的文化里寻找灵感？”张帆认为，未来人们对于汽车的需求会发生改变，当遇到拥堵路况，舒适的车内环境就成了起居室的延伸。而这也正与其他国外汽车巨头所提出的理念相吻合。
新的路口
“在汽车设计领域，曾经那个创业的好时代已经过去了。”作为过来人，宣奇武已经感受到国内汽车设计行业发生了明显的变化。
“在国内，目前汽车设计师单枪匹马的居多”，按照目前人们所能统计到的汽车设计相关专业毕业生数量，真正留在原行业并且得到一定发展空间的仅占很小的比例。对于中国的年轻设计师，意大利BERTONE品牌与设计总监Michael Robinson十分看好。在一次与国内年轻设计师的交流中，他反复强调“只要坚持去做，哪怕再久都要做下去”。
作为世界前三大汽车设计公司， 曾经在与PININFARINA竞争的过程中，BERTONE并没有像PININFARINA那样在注重完美造型设计的同时很大程度上兼顾了功能和实用性，而是采用了在当今看来仍旧属于十分前卫激进的科幻般的设计理念，不过正是因为一直以来对这一特色的坚持，BERTONE成功吸引了宝马等品牌成为自己的客户。
在他看来，对于中国设计师来说，他们由于受到自身条件的限制，通常会受制于自己领导、整车厂催促推出热销作品的压力而改变自己的设计初衷，有的甚至会放弃自己的梦想，“这都不算什么，人们需要的是能够打动他们的车，这就是造型设计的魅力”。
作为一名外国人，中国汽车设计师的生存环境在他的眼里实在太过复杂，“用户需求很复杂、企业内部很复杂、设计师要担心的问题很复杂”，不过他发现以往的中外合作实在太简单了，“为什么一个品牌的每款产品都毫不相像，仔细看过车头标志才知道是什么车，国外的设计师应该和本土企业进行合作，而不是赚一笔钱就走人”。
不过，他相信，因为中国拥有最大的市场资源，这对于真正拥有梦想的设计师来说是件好事，“全世界的汽车品牌都会重视这里，但将来中国人真正想买的车肯定是由中国设计师设计出来的”。
表面上看,尽管目前国内汽车设计行业留给后来者的创业空间所剩不多，但对于普通的设计师来说正面临着一轮新的选择。
“在汽车设计的范畴里，有很多细分领域是目前还没有触及到的”，对于下一个十年中国汽车设计师的发展，现在的设计师们可以更专注于某一领域，虽然无法保证能否成功，但他们已经越来越擅长。
正如十年前一样，如今，中国汽车设计师似乎又站在了一个十字路口。
“最近几年我遇到的这种案例已经有四起了，全是五千万以上的大项目，而且每次保密工作都做得特别好，甚至合同都签了，对方因为被大的集团兼并了，这个项目就不干了。”
这是王克坚的无奈，当初他随陆群一起离开北京吉普，在长城华冠主要负责项目管理。事实上汽车设计公司遇到的这些无奈事出有因。在今年年初国务院印发的《工业转型升级规划（2011-2015年）》中，要求未来5年，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，对汽车行业实施兼并重组的政策调整让设计公司手中大量的合同被迫终止。
王克坚多年来所接触过的客户遍布全国，而他也发现各个整车厂的水平有着天壤之别：“现在还经常能接到一些招标书，但我们发现，有些企业想要得到的根本无法实现。”
如今，中国的设计公司和设计师面临的问题不止这些。一直以来，中国汽车企业仍然喜欢将自己的车型由国外公司来进行设计，在他们看来，这符合中国消费者的口味和心理，因此即使这些车型中有中国设计公司和中国设计师的功劳，也往往被隐匿于幕后而不宣。
现在，中国市场越来越成为各大汽车巨头的第一市场，他们也开始在设计中考虑中国人的需求，甚至加入中国元素。很多自主品牌正在将国外汽车设计师招募为自己的设计总监，有的甚至到海外建立设计中心。这种挑战对于中国本土设计公司和设计师而言，也许正如中国自主品牌汽车将面临来自合资自主的新挑战一样。
不过，与十年前相比，这一次，他们角色转变的选择余地更为宽泛。
奔忙
