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摘 要：为全面真实反映我段各级行车人员在轨道车运行控制设备（GYK）V1.2版本使用以来的问题，以便下次升级时得以改进，充分发挥GYK在保证行车安全的作用。本文结合我段乘务员GYK使用和专职分析人员GYK分析中出现的问题，对轨道车运行控制设备V1.2版本运用中的问题进行了总结分析，并提出了修改建议。
关键词：GYK 运用 问题 对策
轨道车运行控制设备（以下简称GYK）是安装在接触网作业车上的用于防止“两冒一超”的行车安全装备，是接触网作业车的重要组成部分。我段自2014年11月开始使用GYK V1.2版，在乘务员使用和专职人员分析过程中发现GYK V1.2版仍然存在部分缺陷和需要改进之处，给行车安全留下安全隐患。因此找到GYK V1.2版运用中存在的问题并提出修改建议，以便下次升级时得以改进，从而充分发挥GYK在保证行车安全中的作用，已经成为必须解决的问题。
一、GYK V1.2版运用现状
目前国内GYK生产厂家只有两家，分别为杭州创联电子技术有限公司（以下简称杭州创联）和陕西西北铁道电子有限公司（以下简称西铁电子），我段共安装GYK设备45套，其中杭州创联14套，西铁电子设备31套。自2014年11月将两家公司的GYK均升级为GYK V1.2版以来，我段共使用分析GYK文件1183个，发现各类问题51件。通过运用我们发现GYK V1.2版在保证行车安全方面发挥了很大的作用，但在乘务员实际运用发现仍存在许多缺陷和需要改进之处，给行车安全留下安全隐患。因此必须及时发现GYK V1.2版版运用中存在的问题并提出修改建议，才能更好的发挥GYK在保证行车安全中的作用。
二、GYK V1.2版运用存问题
1.调车牵引存在失控环节。目前GYK调车模式具有“牵引”、“推进”、“连挂”三种状态，其中调车牵引按照40km/h限速，也就是说只要乘务员选择使用GYK调车牵引模式，GYK将只按照40km/h控制车辆，且机车信号变化和线路限速变化时，GYK不对车辆进行控制。但是在实际运用过程中发现，当乘务员使用调车牵引模式在站内转线作业时，存在GYK限制速度超过道岔限制速度的情况，当车辆运行速度超过道岔限速时，GYK仍然按40km/h控制，不能按道岔限速对车辆进行控制，存在调车脱轨隐患，影响行车安全。如我段管内大同县站站内5#、8#、12#、14#、32#、30#道岔为9号道岔，侧向允许速度均是30km/h，当接触网作业车使用调车模式从大同县I道或II道转至库线时，均要经过8#道岔，如乘务人员按照GYK限制速度40km/h控制车辆经过8#道岔，极有可能造成脱轨事故的发生。也就是说，GYK调车牵引模式在站内调车作业卡控控制过程中存在漏洞。
2.燈型限速过于死板。GYK模式限速值取编组限速、线路固定限速、机车信号限速和临时限速的最低值，无论在任何情况下，乘务员均不能操纵车辆速度超过其中的最低值，否则将发生超速放风。但是目前GYK的绿灯、绿黄灯的限速值均为80km/h，当构造速度为120km/h的车辆运行在线路限速160km/h的线路上时，将受到信号限速值的影响，GYK将按照80km/h限速控制车辆运行。如我段管内韩原线线路限速160km/h，当JW-4G作业车在韩原线运行时，由于车辆按照80km/h限速运行，经常收到调度所催促，提醒后面后其他车辆让加快运行速度，但是乘务人员不能控制车辆速度超过80km/h，严重影响运输秩序，甚至耽误列车。
