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方才看到法拉利的官方微博发了对这个F1赛季的总结，其中有这么一句：“这不是一个完美的结局，但是双倍积分制带来的6个积分足以确保跃马在年度车队积分榜的第四名位置，在威廉姆斯之后，在迈凯伦之前。”背景音是这样的：无论什么情况，我都是不可一世的法拉利，我还能看到个曾经辉煌的迈凯伦。不要脸的梅奔给我死到一边去;还有那个挖了人家学航空的英国人的车队也给我靠边儿站，捡个人家不玩儿的便宜车队神气什么;到这个时候还跟我火并的迈凯伦，算你狠！听说你还签了大头？哥们儿还是在你前面一点点（窃笑）;噢……，那个，威廉姆斯是谁来着？对了，听说本田要回来了，你们知道吗？
算了，不开玩笑了，我们还是来说说罗恩·丹尼斯吧。当然迈凯伦的创始人Bruce McLaren是个不朽的传奇人物，不过不足4年的时间对于一个F1车队的创始人来说有些太短了，即便当时他对Can-Am是如此着迷，但F1毕竟是F1。
我们想说Ronald Dennis是一个很成功的商人，在运筹帷幄F1车队的人里，这样已经非常不简单了。即使不论丹尼斯当年将车队大旗交给惠特马什是否正确，后者又如何与迈凯伦和平解约;也不论有多少车手（包括车手经纪人）对这个年近古稀的老头如何诟病;从他踏入F1这个纷繁的事业起直到现在，他没有一分钟不在影响着这个世界上最烧钱的游戏。而他对于更多人的意义，或者说对于我们的意义，是让迈凯伦利用丰富的F1积淀造出终极且纯粹的民用跑车。
约翰·巴纳德，阿德里安·纽维;尼基·劳达，阿兰·普罗斯特，埃尔顿·塞纳，米卡·哈基宁，包括现役的刘易斯·汉密尔顿;Marlboro，West，Vodafone;以上这些令人眩晕名字，无论是设计大师、车手，还是著名品牌，都诉说着丹尼斯出众的预见性、魄力、公关能力和运营能力。而在真正的辉煌开始之前，丹尼斯战略性的把自己的Project 4并入了当时举步维艰的迈凯伦，这又是何等强大的信念。
个人认为丹尼斯启用迈凯伦技术中心（MTC）可以看成是为了大幅壮丽自己的完美主义思想，反正要是我，我也会这么做的。车队原来位于沃金的大本营已经不适合继续为车队服务，所以丹尼斯一直都想建造现代化、技术化、生态化的全新基地，至少能满足一代人或者两代人在这里挥霍自己的才华。这是一件想想都会血压升高的活儿，况且也真不是一星半点儿钱能办到的，建设和运营费用都相当之庞大。丹尼斯一直都在等待时机，遗憾的是，他又一次做到了。必然还是有人会说闲话，但没有话题又怎么当名人呢？
对于F1技术民用化，丹尼斯最伟大的成就莫过于迈凯伦F1这款产品，且这款车被公认为是有史以来最强大的超级跑车之一，由于标准不同，我们也只能用这样的说法。我们现在看到的迈凯伦民用产品，也都带有强烈的“丹尼斯风韵”。所以也正因为丹尼斯的存在，迈凯伦的产品才呈现出目前的水平和状态。
践行之悦
丹尼斯非常善于用各种手段将自己的想法付诸实践，无论结果如何，我们觉得他都在第一时间获得了喜悦，从这个角度出发，他仍然是个出色的生意人。
650S实际上是在12C和P1之间为客户提供了一个新选择，产品上讲这是个合乎情理的布局。必定P1是个旗舰限量产品，拥有它的门槛相对高了很多，但又不能阻挡更多的人对其有向往，这就是650S存在的必要性。
这样我们就不用解释650S为什么会长成现在这个样子了，前脸除了造型上的贴合，实际功用上也不错。进一步提升了车身前部的下压力，与12C相比，两款车拥有相同的阻力系数。然而当空气流经650S的车身时，气流可以得到更好更高效的利用。官方称在241km/h下，下压力增加了24%。独特的门板位于前轮后方和车门前部，可将前扰流器后缘的空气导出，更有利于保持前端抓地力和车身平衡。
650S仍旧采用那台来回获奖的 V8双涡轮增压发动机，代号M838T。相比12C，650S的发动机采用了新型活塞和缸盖，并与新型排气阀门和改进的凸轮正时相结合，有效提升了功率和扭矩。变速箱也进行了相应的软件升级，可实现更快、更干净的换挡操作。
