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摘 要：高铁大规模的发展正带来前所未有的时间与空间上的收缩，形成“收缩的大陆”，提高了劳动力等经济要素的流通速度。然而，高铁发展也提出了对区域经济增长影响程度不均衡的问题。本文关注于2009-2012年高铁发展对居民家庭收入的影响。我们进一步分为高铁开通对家庭收入的直接影响和高铁造成的大都市圈效应的间接影响。采用 DID（ difference in difference） 估计方法，来实证检验高铁开通是否对非高铁区域发展带来显著的负面影响。研究结果表明：高铁改造的大都市圈溢出效应受益最多的是具有高铁的城市地区家庭。因此，尽管HSR的发展对于促进地区经济增长起着积极作用，但也在一定程度上加剧了地区差距和城乡差距。
关键词：高铁建设 家庭收入 DID 大都市圈效应
过去的20多年以来，交通项目的经济影响已经变成一个新兴的研究主题。这些研究包括交通基础设施投资对劳动生产力提高、就业和地区经济发展的影响。研究也在某种程度上达成共识，交通基础设施投资的影响不能利用传统的成本收益分析法去衡量。在地区层面上，这种影响可能是正向的，也可能是负向的。作为一种大规模快速运送旅客的交通方式，高铁已经受到学术界的广泛关注。涌现出大量高铁经济影响方面的研究成果。就其积极的影响方面，学者们认为新的交通项目运营能够把外界的劳动力和消费者带入当地市场，增加了社会互动的机会和知识溢出。比如，Jenkins et al.（2011）强调在交通项目评估中考虑到大都市圈效应是重要的。他们认为大都市圈效应是显著的，一般能够在传统利益估计的基础上增加大约20%的利益。
但是，大部分研究也表明高鐵带来了更大的经济聚集，而这又加大了地区间的不平等。Murakami和Cervero（2012）研究和比较了三条高铁线路（日本Tokaido Shinkansen线、美国西北线和加利福利亚线）沿途的大站周边的大城市商务圈，发现在美国主要城市地区，高铁投资的经济影响更多是再分配功能，更少是原生性功能，许多经济活动被吸引到高铁节点上。Chen和Hall（2011）研究了英国InterCity 125/225线路改造对英国30多年以来的地区间的经济地理影响。该研究基于到达伦敦的旅行时间，把6条高铁线附近的26个城镇划分为三个受影响的区域。他们的研究结论表明，高铁对两小时经济圈的经济增长具有显著的影响。但是，不同的区域在影响大小上有显著差异。
高铁大规模的发展提出了对我国地区经济发展的意义问题，受到学术界的广泛关注。2011年，中国哲学社会科学规划办公室启动了一个研究项目，研究针对高铁飞速发展的形势，对地区经济发展的协调性和相关对策进行了研究。在报告中，覃成林，郑云峰和张华利用I系数测度地区经济发展的协调度，并且发现，就全国而言协调水平显著上升，但是在中西部地区协调度略有降低。在最近的一份题为《中国高铁的地区经济影响分析》（2014）的研究报告中，专家们研究了交通状况改善的大都市圈效益的概念。研究发现衡量高铁最优区域经济影响的指标是总产出的增长潜力，尤其是大都市圈经济效应带来的生产力增长、就业人数增长和旅游贸易增长三方面的潜力。
总之，以往的研究已经提出了高铁对城市和地区的影响。大多数的研究表明高铁的存在导致了更大的经济聚集，而这又加大了空间不平等。本文从个体水平研究高铁的经济影响。这种研究对于社会福利分配是至关重要的。
在此，要提到的一个基本假设是，作为一项重要的地区交通基础设施投资，高铁能够提高城市间的可达性。并且通过更容易地获得外界资源，比如资金、劳动和知识。然而，这种利益是不可能平均分配的。尽管高铁的影响有利于少数某些人口和经济结构的地区，而其它地区获利更少，或者说有负面影响。根据影响高铁利益分配的因素，这种利益分配的机理是：
生活在不同地区的人得到高铁服务的机会是不同的，从而受到影响程度也不同。那些靠近高铁线的人可能由于可达性的增加而获得更大的利益。尽管中国在世界上有最广泛的高铁网，但是大部分的高铁站都坐落于大城市。小城市和农村地区的居民并没有直接的机会得到高铁服务，因此享受不到大城市居民那么多的高铁利益。
一、变量选取和数据说明
本文主要使用北京大学社会科学研究院2010年所做的家庭调查据集。对于2010年的基准调查，CFPS调查了15，000个家庭，并且大约包括30000人口。
高铁的利益来自于两个方面：来自于可达性程度增加的直接影响和大都市经济圈的溢出影响。为了反映间接影响，我们使用如下加权平均旅行时间的指标：
高铁带来的最大好处是旅行时间的减少。加权平均旅行时间被用来反映旅行者到达目的地的方便程度：
（1）
其中，是目的地所在地区的GDP；起点到目的地的旅行时间。