3.停车情况下无法完成对标。杭州创联的GYK在使用正常监控模式对标时，需要接触网作业车司机在停车状态下按压DMI面板【正常】键进入 “轨道车位置设定”界面，然后输入路局、交路、车站、公里标，按【确定】键进入正常监控模式调出基本数据，输入的公里标即为对标点位置，此时状态栏“对标”灯点亮，司机开车时GYK语音提示“注意按开车键”，当接触网作业车速度大于3km/h在且司机在对标点按压【开车】键对标后，语音提示“对标成功”，对标完毕。但是这种使用正常监控模式的对标，必须在接触网作业车速度大于3km/h时才能操作，不能在停车情况下进行对标，不利于乘务员操作。
4.【上行/下行】键按压需要时间太长。当机车信号的上下行与实际情况不符时，需要司机手动按压【上行/下行】键进行强制切换接收信号载频，以便正常接收地面信号，目前需要按压【上行/下行】键2s，而不是直接按压后就可以转换成功，不利于操作。
5.“信号突变”语音提示时间过短。当机车信号由黄灯、双黄灯变为红黄灯且灯变化时4s内无绝缘节信号或绿灯、绿黄灯变为红黄灯时，GYK按照信号突变控制，GYK发出“信号突变”语音报警，并弹出倒计时提示窗口，原则上司机在确认地面信号机显示允许信号的情况下载7s内按【警惕】键就可以解除信号突变报警和紧急停车控制，但是实际中语音报警计时为：”5、4、3……1”，倒计时只有5秒，不是7秒，时间短，司机来不及按压【警惕】键，容易造成放风。如我段某轨道工区区间作业返回模式进站信号机前信号突变，由于报警音引起司机精神高度紧张按压【警惕】键不及时，造成GYK实施紧急控制。
6.转储U盘不能通用。自从GYK升级为V1.2版本后，西铁电子和杭州创联为了生成文件具有唯一性，使用密钥对各自的转储U盘进行了加密，如果转储U盘中没有对应密钥，将不能对所属厂家的GYK文件进行转储，给转储工作造成一定的麻烦，并造成浪费（分别配置转储U盘）。
7.数据断链或长链处区间作业防碰模式无法自动进入。在GYK使用过程中发现，在部分交路由于存在数据断链或长链，在区间作业进入模式停车后，GYK无法自动进入到防碰模式，手动输入也不能进入区间防碰模式，造成车辆无法正常作业。如我段管内8号交路阳坪站-吕家沟站间36.390km-23.300km，在区间作业进入模式停车后，模式无法自动进入到防碰模式，为行车安全留下隐患。 8.分析软件设计不足。目前西铁电子和杭州创联均有分析软件，但是各自的分析软件均不同程度的均在不足之处，给专（兼）职分析带来麻烦。如使用西铁电子的分析软件分析杭州创联GYK生存的文件时，一是无法显示手柄方向；二是当接触网作业车运行至运行揭示调度命令的起控区时，分析软件中只能显示接触网作业车驶入临时区和限制速速，无法正确显示运行揭示调度命令的号码、线路号、限速起点公里标、终点公里标、限速的开始时间和结束时间（以上内容全部显示为0000）。使用杭州创联的分析软件分析GYK生存的文件时，一是只要将GYK生成的文件进行导入，则无法进行删除，因GYK生成的文件中还有没用文件（如重新启动车辆转储数据等），给统计工作带来困难；二是当接触网作业车运行至运行揭示调度命令的起控区时，分析软件中只能显示接触网作业车驶入临时区和限制速速，其他内容全部不显示。
三、GYK V1.2版修改建议
1.信号限速和模式限速可调节。GYK中的信号限速和模式限速需要修改时，乘务人员可以自行修改。如调车牵引区段有9号及其以下的道岔或在尽头线上调车时，乘务人员可以将调车作业限速降低，发挥GYK在保证行车安全中的作用。如接触网作业车在线路限速超过120km/h的区段运行时，乘务人员可以结合车辆构造速度适当提高信号限速，提高运输效率。同时需要乘务人员对管内各站场道岔类型、限速低于30km/h区段和道岔限速进行学习，牢记管内9号及其以下的道岔位置和限速低于30km/h区段，运行中，严格按照道岔限速、线路限速、GYK模式限速、车辆限速等要求控制车辆运行速度。