650S延续了主动底盘控制系统，并有针对性得到了进一步加强。该系统的一大特色是具有分别调节动力和操控系统的能力，并提供标准、运动、赛道三个模式。它是作为一套独立的系统开发的，所以当驾驶者选定所需模式之后，需要按下“激活”键，以示确认启用。这套系统对于改变车辆性格的效果还是很明显的，尤其在全部启用“赛道”模式之后，驾驶者心里最好绷起一根弦儿。
真正驾驶起来，650S Spider会比想象中容易很多，而且无论采用何种驾驶方式。收起硬顶，驾驶者会感到排气声浪有被放大的效果，不是错觉，迈凯伦确实在这方面做了工作。
英国人的产品开起来不会给人紧张感，感觉很容易接近。发动机低速时甚至显得有些慵懒，只要不去刺激它，这个拥有650PS的家伙就会非常乖。变速箱在自动模式下也很愿意将挡位拔得老高，甚至换挡速度也是在迎合发动机此时的懒散。
650S Spider真的可以开得很快，快到驾驶者认为很不经意，主要是因为它真的没有意大利人那种天赋紧张。即使在赛道里，即使驾驶者认为自己做好了思想准备，不少人也会在发动机转速顶到7000rpm之前松开油门踏板，因为6000rpm之后的癫狂接受起来确实需要个过程。只要路面情况够好，650S Spider的弯中表现会非常稳定，即便较长的高速弯也是如此。在这个级别的超级跑车当中，650S Spider在极限之后给的容忍度绝对很大了，而且过程较容易识别，只要操作得当，实现重新循迹的几率非常高。
结语
现在忽然在想，650S Spider应该在迈凯伦自己觉得合适的地方加一个换挡提示灯，这不失是一个分散驾驶者速度感的好方法。
这个货吧，上山游弋一定要在白天，视线好，路面情况也好，这样大家都好。到了晚上该回家就回家，不要在外面瞎嘚瑟。不过话说回来，天色一旦变暗，坐在650S Spider上的人估计就不愿意再深踩油门了，因为实在太耗神了。
最好的状态就是逆着阳光，开着顶徜徉在多弯的山路上，这样阳光的刺眼和尾部的声浪既是美妙享受，也能让车上的人时刻都会有所忌惮。
说句俗点儿的话收尾吧：对于迈凯伦的客户来说，650S Spider比起12C Spider确实贵了一点儿，但我们可以负责任的告诉大家，多花的这些钱物有所值。
算了，不开玩笑了，我们还是来说说罗恩·丹尼斯吧。当然迈凯伦的创始人Bruce McLaren是个不朽的传奇人物，不过不足4年的时间对于一个F1车队的创始人来说有些太短了，即便当时他对Can-Am是如此着迷，但F1毕竟是F1。
我们想说Ronald Dennis是一个很成功的商人，在运筹帷幄F1车队的人里，这样已经非常不简单了。即使不论丹尼斯当年将车队大旗交给惠特马什是否正确，后者又如何与迈凯伦和平解约;也不论有多少车手（包括车手经纪人）对这个年近古稀的老头如何诟病;从他踏入F1这个纷繁的事业起直到现在，他没有一分钟不在影响着这个世界上最烧钱的游戏。而他对于更多人的意义，或者说对于我们的意义，是让迈凯伦利用丰富的F1积淀造出终极且纯粹的民用跑车。
约翰·巴纳德，阿德里安·纽维;尼基·劳达，阿兰·普罗斯特，埃尔顿·塞纳，米卡·哈基宁，包括现役的刘易斯·汉密尔顿;Marlboro，West，Vodafone;以上这些令人眩晕名字，无论是设计大师、车手，还是著名品牌，都诉说着丹尼斯出众的预见性、魄力、公关能力和运营能力。而在真正的辉煌开始之前，丹尼斯战略性的把自己的Project 4并入了当时举步维艰的迈凯伦，这又是何等强大的信念。
个人认为丹尼斯启用迈凯伦技术中心（MTC）可以看成是为了大幅壮丽自己的完美主义思想，反正要是我，我也会这么做的。车队原来位于沃金的大本营已经不适合继续为车队服务，所以丹尼斯一直都想建造现代化、技术化、生态化的全新基地，至少能满足一代人或者两代人在这里挥霍自己的才华。这是一件想想都会血压升高的活儿，况且也真不是一星半点儿钱能办到的，建设和运营费用都相当之庞大。丹尼斯一直都在等待时机，遗憾的是，他又一次做到了。必然还是有人会说闲话，但没有话题又怎么当名人呢？
