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兴许没有哪个产业比无人驾驶汽车更让人眼花缭乱。互联网企业大举进军制造业，传统汽车公司转型人工智能，产业链上下合纵连横，优步与“出行新方式”公司因商业机密被窃闹上公堂……为争夺未来十年自动驾驶产业这块“巨大的蛋糕”，各方可谓铆足了劲。
无人驾驶汽车的火爆程度只需看看2018年美国消费电子展上琳琅满目的发布会就可见一斑：芯片制造商英伟达推出自动驾驶平台，宣布英伟达进入“自动驾驶”纪元；刚上任不久的福特总裁韩恺特把福特定义为一家智能出行公司；丰田汽车总裁丰田章男干脆把对手锁定为谷歌、苹果和脸谱。
汽车制造业是一条长产业链，有着成熟的生态。基于人工智能算法的无人驾驶却是个新兴产业，虽然还谈不上生态，但其产业链也不算短：芯片、算法、传感器、激光雷达、数字地图、交互系统……能搭上彩车、凑个概念的公司着实不在少数。
按产业起点不同，无人驾驶领域的参与者可以分成两大阵营：怀着“汽车梦”的新兴互联网企业对垒不甘被时代抛弃的传统汽车制造企业———一个手攥着核心算法，一个有着制造业的产业链资源，可谓大脑与身体的一场竞赛。
在美国风头最劲的可能是“出行新方式”公司，谷歌母公司字母表旗下的自動驾驶汽车企业。2018年年底，“出行新方式”公司的无人驾驶出租车有望在亚利桑那州太阳城运营，使用克莱斯勒太平洋商务车。
事实上，除了特斯拉等特立独行的品牌，多数互联网企业并不自己造车，而是选择传统车企的某些车型进行测试。
传统车企转型的方式刚好相反，它们更倾向于买一家初创企业。美国通用汽车买下了“巡航自动化”，而福特公司则收购了谷歌和优步前高管创办的“阿尔戈人工智能”。
迄今为止，起点相反却向着同一个终点冲刺的两大阵营难分胜负。美国机动车辆管理局的数据显示，2017年“巡航自动化”和“出行新方式”公司是在加州路测里程最多的两家公司。
加州机动车辆部2月公布的自动驾驶汽车数据报告显示，通用汽车和“出行新方式”公司拔得头筹，福特、本田和梅赛德斯-奔驰公司紧随其后，特斯拉公司仅排在第十四名。从榜单看，传统汽车公司并未在这场竞争中败下阵来。
一边是换了个大脑的身体，另一边是装了身体的大脑，似乎是一回事，但不同的起点，无疑会造就迥异的公司文化，而为了克服产业间的“水土不服”，两大阵营间的合纵连横也成为一种常态。
2017年，来自谷歌、特斯拉、优步的三名老将组建了极光（Aurora）公司，该公司不久前宣布与拜腾汽车联手开发自动驾驶汽车，而落户南京的拜腾汽车也是一家初创企业，其两位创始人出身宝马公司。
无人驾驶可谓山雨欲来风满楼，但真正意义上的无人驾驶汽车尚未露面。按照美国高速公路安全管理局的分类，无人驾驶分为四个等级，分别是L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶和L4高度自动驾驶或完全自动驾驶。
推出L4级汽车是各大公司最渴望抢到的“彩头”，他们纷纷定出时间表。福特、沃尔沃、宝马和菲亚特-克莱斯勒定在2020年，现代汽车计划2020年在高速公路上实现无人驾驶，2030年实现城市内无人驾驶。但这些产品能否算L4级还存在很大不确定性。
无人驾驶背后隐藏的问题正是关键技术尚未完全成熟。仔细观察各大公司的时间表，基本和5G网络应用同步，这并非简单的巧合，数据传输速率和稳定性对于自动驾驶而言关乎存亡。
5G有三大应用场景，国人熟知的华为方案取得“胜利”实际上是“增强移动宽带”场景中的控制信道方案，而“大规模物联网业务”和无人驾驶所需的“低时延、高可靠连接业务”等两个场景还胜负未分。
业内人士将“低时延、高可靠连接”视作完全自动驾驶面临的最大挑战之一，即在无线信号覆盖弱的地区也不能“大脑空白”。
另外，激光雷达等关键设备造价居高不下也制约了自动驾驶汽车短期内实现大规模商业化。这是埃隆·马斯克抛弃激光雷达的原因之一。
特斯拉曾计划于2017年年底获得全自动驾驶能力，实现跨美国东西海岸路上测试，显然这个目标还没有实现，“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克说还要三到六个月。