2.操作控制更加方便。对GYK控制原理进行优化，使其更加便捷，方便乘务人员操作使用。一是杭州創联的GYK在停车情况下的正常监控模式对标，不设定速度大于3km/h时才能操作的条件，使其既可以在停车情况下进行对标，也可以在运行中进行对标。二是按压【上行/下行】键时取消2s限制，改为直接按压后就可以换接收信号载频。三是“信号突变”语音提示时间中的语音报警计时为由“5、4、3、2、1”增加为“7、6、5、4、3、2、1”，为司机增加2s反应时间。
3.两家设备统一规范。一是转储U盘取消密钥，对西铁电子和杭州创联的转储操作进行统一，恢复到原来的模式，不设置转储密钥，使得转储更加方便。二是改进分析软件，对西铁电子和杭州创联的分析软件进行改进，使其均能够正常分析互相设备生成的文件，同时可以删除无用文件和显示运行揭示调度命令所有内容。
4.区间作业模式进行完善。一是对数据断链或长链处区间作业防碰模式无法自动进入的问题进行改进。二是对现有的区间作业返回模式进行修改，建议修改为设定了区间返回模式后，不因信号的变换而变化，只以进站信号机前100m为控制点，当机车信号显示进站信号时，按照机车信号的显示控制车辆运行；当反方向返回不能显示进站信号时，按照输入的进站信号机位置控制车辆在其100m前停车，并提供解锁条件，解锁后GYK限速变为道岔限速，而不是现在的目视模式限速。从而简化司机在进站前的操作，使司机能够把主要精力放在盯控信号、道岔及进路上面去，有效的卡控行车关键，保障行车安全。
四、结语
只有在不断的使用和分析过程中发现GYK的缺陷和需要改进之处，并提出修改建议以便下次升级时得以改进，才能更好的发挥GYK在保证行车安全中的作用，从而为铁路运输安全提供保障。
参考文献：
[1]《轨道车运行控制设备GYK（V1.2）是使用手册》2014年-北京.
作业简介：高继顺，工作单位：大秦铁路股份有限公司大同西供电段，职务：副段长。
关键词：GYK 运用 问题 对策
轨道车运行控制设备（以下简称GYK）是安装在接触网作业车上的用于防止“两冒一超”的行车安全装备，是接触网作业车的重要组成部分。我段自2014年11月开始使用GYK V1.2版，在乘务员使用和专职人员分析过程中发现GYK V1.2版仍然存在部分缺陷和需要改进之处，给行车安全留下安全隐患。因此找到GYK V1.2版运用中存在的问题并提出修改建议，以便下次升级时得以改进，从而充分发挥GYK在保证行车安全中的作用，已经成为必须解决的问题。
一、GYK V1.2版运用现状
目前国内GYK生产厂家只有两家，分别为杭州创联电子技术有限公司（以下简称杭州创联）和陕西西北铁道电子有限公司（以下简称西铁电子），我段共安装GYK设备45套，其中杭州创联14套，西铁电子设备31套。自2014年11月将两家公司的GYK均升级为GYK V1.2版以来，我段共使用分析GYK文件1183个，发现各类问题51件。通过运用我们发现GYK V1.2版在保证行车安全方面发挥了很大的作用，但在乘务员实际运用发现仍存在许多缺陷和需要改进之处，给行车安全留下安全隐患。因此必须及时发现GYK V1.2版版运用中存在的问题并提出修改建议，才能更好的发挥GYK在保证行车安全中的作用。
二、GYK V1.2版运用存问题