对于F1技术民用化，丹尼斯最伟大的成就莫过于迈凯伦F1这款产品，且这款车被公认为是有史以来最强大的超级跑车之一，由于标准不同，我们也只能用这样的说法。我们现在看到的迈凯伦民用产品，也都带有强烈的“丹尼斯风韵”。所以也正因为丹尼斯的存在，迈凯伦的产品才呈现出目前的水平和状态。
践行之悦
丹尼斯非常善于用各种手段将自己的想法付诸实践，无论结果如何，我们觉得他都在第一时间获得了喜悦，从这个角度出发，他仍然是个出色的生意人。
650S实际上是在12C和P1之间为客户提供了一个新选择，产品上讲这是个合乎情理的布局。必定P1是个旗舰限量产品，拥有它的门槛相对高了很多，但又不能阻挡更多的人对其有向往，这就是650S存在的必要性。
这样我们就不用解释650S为什么会长成现在这个样子了，前脸除了造型上的贴合，实际功用上也不错。进一步提升了车身前部的下压力，与12C相比，两款车拥有相同的阻力系数。然而当空气流经650S的车身时，气流可以得到更好更高效的利用。官方称在241km/h下，下压力增加了24%。独特的门板位于前轮后方和车门前部，可将前扰流器后缘的空气导出，更有利于保持前端抓地力和车身平衡。
650S仍旧采用那台来回获奖的 V8双涡轮增压发动机，代号M838T。相比12C，650S的发动机采用了新型活塞和缸盖，并与新型排气阀门和改进的凸轮正时相结合，有效提升了功率和扭矩。变速箱也进行了相应的软件升级，可实现更快、更干净的换挡操作。
650S延续了主动底盘控制系统，并有针对性得到了进一步加强。该系统的一大特色是具有分别调节动力和操控系统的能力，并提供标准、运动、赛道三个模式。它是作为一套独立的系统开发的，所以当驾驶者选定所需模式之后，需要按下“激活”键，以示确认启用。这套系统对于改变车辆性格的效果还是很明显的，尤其在全部启用“赛道”模式之后，驾驶者心里最好绷起一根弦儿。
真正驾驶起来，650S Spider会比想象中容易很多，而且无论采用何种驾驶方式。收起硬顶，驾驶者会感到排气声浪有被放大的效果，不是错觉，迈凯伦确实在这方面做了工作。
英国人的产品开起来不会给人紧张感，感觉很容易接近。发动机低速时甚至显得有些慵懒，只要不去刺激它，这个拥有650PS的家伙就会非常乖。变速箱在自动模式下也很愿意将挡位拔得老高，甚至换挡速度也是在迎合发动机此时的懒散。
650S Spider真的可以开得很快，快到驾驶者认为很不经意，主要是因为它真的没有意大利人那种天赋紧张。即使在赛道里，即使驾驶者认为自己做好了思想准备，不少人也会在发动机转速顶到7000rpm之前松开油门踏板，因为6000rpm之后的癫狂接受起来确实需要个过程。只要路面情况够好，650S Spider的弯中表现会非常稳定，即便较长的高速弯也是如此。在这个级别的超级跑车当中，650S Spider在极限之后给的容忍度绝对很大了，而且过程较容易识别，只要操作得当，实现重新循迹的几率非常高。
结语
现在忽然在想，650S Spider应该在迈凯伦自己觉得合适的地方加一个换挡提示灯，这不失是一个分散驾驶者速度感的好方法。
这个货吧，上山游弋一定要在白天，视线好，路面情况也好，这样大家都好。到了晚上该回家就回家，不要在外面瞎嘚瑟。不过话说回来，天色一旦变暗，坐在650S Spider上的人估计就不愿意再深踩油门了，因为实在太耗神了。
最好的状态就是逆着阳光，开着顶徜徉在多弯的山路上，这样阳光的刺眼和尾部的声浪既是美妙享受，也能让车上的人时刻都会有所忌惮。
说句俗点儿的话收尾吧：对于迈凯伦的客户来说，650S Spider比起12C Spider确实贵了一点儿，但我们可以负责任的告诉大家，多花的这些钱物有所值。