更高的旅行时间降低了可达性。旅行时间数据来源于中国铁路总公司官方网站，GDP数据来源于万得资讯宏观数据库。为了计算加权平均旅行时间，我们选取54个高铁节点作为旅行目的地（每个省选取两个最大城市，再加上北京、天津、上海和重庆）。
为了控制时间固定效应，引入一个虚拟变量，如果在2012年以前设定为1；2012年高铁开通后设定为0。这个二元变量反映了政策变化后时间固定效应。引入高铁开通事件虚拟变量，设定到2012年为止开通高铁省份的家庭为1；其他家庭为0。
二、分析框架
1. Difference-in-Difference（DID）方程。DID方法利用从事件发生前后收集的两组截面数据，用于评价某一个事件或者政策的影响。该方法把研究对象划分为控制组和处理组，目的在于进行伪随机试验。本研究中，我们把生活在非高铁省份的家庭划分为控制组；把生活在通高铁省的家庭划分为处理组。标准的DID方程设定如下：
（2） 其中表示家庭收入；表示所在家庭于2012年拥有高铁的省份为1，其它设定为0。为衡量高铁省份固定效应大小的参数；为没有协变量影响时家庭收入的基准值；表示衡量2009年和2012年间时间趋势固定效应的参数；表示高铁开通的溢出效应；表示模型解释变量不能捕捉到的误差项。参数是DID估计量，本研究中衡量高铁的间接影响。
2.内生性问题。DID回归模型中出现的主要问题是控制变量的内生性。回归能够估计相关性的大小，不能分析因果关系，而因果关系的方向对于政策分析是必要的。在本研究中，生活在高铁地区的家庭预期能够找到收入更高收入的工作，而富裕的家庭更可能向高铁地区转移。这种反向因果会导致我们估计结果有偏。
但是，在我们的研究中，有两个理由可以排除上述的内生性问题。首先，CFPS是一个面板数据集，其中每一个家庭都被追踪调查，以保证在样本期内都呆在相同的居住地。因此我们的样本中不可能出现家庭从非高铁区域转移到高铁区域的情况。其次，高铁站的设置是政府政策决定的，设置高铁站要考虑到建设和运营成本，更少考虑到当地的利益。数据调查过程和高铁站点设置都保证了我们研究采用的伪随机试验满足的条件，确保高铁对家庭收入影响的外生性。
三、实证结果分析
表1提供了包含控制变量的DID模型的估计结果。每一个模型都采用稳健标准误估计，以避免可能的异方差性。根据第二列，来自于高铁省份的家庭的收入要比其它地区家庭高38.0%。这一实证结果反映了所有的高铁站都坐落于大中城市的事实。此外，基于的系数，高铁开通的事件能够导致高铁城市家庭收入提高3.429%。加权平均旅行时间减少10%会导致家庭收入3.41%的增加。这一结果表明高铁对家庭收入总体上有显著的正向影响。
当我们比较第三列和第四列高铁对城市家庭和农村家庭的影响的时候，只有的系数是显著的，表明城市家庭仅仅受到高铁的间接影响。相反，农村家庭只受到高铁开通的直接影响（以加权平均旅行时间系数衡量）。
本研究已经证实了以上提出的假说，高铁给具有不同人口结构和经济结构的地区带来的影响是不同的。城市和农村家庭之间的差异可以通过可达性程度和规模经济来解释。首先，正如以前提到的，大多数高铁开通在大城市，那离具有更高的可达性。而农村地区并没有许多旅行方式选择，也没有许多机会得到外界的资源。相对照的是，具有高铁的城市通常具有规模经济优势和便利设施，能够吸引外界的资源。因此，高铁发展的间接效应对于城市家庭是显著的。
四、结语
我国2009年到2012年进行了大规模高铁建设提供了一个理想的伪实验案例以研究城市基础设施建设的投资不平等的利益分配效应。应用DID技术，我得出以下结论：首先，通过比较居住在高铁省份的家庭与居住在其它省份的家庭收入的差异（高出38%），我发现高铁开通事件导致那些拥有了高铁省份的家庭收入提高3.43%。其次，由于高铁改造的大都市圈效应，经济活动从小县城转移到了大城市，这是一个能够说明高铁改造对非高铁省份家庭负面影响的一个渠道。导致高铁省份家庭收入的增加。
高铁改造从总体上来看应该是促进经济增长的，不然国家不会投资。尽管传统观点认为，高铁带来的社会流动性的改善有助于降低地区间不平等，但是对不同地区而言，高铁服务利益的实际可获得性程度大小是有显著差异的。因此，能够得到高铁服务的城市应该能够从高铁交通网中得到好处。从这层意义上而言，如果政策制定者的目标是促进地区经济协调发展和构建更加平等的社会，提供更多交通选择机会要比建设更快的列车更加重要。
参考文献：
[1]Geurs， K. T. and van Wee， B. （2004）. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies： review and research directions. Journal of Transport Geography， 12（2）， 127-140[J] .