实际上，各个公司都有自己不愿明说的折中方案，即部分自动驾驶和条件自动驾驶。旧金山初创企业Embark近日宣布完成自动驾驶卡车长途上路测试，横跨东西海岸，但在驶入和驶离以及在城镇行驶时，还需有安全人员监管。
许多业内人士甚至倾向于采用人工补台的方式，在复杂路段或特定情景中由人在远程“像玩游戏机一样”操纵汽车。
李开复在《麻省理工技术评论》上发文说，自己在美国参加一个人工智能会议时，优步司机问他，自动驾驶何时会抢走他的工作。李开复回答：“15到20年。”优步司机松了一口气说：“那时我就退休了。”
李开复的故事还没结束，他接着说，幸好那个司机不在中国。他给出四个理由：中国从事人工智能的年轻人多，中国可供训练的数据量大，中国人工智能企业不再走山寨路，另外还有政府的支持。
百度公司首席运营官陆奇1月在美国消费电子展上也表达了类似观点。陆奇在拉斯韦加斯宣布，最早2019年，百度与江淮、北汽和奇瑞合作的自动驾驶汽车将进行量产，并已在北京和雄安新区等地与当地政府开展了测试及后续商业化落地。陆奇说，无论是量产还是落地，都是名副其实的“中国速度”。
消费电子展期间，百度在Apollo自动驾驶平台的发布会上进行了一场跨国直播，中美无人车队在百度总部“大阅兵”，并特别展示了搭载阿波罗平台的林肯SUV车，表达出百度进军美国市场的信心。
百度美国在加州自动驾驶排行榜上排名第十，但它还不是排名最靠前的中国公司，排名第六的是NIO，后者计划推出的蔚来系列汽车可谓大名鼎鼎，4.37秒百公里加速、续航里程500公里，并将电动汽车和无人驾驶概念打包在一起。
加州大学戴维斯分校一项研究称：不采用电力驱动的无人驾驶汽车会导致温室气体排放大幅增加，但如果采用共享、电动的无人驾驶车辆，温室气体排放则会下降80%。目前，自动、电动和共享，正是各家公司优先推动的领域。
百度的无人驾驶生态也并非“独乐乐”，它与英伟达、英特尔、博世等国外公司均展开技术合作。百度原副总裁邬学斌曾说：“企业打造各自的产品生态，合作大于竞争。”不过，2018年美国消费电子展落幕不久，邬学斌就离开了百度，担任宝能汽车副总裁，加入到新一轮合纵连横的大潮之中。
无人驾驶汽车的火爆程度只需看看2018年美国消费电子展上琳琅满目的发布会就可见一斑：芯片制造商英伟达推出自动驾驶平台，宣布英伟达进入“自动驾驶”纪元；刚上任不久的福特总裁韩恺特把福特定义为一家智能出行公司；丰田汽车总裁丰田章男干脆把对手锁定为谷歌、苹果和脸谱。
大脑与身体的竞赛
汽车制造业是一条长产业链，有着成熟的生态。基于人工智能算法的无人驾驶却是个新兴产业，虽然还谈不上生态，但其产业链也不算短：芯片、算法、传感器、激光雷达、数字地图、交互系统……能搭上彩车、凑个概念的公司着实不在少数。
按产业起点不同，无人驾驶领域的参与者可以分成两大阵营：怀着“汽车梦”的新兴互联网企业对垒不甘被时代抛弃的传统汽车制造企业———一个手攥着核心算法，一个有着制造业的产业链资源，可谓大脑与身体的一场竞赛。
在美国风头最劲的可能是“出行新方式”公司，谷歌母公司字母表旗下的自動驾驶汽车企业。2018年年底，“出行新方式”公司的无人驾驶出租车有望在亚利桑那州太阳城运营，使用克莱斯勒太平洋商务车。
事实上，除了特斯拉等特立独行的品牌，多数互联网企业并不自己造车，而是选择传统车企的某些车型进行测试。
传统车企转型的方式刚好相反，它们更倾向于买一家初创企业。美国通用汽车买下了“巡航自动化”，而福特公司则收购了谷歌和优步前高管创办的“阿尔戈人工智能”。
迄今为止，起点相反却向着同一个终点冲刺的两大阵营难分胜负。美国机动车辆管理局的数据显示，2017年“巡航自动化”和“出行新方式”公司是在加州路测里程最多的两家公司。
加州机动车辆部2月公布的自动驾驶汽车数据报告显示，通用汽车和“出行新方式”公司拔得头筹，福特、本田和梅赛德斯-奔驰公司紧随其后，特斯拉公司仅排在第十四名。从榜单看，传统汽车公司并未在这场竞争中败下阵来。