1.调车牵引存在失控环节。目前GYK调车模式具有“牵引”、“推进”、“连挂”三种状态，其中调车牵引按照40km/h限速，也就是说只要乘务员选择使用GYK调车牵引模式，GYK将只按照40km/h控制车辆，且机车信号变化和线路限速变化时，GYK不对车辆进行控制。但是在实际运用过程中发现，当乘务员使用调车牵引模式在站内转线作业时，存在GYK限制速度超过道岔限制速度的情况，当车辆运行速度超过道岔限速时，GYK仍然按40km/h控制，不能按道岔限速对车辆进行控制，存在调车脱轨隐患，影响行车安全。如我段管内大同县站站内5#、8#、12#、14#、32#、30#道岔为9号道岔，侧向允许速度均是30km/h，当接触网作业车使用调车模式从大同县I道或II道转至库线时，均要经过8#道岔，如乘务人员按照GYK限制速度40km/h控制车辆经过8#道岔，极有可能造成脱轨事故的发生。也就是说，GYK调车牵引模式在站内调车作业卡控控制过程中存在漏洞。
2.燈型限速过于死板。GYK模式限速值取编组限速、线路固定限速、机车信号限速和临时限速的最低值，无论在任何情况下，乘务员均不能操纵车辆速度超过其中的最低值，否则将发生超速放风。但是目前GYK的绿灯、绿黄灯的限速值均为80km/h，当构造速度为120km/h的车辆运行在线路限速160km/h的线路上时，将受到信号限速值的影响，GYK将按照80km/h限速控制车辆运行。如我段管内韩原线线路限速160km/h，当JW-4G作业车在韩原线运行时，由于车辆按照80km/h限速运行，经常收到调度所催促，提醒后面后其他车辆让加快运行速度，但是乘务人员不能控制车辆速度超过80km/h，严重影响运输秩序，甚至耽误列车。
3.停车情况下无法完成对标。杭州创联的GYK在使用正常监控模式对标时，需要接触网作业车司机在停车状态下按压DMI面板【正常】键进入 “轨道车位置设定”界面，然后输入路局、交路、车站、公里标，按【确定】键进入正常监控模式调出基本数据，输入的公里标即为对标点位置，此时状态栏“对标”灯点亮，司机开车时GYK语音提示“注意按开车键”，当接触网作业车速度大于3km/h在且司机在对标点按压【开车】键对标后，语音提示“对标成功”，对标完毕。但是这种使用正常监控模式的对标，必须在接触网作业车速度大于3km/h时才能操作，不能在停车情况下进行对标，不利于乘务员操作。
4.【上行/下行】键按压需要时间太长。当机车信号的上下行与实际情况不符时，需要司机手动按压【上行/下行】键进行强制切换接收信号载频，以便正常接收地面信号，目前需要按压【上行/下行】键2s，而不是直接按压后就可以转换成功，不利于操作。
5.“信号突变”语音提示时间过短。当机车信号由黄灯、双黄灯变为红黄灯且灯变化时4s内无绝缘节信号或绿灯、绿黄灯变为红黄灯时，GYK按照信号突变控制，GYK发出“信号突变”语音报警，并弹出倒计时提示窗口，原则上司机在确认地面信号机显示允许信号的情况下载7s内按【警惕】键就可以解除信号突变报警和紧急停车控制，但是实际中语音报警计时为：”5、4、3……1”，倒计时只有5秒，不是7秒，时间短，司机来不及按压【警惕】键，容易造成放风。如我段某轨道工区区间作业返回模式进站信号机前信号突变，由于报警音引起司机精神高度紧张按压【警惕】键不及时，造成GYK实施紧急控制。
6.转储U盘不能通用。自从GYK升级为V1.2版本后，西铁电子和杭州创联为了生成文件具有唯一性，使用密钥对各自的转储U盘进行了加密，如果转储U盘中没有对应密钥，将不能对所属厂家的GYK文件进行转储，给转储工作造成一定的麻烦，并造成浪费（分别配置转储U盘）。