[2]Joseph Jenkins ， Michael Colella ， Frederick Salvucci （2011） Agglomeration Benefits and Transportation ProjectsReview of Theory， Measurement， and Application. In Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board. No. 2221， Transportation Research Board of the National Academics， Washington， DC，. 2011， pp.104-111[J].
[3]Chen. C.L.and P.Hall.The Impacts of High-Speed Trains on British Economic Geography： A Study of the UK’s InterCity 125/225 and Its Effects.Journal of Transport Geography，Vol.19，2011，pp.689-704[J].
[4]Murakami，J.，and R.Cervero. high-speed Rail and economic development： Business Agglomeration and Policy Implication，University of California Transporttation Center， Berkeley， 2012[J].
[5]Michaels， G. （2008）. The effect of trade on the demand for skill： Evidence from the interstate highway system. The Review of Economics and Statistics 90 （4）， 683–701[J].
[6]覃成林，鄭云峰，张 华，我国区域经济协调发展的趋势及特征分析， 经济地理， 第33卷，第1期 2013年1月[J].
[7]中国高铁区域经济影响分析：分析计算方法说明，世界银行东亚和太平洋地区中国和蒙古可持续发展局，2014年6月25日[R].
作者简介：吴锦顺（1969.07—）。福建浦城人。经济学博士学位。研究方向：交通运输经济学，计量经济分析。
※基金项目：江西省高校人文社科规划项目，高铁改造经济效益的城乡差异研究（JJ1507）；江西省社科规划项目一般项目，金融资产价格与货币政策反应：“逆风而行”还是“良性忽略”？（16YJ06）.
关键词：高铁建设 家庭收入 DID 大都市圈效应
过去的20多年以来，交通项目的经济影响已经变成一个新兴的研究主题。这些研究包括交通基础设施投资对劳动生产力提高、就业和地区经济发展的影响。研究也在某种程度上达成共识，交通基础设施投资的影响不能利用传统的成本收益分析法去衡量。在地区层面上，这种影响可能是正向的，也可能是负向的。作为一种大规模快速运送旅客的交通方式，高铁已经受到学术界的广泛关注。涌现出大量高铁经济影响方面的研究成果。就其积极的影响方面，学者们认为新的交通项目运营能够把外界的劳动力和消费者带入当地市场，增加了社会互动的机会和知识溢出。比如，Jenkins et al.（2011）强调在交通项目评估中考虑到大都市圈效应是重要的。他们认为大都市圈效应是显著的，一般能够在传统利益估计的基础上增加大约20%的利益。
但是，大部分研究也表明高鐵带来了更大的经济聚集，而这又加大了地区间的不平等。Murakami和Cervero（2012）研究和比较了三条高铁线路（日本Tokaido Shinkansen线、美国西北线和加利福利亚线）沿途的大站周边的大城市商务圈，发现在美国主要城市地区，高铁投资的经济影响更多是再分配功能，更少是原生性功能，许多经济活动被吸引到高铁节点上。Chen和Hall（2011）研究了英国InterCity 125/225线路改造对英国30多年以来的地区间的经济地理影响。该研究基于到达伦敦的旅行时间，把6条高铁线附近的26个城镇划分为三个受影响的区域。他们的研究结论表明，高铁对两小时经济圈的经济增长具有显著的影响。但是，不同的区域在影响大小上有显著差异。