一边是换了个大脑的身体，另一边是装了身体的大脑，似乎是一回事，但不同的起点，无疑会造就迥异的公司文化，而为了克服产业间的“水土不服”，两大阵营间的合纵连横也成为一种常态。
2017年，来自谷歌、特斯拉、优步的三名老将组建了极光（Aurora）公司，该公司不久前宣布与拜腾汽车联手开发自动驾驶汽车，而落户南京的拜腾汽车也是一家初创企业，其两位创始人出身宝马公司。
雷声虽大，山雨未至
无人驾驶可谓山雨欲来风满楼，但真正意义上的无人驾驶汽车尚未露面。按照美国高速公路安全管理局的分类，无人驾驶分为四个等级，分别是L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶和L4高度自动驾驶或完全自动驾驶。
推出L4级汽车是各大公司最渴望抢到的“彩头”，他们纷纷定出时间表。福特、沃尔沃、宝马和菲亚特-克莱斯勒定在2020年，现代汽车计划2020年在高速公路上实现无人驾驶，2030年实现城市内无人驾驶。但这些产品能否算L4级还存在很大不确定性。
无人驾驶背后隐藏的问题正是关键技术尚未完全成熟。仔细观察各大公司的时间表，基本和5G网络应用同步，这并非简单的巧合，数据传输速率和稳定性对于自动驾驶而言关乎存亡。
5G有三大应用场景，国人熟知的华为方案取得“胜利”实际上是“增强移动宽带”场景中的控制信道方案，而“大规模物联网业务”和无人驾驶所需的“低时延、高可靠连接业务”等两个场景还胜负未分。
业内人士将“低时延、高可靠连接”视作完全自动驾驶面临的最大挑战之一，即在无线信号覆盖弱的地区也不能“大脑空白”。
另外，激光雷达等关键设备造价居高不下也制约了自动驾驶汽车短期内实现大规模商业化。这是埃隆·马斯克抛弃激光雷达的原因之一。
特斯拉曾计划于2017年年底获得全自动驾驶能力，实现跨美国东西海岸路上测试，显然这个目标还没有实现，“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克说还要三到六个月。
实际上，各个公司都有自己不愿明说的折中方案，即部分自动驾驶和条件自动驾驶。旧金山初创企业Embark近日宣布完成自动驾驶卡车长途上路测试，横跨东西海岸，但在驶入和驶离以及在城镇行驶时，还需有安全人员监管。
许多业内人士甚至倾向于采用人工补台的方式，在复杂路段或特定情景中由人在远程“像玩游戏机一样”操纵汽车。
李开复在《麻省理工技术评论》上发文说，自己在美国参加一个人工智能会议时，优步司机问他，自动驾驶何时会抢走他的工作。李开复回答：“15到20年。”优步司机松了一口气说：“那时我就退休了。”
中国速度
李开复的故事还没结束，他接着说，幸好那个司机不在中国。他给出四个理由：中国从事人工智能的年轻人多，中国可供训练的数据量大，中国人工智能企业不再走山寨路，另外还有政府的支持。
百度公司首席运营官陆奇1月在美国消费电子展上也表达了类似观点。陆奇在拉斯韦加斯宣布，最早2019年，百度与江淮、北汽和奇瑞合作的自动驾驶汽车将进行量产，并已在北京和雄安新区等地与当地政府开展了测试及后续商业化落地。陆奇说，无论是量产还是落地，都是名副其实的“中国速度”。
消费电子展期间，百度在Apollo自动驾驶平台的发布会上进行了一场跨国直播，中美无人车队在百度总部“大阅兵”，并特别展示了搭载阿波罗平台的林肯SUV车，表达出百度进军美国市场的信心。
百度美国在加州自动驾驶排行榜上排名第十，但它还不是排名最靠前的中国公司，排名第六的是NIO，后者计划推出的蔚来系列汽车可谓大名鼎鼎，4.37秒百公里加速、续航里程500公里，并将电动汽车和无人驾驶概念打包在一起。
加州大学戴维斯分校一项研究称：不采用电力驱动的无人驾驶汽车会导致温室气体排放大幅增加，但如果采用共享、电动的无人驾驶车辆，温室气体排放则会下降80%。目前，自动、电动和共享，正是各家公司优先推动的领域。
百度的无人驾驶生态也并非“独乐乐”，它与英伟达、英特尔、博世等国外公司均展开技术合作。百度原副总裁邬学斌曾说：“企业打造各自的产品生态，合作大于竞争。”不过，2018年美国消费电子展落幕不久，邬学斌就离开了百度，担任宝能汽车副总裁，加入到新一轮合纵连横的大潮之中。