2012年4月18日，在距北京车展开幕还有不到一周的时间，陆群所乘坐的飞机刚在北京降落，便马不停蹄地赶到了另一家汽车工厂。他不停奔走于客户之间，试图努力引导这些整车厂的老总们改变自己的想法，他相信，这至少可以帮助他们在不景气的市场中保住自己的份额。
尽管公司距离北京车展展馆仅有不到10公里的路程，但陆群却只能通过秘书得知自己公司展台在车展前的搭建情况，而即将推出的两款概念车，尽管还没有得到普通观众的反馈，但对他来说，通过前几代概念车的开发经历，研发团队和研发流程得到了提升和进步才是最值得欣慰的。
这种管理者的眼光显然是他在过去十几年中角色转变的结果。“为什么我现在每天都要穿西装打领带，因为我要告诉我自己，现在的身份已经和过去不同了”，尽管长城华冠是一家以为整车厂提供设计服务为主的技术型公司，但陆群却并没有对自己的客户过于渲染技术上的神秘感。
不过整车厂的领导层并不这样认为。“曾经我们在为客户完成了一个项目的所有工作之后，对方却突然提出要修改风阻系数，这显然是工程师的眼光，并没有站在管理者的角度去考虑。”汽车设计作为一项强调整体的工作，通常改变任何一个细节都会导致整个项目推倒重来，陆群认为，目前国内很多汽车厂家的决策者仍然停留在追求工程技术的阶段，缺少商业判断。
对于从整车厂走出来的人来说，陆群很能体会车企老板在视角上的不同。“现在有很多自主品牌其实是在取悦消费者贪便宜的心理，在广告宣传和销售中强调自己使用的是某某国外的成熟底盘，但最终消费者把车买回去之后第一件事就是把车标给换了，“但凡他再有点钱就不会买这个车了。”陆群认为，尽管近几年国内自主品牌都推出了很多新的品牌名称，但对于品牌真正的概念还停留在非常初级和朦胧的阶段。
“自主品牌推出新车的周期越来越短，恨不得看到一款别的车热销，就马上自己也要弄一个。”陈群一经常奔走于全国各整车厂之间，在他看来，花费最大功夫的往往是说服这些客户的老板们怎样根据自己的实际情况来规划产品。
寻找出口
2011年，中国车市再次遇到了增速放缓的节点，而新一轮国家政策调整也让汽车设计领域发生了微妙的变化。
对此，王克坚认为并不会对独立设计公司的业务造成严重的冲击：“实际上我的客户都是一些研发中心，研发中心越多，我就越有生意做，如果没有研发中心了，我找谁谈这事去？”据他介绍，目前国内整车厂对设计公司的需求主要有三类，一是整车厂自身有一个十几个人的项目组，基本上把全部事物交给设计公司完成；第二是整车厂具备一定的实力，与设计公司各出几百人分工进行；还有一种则是整车厂已经基本具备了自己完成的能力，需要设计公司提供一些人手支援。
逐渐扩张的整车厂设计团队使最后一种需求逐渐成为主流，据一位不愿意透漏姓名的某自主品牌设计师讲，在招募了国外设计师为设计总监之后，最大的转变是可以提升设计部门的话语权，而不再像以往受限于研究院下面的一个部门，这将使造型设计成为企业汽车生产的主导。
不仅是整车厂，在几家主流的独立设计公司内部，洋面孔也变得多了起来，而对于这些老外将起到哪些作用，陆群和很多其他的设计师一样，十分清楚在这个过程中拿捏的分寸。
2010年世博会期间，曾经在通用汽车工作过25年的Dannil在一个偶然的机会中见到了陆群，而他也十分看好未来中国汽车设计领域的前景，于是便在几个月后加入了长城华冠。“人们可能以为通用的设计师都是在堆满现金的办公室里做着汽车设计，其实不是那样的，当市场出现问题的时候，任何企业都不能幸免，”回忆起当初在通用的日子，Dannil很享受目前的工作状态，而陆群也很清楚请老外加入自己的团队，绝不仅仅是给企业名片显得更洋气，也不能过于强调某一个设计师的作用，而是让自己的团队拥有国际化的设计思路。