高铁大规模的发展提出了对我国地区经济发展的意义问题，受到学术界的广泛关注。2011年，中国哲学社会科学规划办公室启动了一个研究项目，研究针对高铁飞速发展的形势，对地区经济发展的协调性和相关对策进行了研究。在报告中，覃成林，郑云峰和张华利用I系数测度地区经济发展的协调度，并且发现，就全国而言协调水平显著上升，但是在中西部地区协调度略有降低。在最近的一份题为《中国高铁的地区经济影响分析》（2014）的研究报告中，专家们研究了交通状况改善的大都市圈效益的概念。研究发现衡量高铁最优区域经济影响的指标是总产出的增长潜力，尤其是大都市圈经济效应带来的生产力增长、就业人数增长和旅游贸易增长三方面的潜力。
总之，以往的研究已经提出了高铁对城市和地区的影响。大多数的研究表明高铁的存在导致了更大的经济聚集，而这又加大了空间不平等。本文从个体水平研究高铁的经济影响。这种研究对于社会福利分配是至关重要的。
在此，要提到的一个基本假设是，作为一项重要的地区交通基础设施投资，高铁能够提高城市间的可达性。并且通过更容易地获得外界资源，比如资金、劳动和知识。然而，这种利益是不可能平均分配的。尽管高铁的影响有利于少数某些人口和经济结构的地区，而其它地区获利更少，或者说有负面影响。根据影响高铁利益分配的因素，这种利益分配的机理是：
生活在不同地区的人得到高铁服务的机会是不同的，从而受到影响程度也不同。那些靠近高铁线的人可能由于可达性的增加而获得更大的利益。尽管中国在世界上有最广泛的高铁网，但是大部分的高铁站都坐落于大城市。小城市和农村地区的居民并没有直接的机会得到高铁服务，因此享受不到大城市居民那么多的高铁利益。
一、变量选取和数据说明
本文主要使用北京大学社会科学研究院2010年所做的家庭调查据集。对于2010年的基准调查，CFPS调查了15，000个家庭，并且大约包括30000人口。
高铁的利益来自于两个方面：来自于可达性程度增加的直接影响和大都市经济圈的溢出影响。为了反映间接影响，我们使用如下加权平均旅行时间的指标：
高铁带来的最大好处是旅行时间的减少。加权平均旅行时间被用来反映旅行者到达目的地的方便程度：
（1）
其中，是目的地所在地区的GDP；起点到目的地的旅行时间。
更高的旅行时间降低了可达性。旅行时间数据来源于中国铁路总公司官方网站，GDP数据来源于万得资讯宏观数据库。为了计算加权平均旅行时间，我们选取54个高铁节点作为旅行目的地（每个省选取两个最大城市，再加上北京、天津、上海和重庆）。
为了控制时间固定效应，引入一个虚拟变量，如果在2012年以前设定为1；2012年高铁开通后设定为0。这个二元变量反映了政策变化后时间固定效应。引入高铁开通事件虚拟变量，设定到2012年为止开通高铁省份的家庭为1；其他家庭为0。
二、分析框架
1. Difference-in-Difference（DID）方程。DID方法利用从事件发生前后收集的两组截面数据，用于评价某一个事件或者政策的影响。该方法把研究对象划分为控制组和处理组，目的在于进行伪随机试验。本研究中，我们把生活在非高铁省份的家庭划分为控制组；把生活在通高铁省的家庭划分为处理组。标准的DID方程设定如下：
（2） 其中表示家庭收入；表示所在家庭于2012年拥有高铁的省份为1，其它设定为0。为衡量高铁省份固定效应大小的参数；为没有协变量影响时家庭收入的基准值；表示衡量2009年和2012年间时间趋势固定效应的参数；表示高铁开通的溢出效应；表示模型解释变量不能捕捉到的误差项。参数是DID估计量，本研究中衡量高铁的间接影响。
2.内生性问题。DID回归模型中出现的主要问题是控制变量的内生性。回归能够估计相关性的大小，不能分析因果关系，而因果关系的方向对于政策分析是必要的。在本研究中，生活在高铁地区的家庭预期能够找到收入更高收入的工作，而富裕的家庭更可能向高铁地区转移。这种反向因果会导致我们估计结果有偏。
但是，在我们的研究中，有两个理由可以排除上述的内生性问题。首先，CFPS是一个面板数据集，其中每一个家庭都被追踪调查，以保证在样本期内都呆在相同的居住地。因此我们的样本中不可能出现家庭从非高铁区域转移到高铁区域的情况。其次，高铁站的设置是政府政策决定的，设置高铁站要考虑到建设和运营成本，更少考虑到当地的利益。数据调查过程和高铁站点设置都保证了我们研究采用的伪随机试验满足的条件，确保高铁对家庭收入影响的外生性。
三、实证结果分析
表1提供了包含控制变量的DID模型的估计结果。每一个模型都采用稳健标准误估计，以避免可能的异方差性。根据第二列，来自于高铁省份的家庭的收入要比其它地区家庭高38.0%。这一实证结果反映了所有的高铁站都坐落于大中城市的事实。此外，基于的系数，高铁开通的事件能够导致高铁城市家庭收入提高3.429%。加权平均旅行时间减少10%会导致家庭收入3.41%的增加。这一结果表明高铁对家庭收入总体上有显著的正向影响。
当我们比较第三列和第四列高铁对城市家庭和农村家庭的影响的时候，只有的系数是显著的，表明城市家庭仅仅受到高铁的间接影响。相反，农村家庭只受到高铁开通的直接影响（以加权平均旅行时间系数衡量）。