7.数据断链或长链处区间作业防碰模式无法自动进入。在GYK使用过程中发现，在部分交路由于存在数据断链或长链，在区间作业进入模式停车后，GYK无法自动进入到防碰模式，手动输入也不能进入区间防碰模式，造成车辆无法正常作业。如我段管内8号交路阳坪站-吕家沟站间36.390km-23.300km，在区间作业进入模式停车后，模式无法自动进入到防碰模式，为行车安全留下隐患。 8.分析软件设计不足。目前西铁电子和杭州创联均有分析软件，但是各自的分析软件均不同程度的均在不足之处，给专（兼）职分析带来麻烦。如使用西铁电子的分析软件分析杭州创联GYK生存的文件时，一是无法显示手柄方向；二是当接触网作业车运行至运行揭示调度命令的起控区时，分析软件中只能显示接触网作业车驶入临时区和限制速速，无法正确显示运行揭示调度命令的号码、线路号、限速起点公里标、终点公里标、限速的开始时间和结束时间（以上内容全部显示为0000）。使用杭州创联的分析软件分析GYK生存的文件时，一是只要将GYK生成的文件进行导入，则无法进行删除，因GYK生成的文件中还有没用文件（如重新启动车辆转储数据等），给统计工作带来困难；二是当接触网作业车运行至运行揭示调度命令的起控区时，分析软件中只能显示接触网作业车驶入临时区和限制速速，其他内容全部不显示。
三、GYK V1.2版修改建议
1.信号限速和模式限速可调节。GYK中的信号限速和模式限速需要修改时，乘务人员可以自行修改。如调车牵引区段有9号及其以下的道岔或在尽头线上调车时，乘务人员可以将调车作业限速降低，发挥GYK在保证行车安全中的作用。如接触网作业车在线路限速超过120km/h的区段运行时，乘务人员可以结合车辆构造速度适当提高信号限速，提高运输效率。同时需要乘务人员对管内各站场道岔类型、限速低于30km/h区段和道岔限速进行学习，牢记管内9号及其以下的道岔位置和限速低于30km/h区段，运行中，严格按照道岔限速、线路限速、GYK模式限速、车辆限速等要求控制车辆运行速度。
2.操作控制更加方便。对GYK控制原理进行优化，使其更加便捷，方便乘务人员操作使用。一是杭州創联的GYK在停车情况下的正常监控模式对标，不设定速度大于3km/h时才能操作的条件，使其既可以在停车情况下进行对标，也可以在运行中进行对标。二是按压【上行/下行】键时取消2s限制，改为直接按压后就可以换接收信号载频。三是“信号突变”语音提示时间中的语音报警计时为由“5、4、3、2、1”增加为“7、6、5、4、3、2、1”，为司机增加2s反应时间。
3.两家设备统一规范。一是转储U盘取消密钥，对西铁电子和杭州创联的转储操作进行统一，恢复到原来的模式，不设置转储密钥，使得转储更加方便。二是改进分析软件，对西铁电子和杭州创联的分析软件进行改进，使其均能够正常分析互相设备生成的文件，同时可以删除无用文件和显示运行揭示调度命令所有内容。
4.区间作业模式进行完善。一是对数据断链或长链处区间作业防碰模式无法自动进入的问题进行改进。二是对现有的区间作业返回模式进行修改，建议修改为设定了区间返回模式后，不因信号的变换而变化，只以进站信号机前100m为控制点，当机车信号显示进站信号时，按照机车信号的显示控制车辆运行；当反方向返回不能显示进站信号时，按照输入的进站信号机位置控制车辆在其100m前停车，并提供解锁条件，解锁后GYK限速变为道岔限速，而不是现在的目视模式限速。从而简化司机在进站前的操作，使司机能够把主要精力放在盯控信号、道岔及进路上面去，有效的卡控行车关键，保障行车安全。
四、结语
只有在不断的使用和分析过程中发现GYK的缺陷和需要改进之处，并提出修改建议以便下次升级时得以改进，才能更好的发挥GYK在保证行车安全中的作用，从而为铁路运输安全提供保障。
参考文献：
[1]《轨道车运行控制设备GYK（V1.2）是使用手册》2014年-北京.
作业简介：高继顺，工作单位：大秦铁路股份有限公司大同西供电段，职务：副段长。