同样感受到转变的还有陈群一，自从到设计公司担任设计总监，他发现和之前担任首席设计师最大的不同，现在要更多的去帮助其他设计师完成他们的设计，“我自己在整车厂里干过，知道设计师会有哪些痛苦的感受”。在阿尔特，年轻的设计师们都很喜欢自己的工作氛围，“我们有一位能够替设计师们与客户解释的领导，还经常会有到国外看车展的机会，”据阿尔特的一位年轻设计师介绍，尽管手里的项目很多，但相对宽松的工作气氛和设计总监的呵护，他们提出的设计作品得到了很多客户的认可。
现在，陈群一已经很少再有亲自操刀设计一款车的冲动，但正是十年前一批汽车设计师走出的这条路，让今天的中国汽车设计师在面对新形势和压力下能够更加从容。
据长城汽车造型部部长石庆松介绍，2011年长城汽车实行了造型革命，他们的要求是，无论内部还是外部的供应商都要向造型靠拢，无疑，这对于设计师们来说绝对是一个好消息。
海归之选
和十年前相比，尽管设计师当中的海归比例逐年升高，但这些人的选择已经和过去大为不同。
据两位不愿透露姓名的海归设计师介绍，他们各自在英国和韩国留学一段时间后，选择回到中国继续实现自己的汽车梦想，但是他们没有开创自己的设计公司，也没有选择自主品牌，甚至连合资品牌的设计中心都没有考虑，而是把首选目标锁定在国外车企在中国新建的设计中心。
对于年轻的海归设计师进入国外品牌，行业内多数的观点是“无所谓他们现在给谁干活，只要他们一直在坚持，在这样的环境下能够学到真正有价值的东西”。
而回国不到一年的张帆也已经在广汽将自己的想法逐步实现，“我们做了一款概念车，坐进车里，你能看见一条鱼在鱼缸里面游”。对于很多设计师推崇的“中国元素”，他认为在汽车设计上只有这些还远远不够。
“就像国内拍的电视剧，大多都是古代的故事，从来没有过以未来为主题的科幻片，为什么我们的汽车设计也只能在过去的文化里寻找灵感？”张帆认为，未来人们对于汽车的需求会发生改变，当遇到拥堵路况，舒适的车内环境就成了起居室的延伸。而这也正与其他国外汽车巨头所提出的理念相吻合。
新的路口
“在汽车设计领域，曾经那个创业的好时代已经过去了。”作为过来人，宣奇武已经感受到国内汽车设计行业发生了明显的变化。
“在国内，目前汽车设计师单枪匹马的居多”，按照目前人们所能统计到的汽车设计相关专业毕业生数量，真正留在原行业并且得到一定发展空间的仅占很小的比例。对于中国的年轻设计师，意大利BERTONE品牌与设计总监Michael Robinson十分看好。在一次与国内年轻设计师的交流中，他反复强调“只要坚持去做，哪怕再久都要做下去”。
作为世界前三大汽车设计公司， 曾经在与PININFARINA竞争的过程中，BERTONE并没有像PININFARINA那样在注重完美造型设计的同时很大程度上兼顾了功能和实用性，而是采用了在当今看来仍旧属于十分前卫激进的科幻般的设计理念，不过正是因为一直以来对这一特色的坚持，BERTONE成功吸引了宝马等品牌成为自己的客户。
在他看来，对于中国设计师来说，他们由于受到自身条件的限制，通常会受制于自己领导、整车厂催促推出热销作品的压力而改变自己的设计初衷，有的甚至会放弃自己的梦想，“这都不算什么，人们需要的是能够打动他们的车，这就是造型设计的魅力”。
作为一名外国人，中国汽车设计师的生存环境在他的眼里实在太过复杂，“用户需求很复杂、企业内部很复杂、设计师要担心的问题很复杂”，不过他发现以往的中外合作实在太简单了，“为什么一个品牌的每款产品都毫不相像，仔细看过车头标志才知道是什么车，国外的设计师应该和本土企业进行合作，而不是赚一笔钱就走人”。
不过，他相信，因为中国拥有最大的市场资源，这对于真正拥有梦想的设计师来说是件好事，“全世界的汽车品牌都会重视这里，但将来中国人真正想买的车肯定是由中国设计师设计出来的”。
表面上看,尽管目前国内汽车设计行业留给后来者的创业空间所剩不多，但对于普通的设计师来说正面临着一轮新的选择。
“在汽车设计的范畴里，有很多细分领域是目前还没有触及到的”，对于下一个十年中国汽车设计师的发展，现在的设计师们可以更专注于某一领域，虽然无法保证能否成功，但他们已经越来越擅长。