本研究已经证实了以上提出的假说，高铁给具有不同人口结构和经济结构的地区带来的影响是不同的。城市和农村家庭之间的差异可以通过可达性程度和规模经济来解释。首先，正如以前提到的，大多数高铁开通在大城市，那离具有更高的可达性。而农村地区并没有许多旅行方式选择，也没有许多机会得到外界的资源。相对照的是，具有高铁的城市通常具有规模经济优势和便利设施，能够吸引外界的资源。因此，高铁发展的间接效应对于城市家庭是显著的。
四、结语
我国2009年到2012年进行了大规模高铁建设提供了一个理想的伪实验案例以研究城市基础设施建设的投资不平等的利益分配效应。应用DID技术，我得出以下结论：首先，通过比较居住在高铁省份的家庭与居住在其它省份的家庭收入的差异（高出38%），我发现高铁开通事件导致那些拥有了高铁省份的家庭收入提高3.43%。其次，由于高铁改造的大都市圈效应，经济活动从小县城转移到了大城市，这是一个能够说明高铁改造对非高铁省份家庭负面影响的一个渠道。导致高铁省份家庭收入的增加。
高铁改造从总体上来看应该是促进经济增长的，不然国家不会投资。尽管传统观点认为，高铁带来的社会流动性的改善有助于降低地区间不平等，但是对不同地区而言，高铁服务利益的实际可获得性程度大小是有显著差异的。因此，能够得到高铁服务的城市应该能够从高铁交通网中得到好处。从这层意义上而言，如果政策制定者的目标是促进地区经济协调发展和构建更加平等的社会，提供更多交通选择机会要比建设更快的列车更加重要。
参考文献：
[1]Geurs， K. T. and van Wee， B. （2004）. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies： review and research directions. Journal of Transport Geography， 12（2）， 127-140[J] .
[2]Joseph Jenkins ， Michael Colella ， Frederick Salvucci （2011） Agglomeration Benefits and Transportation ProjectsReview of Theory， Measurement， and Application. In Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board. No. 2221， Transportation Research Board of the National Academics， Washington， DC，. 2011， pp.104-111[J].
[3]Chen. C.L.and P.Hall.The Impacts of High-Speed Trains on British Economic Geography： A Study of the UK’s InterCity 125/225 and Its Effects.Journal of Transport Geography，Vol.19，2011，pp.689-704[J].
[4]Murakami，J.，and R.Cervero. high-speed Rail and economic development： Business Agglomeration and Policy Implication，University of California Transporttation Center， Berkeley， 2012[J].
[5]Michaels， G. （2008）. The effect of trade on the demand for skill： Evidence from the interstate highway system. The Review of Economics and Statistics 90 （4）， 683–701[J].
[6]覃成林，鄭云峰，张 华，我国区域经济协调发展的趋势及特征分析， 经济地理， 第33卷，第1期 2013年1月[J].
[7]中国高铁区域经济影响分析：分析计算方法说明，世界银行东亚和太平洋地区中国和蒙古可持续发展局，2014年6月25日[R].
作者简介：吴锦顺（1969.07—）。福建浦城人。经济学博士学位。研究方向：交通运输经济学，计量经济分析。
※基金项目：江西省高校人文社科规划项目，高铁改造经济效益的城乡差异研究（JJ1507）；江西省社科规划项目一般项目，金融资产价格与货币政策反应：“逆风而行”还是“良性忽略”？（16YJ06）.